PA 32 auf dem Weg von Venedig nach Leipzig abgestürzt

Diskutiere PA 32 auf dem Weg von Venedig nach Leipzig abgestürzt im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Der höchste Geländepunkt beim Fix OGODI hat eine Höhe von 4905 Fuß MSL. Der Flieger ist laut den Flightradar 24 Daten bis FL 135 gestiegen (was...
Cardinal Jockey

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Der höchste Geländepunkt beim Fix OGODI hat eine Höhe von 4905 Fuß MSL. Der Flieger ist laut den Flightradar 24 Daten bis FL 135 gestiegen (was ein VFR Level wäre) und hat in den letzten 2-3 Minuten dann rund 3000 Fuß verloren bis die Aufzeichnung abreißt. Die Minimum GRID für den Bereich ist 7400 Fuß, steigt nach Norden dann aber schnell auf 11900 Fuß bzw. nach NO 9700 Fuß. Die minimum IFR Level liegen dann schnell im Bereich von FL 110/ 120.
 
innwolf

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Warum, nicht ganz ernst gemeint, das Gutachten so formulieren daß weder der Gutachter noch der Auftraggeber dafür haftbar gemacht werden kann, das dauert.....
 
Thone

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Moin.

Es gibt einen Unterschied: Hier wird oft ein Schuldiger gesucht. Der Auftrag der Flugunfalluntersuchung ist es aber eben nicht, die Schuldfrage zu klären sondern die Ursachen zu ermitteln und zu benennen. Damit es möglichst nicht nochmal passiert.

Den Rest wird die Staatsanwaltschaft tun.

Thomas
 
_Michael

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Es gibt einen Unterschied: Hier wird oft ein Schuldiger gesucht.
Ist das so? Ja, es gibt einige Mitglieder, die das schon beinahe im Boulevard-Stil tun. Aber es hat auch viele Fachleute hier, die das Thema sehr objektiv und sachlich-neutral erörtern. Das ist für mich als Laie sehr interessant und der Lerneffekt ist auf jeden Fall deutlich grösser als die Befriedigung einer allfälligen Sensationslust.

Speziell in diesem Thread konnte Cardinal Jockey zeigen, dass die Wetterbedingungen nun wirklich heikel bis schlecht waren. Da der Pilot die Infos auch hatte und die Entscheidungen trifft, impliziert das natürlich automatisch bis zu einem gewissen Grad einen "Schuldigen", egal wie neutral man das Thema diskutieren will.
 

arneh

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Es gibt einen Unterschied: Hier wird oft ein Schuldiger gesucht. Der Auftrag der Flugunfalluntersuchung ist es aber eben nicht, die Schuldfrage zu klären sondern die Ursachen zu ermitteln und zu benennen. Damit es möglichst nicht nochmal passiert.
Naja, ich würde das schon etwas differenzieren. Schuldfrage kann sowieso nur die Justiz klären (Wenn schon penibel, dann der Richter, nicht der Staatsanwalt), aber als Mahnung an andere ist eine Diskussion über Wetterbedingungen und was man mit einer SEP machen kann und was nicht, schon legitim. Wenn es bloß einen Piloten dazu bringt nochmal nachzudenken oder einen Passagier, den Piloten im Zweifelsfalle zur Umkehr zu ermutigen, ist viel erreicht. Die Anzahl der unvermeidbaren Abstürze geht in der Fliegerei scharf gegen Null. Und die Anzahl der völlig überraschenden und bislang unbekannten Muster hinter tödlichen Abstürzen besonders in der GA ebenfalls.
 
Cardinal Jockey

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Es war nicht meine Absicht, SEPs grundsätzlich als untauglich für diese Wetterbedingungen und Route per se abzustempeln. Ich fliege selbst noch oft SEP, muss mir aber über die Limitierungen beim Thema IFR/ Eis im Klaren sein.

Eine TKS enteiste Mooney z.B. bietet (egal ob zugelassen für known icing oder nicht) ganz andere Möglichkeiten als ein Flieger der zwar mit Turbo hoch fliegen kann, aber im Eis gar nicht erst oben ankommt weil er das Eis von Prop und Flächen nicht abbekommt.

Übrigens - es wären in direkter Umgebung schnell erreichbare Flugplätze (Trieste, Gorizia, Ajdovscina) gewesen. Es muss also sehr schnell gegangen sein, sonst hätte man sich innerhalb von 10 Minuten auf nen Espresso am nächsten Flugplatz eingefunden...
 
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Eine TKS enteiste Mooney z.B. bietet (egal ob zugelassen für known icing oder nicht) ganz andere Möglichkeiten als ein Flieger der zwar mit Turbo hoch fliegen kann, aber im Eis gar nicht erst oben ankommt weil er das Eis von Prop und Flächen nicht abbekommt.
Es gibt noch mehr Aspekte als fehlenden Schub, warum man nicht weiter steigt: Flugregeln, Luftraumstruktur, Sauerstoffversorgung. Über die Alpen bei schönem Wetter ist ein Genuss, bei schlechtem Wetter in einem Kleinflugzeug manchmal unmöglich. Ich bin schon komplett außen herum geflogen, weil mir das Überqueren nicht möglich erschien. So wird aus einem geplanten 3-Stunden-Flug schnell mal eine Reise von früh Morgens bis spät Abends mit mehreren Zwischenlandungen in Ländern, an die man zuvor nicht gedacht hat. Und in Zeiten von verstärkter Terrorabwehr muss man damit rechnen, dass bei einer solchen Zwischenlandung das Flugzeug durchsucht wird. Mir in Frankreich schon passiert.
 
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Da hast Du natürlich vollkommen Recht Intrepid.

Ich denke aber, wenn jemand in Wolken einfliegt, gehen wir zu seinen Gunsten ohne anders lautenden Informationen mal davon aus, dass es sich um einen IFR Flug mit entsprechendem Flugplan handelt. Auch die Luftraumstruktur wäre in diesem Fall dann nachrangig, da der Flieger weder in FL130 noch in FL180 zunächst frei von Wolken und damit Vereisung gewesen wäre. Nach den Plots können wir auch nicht annehmen, dass ihn die Flugsicherung über längere Zeit in besonders eisträchtigen Höhen "festgehalten" hat. Und last but not least waren anfliegbare Flugplätze in nächster Nähe vorhanden.

Ob Sauertoff vorhanden war, wissen wir natürlich auch noch nicht. Nur ist dies hier bis zum Unfallzeitpunkt auch von keiner Relevanz, da sich die Maschine noch nicht sehr lange über 12000 Fuß befand, womit wir also nicht mit mangelnder Entscheidungsfindung durch Sauerstoffmangelerscheibungen rechnen müssten.

Wenn man eine Million Euro in bar mit sich rumschleppt (wie man verschiedenen Printmedien entnimmt) hätte man davon wohl besser 3-4 tausend abgezweigt und sich von einm leistungsfähigen TP oder Jet fliegen lassen sollen...
 

Rhönlerche

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Der soll, gemäß der gleichen Quellen, das Geld als heimlichen Barkredit in Italien abgeholt haben. Dann wäre der Gedanke an eine Ausweichlandung, bei der man ja auffliegen könnte, vermutlich das letzte, das man will.
 
Intrepid

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Ich denke aber, wenn jemand in Wolken einfliegt, gehen wir zu seinen Gunsten ohne anders lautenden Informationen mal davon aus, dass es sich um einen IFR Flug mit entsprechendem Flugplan handelt.
Dann hätte er permanent Ausweichkurse erfragt oder aber seine Flughöhe großflächig zugewiesen bekommen. Auf FlightRadar24 sieht das wie VFR aus. Welcher Flughöhe die angezeigten 13400 Fuß tatsächlich entsprachen und nach wohin referenziert wird (QNH, QNE) entzieht sich meiner Kenntnis.

Und mit Sauerstoff an Bord meinte ich nicht die bereits geflogene Strecke sondern die Alternativen auf dem weiteren Flugweg: mit Sauerstoff kann ich weiter steigen, ohne versuche ich möglichst unten zu bleiben. Der Entscheidungstrichter ist ohne Sauerstoff enger.
 
Cardinal Jockey

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Wir können ja nicht ausschließen, dass er mit einem Zulu Plan unterwegs war. Via OGIDI hätte er n Pickup fliegen können. Und wäre nicht FL130 über den Alpen die maximale VFR Höhe?

Sein Steigflug sieht mir aber recht kontinuierlich aus. Zumindest bis auf den letzen Minuten viel Höhe verloren wurde...

Sollte er gedacht haben noch im Luftraum E also VFR den Flug durchzuführen, dann hat er aber echt null Komma null ins Wetter geschaut. Es muss doch klar gewesen sein, dass er in FL 130 nicht VFR on top kommen konnte.

Wenn man hätte VFR fliegen wollen, dann wäre es tief unten durch die Täler gegangen um dann auf der Alpennordseite wo die Tops tiefer lagen dann on top zu gehen, was zum Beispiel in Salzburg gegangen wäre - entweder VFR oder via Zulu Plan IFR.
 
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Stolberg

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Wieso hat er nicht auf Onkel Callmund gehört?!

:)))
 

flugunfall78

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Bin hier ein greenhorn:
Meine Informationen USA Zulassung (Fluggerät)
zugelassen Miami bzw. Key West

Warum ist auf der Fine- "Leitwerk" das logo von der insolventen cay club resorts and marinas des Präsidenten
Fred Clark. Ponzi shema-Anlagebetrug. Intressiert mich wegen W.O Beitrag (wallstreetonline)
danke für rückmeldung
 
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