Warum keine T-tails mehr?

Diskutiere Warum keine T-tails mehr? im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Hallo, Die neuen Triebwerke werden heute auch immer schwerer, da müsste eine waagerechte Befestigung massiver sein als eine hängende. Das Leap...
Simon Maier

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Space Cadet
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Hallo,

Die neuen Triebwerke werden heute auch immer schwerer, da müsste eine waagerechte Befestigung massiver sein als eine hängende. Das Leap z.B. für Flugzeuge wie die 737 liegt bei rund 3 t, das PW 1000G ungefähr auch. Die richtig großen TW wie das GE90 liegen bei ca. 8 t. Das bei den MD80 eingesetzte JT8D hat in der verbauten Version (nur rund 20.000 lbs gegen 24.000 beim Leap) rund 2,15 t. Zudem ist der Fan-Durchmesser heute viel größer, wodurch der Hebelarm bis zum Schwerpunkt in der Mitte der Welle auch größer ist, was bei einer waagerechten Befestigung ein Nachteil ist. Die Jets die heute diese Konfiguration haben sind eher kleinere Buisnessjets, die auch kleine und weniger schwere Triebwerke haben.
 
AIRBUG

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Testpilot
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Auch wenn 3 mal erwähnt wurde die Wartung sei einfacher bei Triebwerken unter der Fläche,muß ich widersprechen.
Im Vergleich zu A320 und B737 ist das Arbeiten an den Triebwerken der MDs deutlich angenehmer und einfacher.

Die geringere Höhe von Rumpf,Fahrwerk und Flächen ist auch kein Nachteil.Im Heck sind die Wege zwischen den Treibern und der APU schön kurz,macht auch weniger Arbeit.Die Klimaanlage sitzt gut zugänglich mit im Heck.

Unterm Strich ist das komplette Handling am Boden einfacher,schneller und billiger.
 
Schorsch

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Eigentlich wäre es besser möglichst wenig Bodenabstand mit dem Flugzeug zu haben, denn das Fahrwerk ist eine der schwersten Komponenten am Flugzeug und je kürzer man das bauen kann, desto mehr Gewicht spart man. Also eine Anordnung wie eine MD80 diesbezüglich eigentlich gut ist.
Oft gehört, gerne geglaubt. Diese Ansicht hatte ich auch lange, hab es sogar in einigen Veröffentlichungen gelesen.

Tatsächlich ist die Höhe keine entscheidende Einflussgröße. Entscheidend ist das Gewicht des Flugzeugs. Das Fahrwerk ist zwar schwer, aber nur ein Teil des Gewichts ist "längenabhängig". Der Rest ist Bremse, Achsen, Sidestay, etc pp.
Weiterhin wird die Fahrwerkshöhe praktisch nie durch die Triebwerkskonfiguration bestimmt. Am Ende ist es die Rotationsfähigkeit beim Start. Natürlich, beim A318 könnte ich das Fahrwerk kürzer bauen, aber da es eben durch die Kommunalität zum A321 bestimmt.

Ein Flugzeug ist meist das Ergebnis vieler Vergleichsstudien. Eine Konfiguration ist somit unter den Gesichtspunkten der vorhandenen Technologie optimal. Die MD80 (eigentlich MD81, eine MD80 gab es nie) wird von vielen auch liebevoll DC-9-81 genannt. MDD hatte halt eine Konfiguration. Hier war die Auslegung von Vorteil, da man relativ weit strecken konnte. Der Rumpfs wurde vorne mehr gestreckt als hinter dem Flügel, und durch Zunahme von Triebwerks- und Leitwerksgewicht hat es zur Rotation offenbar noch gereicht.
 

Rhönlerche

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Ne Zeit lang hat man Bugfahrwerksstreben betont kurz gebaut, um Gewicht zu sparen. Erst dann fiel einem auf, dass die Flugzeug dadurch so schräg parken, dass die Beladung zu kompliziert wird. Siehe A330F-Doppelkinn. Man nimmt zwar das Standardteil aber montiert es in einer Beule, so dass das Flugzeug waagerecht parkt und man die Frachtcontainer im Rumpf leichter bugsieren kann.
 
Schorsch

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Ne Zeit lang hat man Bugfahrwerksstreben betont kurz gebaut, um Gewicht zu sparen. Erst dann fiel einem auf, dass die Flugzeug dadurch so schräg parken, dass die Beladung zu kompliziert wird. Siehe A330F-Doppelkinn. Man nimmt zwar das Standardteil aber montiert es in einer Beule, so dass das Flugzeug waagerecht parkt und man die Frachtcontainer im Rumpf leichter bugsieren kann.
Wer sagt, dass das aus Gewichtsgründen ist?

Ich würde eher sagen, dass dies mit der Take-Off Performance zusammen hängt. Je nach Einstellwinkel der Tragfläche senke ich so den Auftrieb in Startstellung. Dadurch habe ich geringeren Widerstand, und effektiv mehr Anstellwinkel beim Rotieren. Und somit kann ich die Hauptfahrwerke kürzer halten.
Das Bugfahrwerk macht deutlich unter 10% des Gesamtgewichts des Fahrwerks aus, und davon wiederum nur ein kleiner Teil Längenabhängig.
 
Ghostbear

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Die A330 ist hier eh ein Sonderfall, da dass A300 Bugfahrwerk recycled wurde. Die Nose Down Attitude am Boden ist deswegen entstanden. An Gewichtseinsparung wurde da nicht gedacht. Eher waren es Non-Recurring-Costs, die gespart wurden.
 

Bowser

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Stimmt es, dass die MD-90 ein Betongewicht um Bug hat um im Stand nicht hinten über zu kippen?
 

IberiaMD-87

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Stimmt es, dass die MD-90 ein Betongewicht um Bug hat um im Stand nicht hinten über zu kippen?
Ich glaube, dass dies bei den MD-90 der Fall war/ist, wo die vordere Treppe nicht eingebaut wurde. Dies war bei abgespeckt ausgelieferten MD-90 der Fall, so zum Beispiel seinerzeit an SAS.
 

Philipus II

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Das ist ein typisches Problem, wenn große Massen wie die Triebwerke fernab des Schwerpunkts liegen. Auch später stark zunehmende oder abnehmende Triebswerksmassen, beispielsweise durch die nächste Generation Turbofans, sind bei Flugzeugen mit Heckauslegung ungünstig.
 
papillon

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Als Laie würde ich auf die Idee kommen, die Anordnung der Tragflächen zu ändern. Könnte man den durch Heck-Triebwerke entstandenen Schwerpunkt durch negative Pfleilung der Tragflächen begegnen? :confused:
Gut das weicht vom Thema ab, würde mich aber interessieren.
 

Lubeo

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Könnte man den durch Heck-Triebwerke entstandenen Schwerpunkt durch negative Pfleilung der Tragflächen begegnen?
Auch bei einer Flügelpfeilung gibt es einen Punkt wo das Gewicht der Tragfläche merklich ansteigt. Zumal, das die Gewichtskraft muss nach wie vor vom Triebwerk auf den Rumpf und von diesem auf die Tragsfläche transferiert werden, was selbst Gewicht generiert. Entweder man hängt die Triebwerke unter die Tragfläche oder man baut den Rumpf so, dass er selber Auftrieb generiert. Oder man baut aus der Triebwerksgondel eine eigene Tragfläche die genügend Auftrieb für das Triebwerb generiert ...


Interessant ist bei dem Thema hier, dass Segelflieger ein T-Tail haben. Ich vermute mal, dass dies aber vorwiegend zur Kompensation des negativen Cm-Momentes der Tragfläche dient, das bei dicken Flieger zum Teil der Rumpf und vor allem die Triebwerke unter der Tragfläche kompensieren. Und das Gewicht dürfte bei den Segelfliegern mit ein paar zusätzlichen Glasfasermatten im Seitenleitwerk nicht so sehr ins Gewicht fallen.
 

Unwissend

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Deep Stall ist auch noch so ein Punkt,
a.p.
Ein wichtiger Punkt!.

Im Stall führt es dazu , das die Treibwerke extreme Verwirbelungen erzeugen, die auf das Leitwek treffen und somit keine
Steuermöglichkeit mehr zulassen für den hor. stabi.

-Aber auch Crachverhalten,
wenn beim Aufprall das schwere abgebrochen Heck durch die Flügessektion geht.
Treibwerkstonnen unter den Tragflächen brechen ab und lassen den Rumpf unbeschädigt.

-Vibrationen im Rumpf / Komfort einbußen.
Beispiel der CJ 1000 , wo das Problem bis heute nicht zu 100% gelöst wurde.

- Ballance ( Schwerpunkt)
Schwer am Heck. Nicht gut alles mögliche unter die Pilotenfüße zu konstuieren, nur damit ich nicht zu viel trimmen muss.

Ich kann mich dunkel erinnern, das es bei der B727 am Anfang Urangewichte als Gegengewicht in dem Bug Sektion gab. ( OK bei den frühen 747 auch)
Grüße Frank
 
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Schorsch

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Urangewichte in den Flächen sollen Flattern der Flächen verhindert.
Will ich den Schwerpunkt retten, würde ich eine Masse so weit vorne wie möglich unterbringen.
Gibt es auch: Ballst im Fwd Cargo Cmpt.

Deep Stall ist kein zwangsläufiges Problem eines T-Tails. Die B727 hatte damit nie Probleme. Kleine Details wie relative Leitwerksfläche oder Schwerpunktlage können das so oder so entscheiden.
 

Rhönlerche

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Hatte die 727 (vor allem -200er) nicht Probleme bei vollen Landeklappen, weil deren Wirbel das T-Leitwerk bei hohem Anstellwinkel "abgeschattet" haben, so dass sich zu hohe Sinkraten am Ende nicht gut abfangen ließen? Bei manchen US-Betreibern wurden grundsätzlich keine vollen Flaps (40!) mehr gesetzt oder sogar die Hebel gesperrt. Da gab es wohl eine Reihe Zwischenfälle. Probleme gab es wohl insbesondere im Langsamflug, auch weil die Triebwerke bei hohem Anstellwinkel nicht mehr genug Luft zum Hochlaufen kriegten. Man hat dann grundsätzlich höhere Speeds genommen und -ich glaube- die Lufteinläufe modifiziert.
 
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nerbe

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Segelflugzeuge habenbevorzugt ein T-Leitwerk, damit bei den Aussenlandungen (in der Regel bei höherem Bewuchs) das Höhenleitwerk heil bleib. Einige Segelflugzeuge hatten arge Probleme mit Leitwerkabrissen. Z.B. Foka4. Woher ich das weiß.....?:) Die Weiterentwicklung zur Foka5 hatte genau aus dem Grund dann das T-Leitwerk.

Gruß
Capo
 
Schorsch

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Hatte die 727 (vor allem -200er) nicht Probleme bei vollen Landeklappen, weil deren Wirbel das T-Leitwerk bei hohem Anstellwinkel "abgeschattet" haben, so dass sich zu hohe Sinkraten am Ende nicht gut abfangen ließen? Bei manchen US-Betreibern wurden grundsätzlich keine vollen Flaps (40!) mehr gesetzt oder sogar die Hebel gesperrt. Da gab es wohl eine Reihe Zwischenfälle. Probleme gab es wohl insbesondere im Langsamflug, auch weil die Triebwerke bei hohem Anstellwinkel nicht mehr genug Luft zum Hochlaufen kriegten. Man hat dann grundsätzlich höhere Speeds genommen und -ich glaube- die Lufteinläufe modifiziert.
Es gibt einen Wert namens "Leitwerkswirksamkeit".
In meinen "Momentenhaushalt" gibt es "+" und "-".
Volle Klappen (und die B727 hat üppige!) bedeuten sehr viel Moment. Dann noch "Low Airspeed". Beide "-".
"Deep Stall" bedeutet ja im Prinzip, dass ich mein "Momentenkonto" überzogen habe.
Durchaus mag es Situationen geben, in dem mein "Kontostand" arg niedrig ist und Kontrolle schwierig.
Dann kommt es öfters zu Vorfällen: Pilot Induced Oscillation und ähnliches.
Nennt man dann schlechte "Handling Qualities".
Das hatte auch die MD11 in manchen Bereichen.
 

Rhönlerche

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Die MD-11 hat sogar einen Stickpusher für sowas.
 

Unwissend

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DC10 ( MD 11) ist ein spezieller Fall.
Die haben aufgrund des Fahrwerkes ein bouncing problem beim Landen.
Es gibt schon seit langen Anweisungen vom Hersteller , das bei hüpfen kurz heftig Gas gegeben
werden muss, um einen Landunfall zu verhindern. Das hilft und wird oft angewannt.

Siehe Unfall Fed EX Tokio
Im Wiki steht da Mist drin. Pilotenfehler ist schon richtig, weil die Piloten nicht beim ersten Aufsetzten
keinen Schub gegen haben, wie der Hersteller das vorschreibt.
Das hat den beiden Piloten leider das Leben gekostet
Video
https://www.youtube.com/watch?v=q8OW4y3HC44

Oder auch Mayday Crash Investigation - S14E05 - Death at Narita
Ist also keine spezielle T Tail Sache.
Grüße Frank
 
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Cardinal Jockey

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Mir ist jetzt nicht so klar, warum Ihr die Douglas Trijets hier in das Thema "T-Tails" mit rein nehmt, aber ok.

Mal ein paar Worte hierzu:

DC10 ( MD 11) ist ein spezieller Fall.
Die haben aufgrund des Fahrwerkes ein bouncing problem beim Landen.
Die DC-10 hat kein Problem mit ihren Handling Eigenschaften. Sie gilt als sehr ausgewogen fliegendes Gerät. Nicht so elegant am Ruder und hochentwickelt wie die Ten Eleven aber doch sehr angenehm.

Die "Problematik" der MD-11 (ein ehemaliger Kollege von mir und Ex Swissair MD-11 Kapitän, kann sich an keine einzige "brenzlige" Landung mit der 11 erinnern... - soviel zur HÄUFIGKEIT) liegt nicht in ihrem Fahrwerk sondern an ihrem anderen Höhenleitwerk im Vgl. zur DC-10. Dieses wurde von MDD aus Wiederstandsgründen auf nur noch 69 % der Fläche des Leitwerks der 10 verkleinert. Bei gleichzeitiger Streckung des Rumpfes führt dies zu einem deutlich nervöseren Verhalten um die Querachse (Nickachse). Deswegen hat sie sogar eine "aural Warning" die die Crew darüber informiert, wenn die Stabilizer Trimmung einsetzt "Stabilizer Trim!".

Es gibt schon seit langen Anweisungen vom Hersteller, das bei hüpfen kurz heftig Gas gegeben
werden muss, um einen Landunfall zu verhindern. Das hilft und wird oft angewannt.
Man sieht, dass Du selbst jede Menge Jet-Flugstunden hast. Wie geht denn "kurz und heftig Gas geben" bei einem CF-6 Triebwerk? Triebwerke dieser Größe brauchen mal schlappe 8-10 Sekunden für eine angemessene Schuberhöhung von Flight Idle hoch. Damit fällt also "kurz heftig" schon mal komplett aus. Und was bedeutet "wird OFT angewandt?" Diese pauschalen Äußerungen ohne Fakten...

(Zur Problematik mit der Reaktionszeit von Jet-Triebwerken in Bezug auf Schubabgabe: Fliegt man mit einem Jet bei böigem Wetter an, so hat man das Problem, dass mit jeder Fahrtschwankung der Auto Throttle rauf und runter fährt - der Schub ist immer dann zur Stelle, wenn man ihn gar nicht mehr braucht. Dies ist in der Hochlaufzeit der Jettriebwerke begründet. Gerne fliegt man zumindest das Gas von Hand um dieses ständige Hoch- und Runterspulen zu vermeiden und hält den Flieger manuell in einem Toleranz-Fahrtbereich. Mit "schnell mal Gas geben" is nicht bei Jettriebwerken. Nicht mal bei kleinen zivilen Triebwerken.

Überdies möchte ich die Herstelleranweisung sehen, die "kurz und heftig Gas geben" beschreibt.

Was man aber tut, ist mit möglichst großem Wiederstand anzufliegen um bereits viel Gas setzen zu können. Erst wenn die Landung sichergestellt ist, zieht man auf Idle. Das ist bei jedem Jet so und bei der 11 nicht anders. Wer das Gas zu früh raus zieht und dann nochmal (z.B. durch eine Böe) wegsteigt, der hat schnell eine blöde Situation geschaffen. Wenn es dumm läuft, dann knallt der Flieger hin und u.U. springt er dann - weil der Schub den er gerade bräuchte noch "im Aufbau ist". Ein Flieger wie die 11 mit etwas nervösem Pitch neigt dann gerne dazu bei nicht angebrachten Piloteneingaben härter einzuschlagen als andere Flugzeuge was wiederum ihr Fahrwerk nicht so gut wegsteckt wie bei anderen Typen.

Es gibt übrigens eine sehr schöne Forschungsarbeit aus den USA. Wenn ich den Link noch finde, dann poste ich den noch. Es geht hier um die Anforderungen an die Besatzung, die bestimmte Verkehrsflugzeuge stellen. Hier gilt die MD-11 aufgrund ihrer Querstabilität als "mehr Anforderungen stellend" als DC-10 sowie A und B Flugzeuge.
 
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