Notlandung Hawaiian Airlines in Tokio 18.7.2016

Diskutiere Notlandung Hawaiian Airlines in Tokio 18.7.2016 im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Es muss ohnehin die gleiche kinetische Energie abgebaut /umgewandelt werden, beim "sanft" Bremsen können Schubumkehrer und Spoiler aber länger...
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Es muss ohnehin die gleiche kinetische Energie abgebaut /umgewandelt werden, beim "sanft" Bremsen können Schubumkehrer und Spoiler aber länger wirken, der Effekt dürfte aber übersichtlich sein.

Oftmals ist der Grund für das schnelle Verlassen der Landebahn, dass diese frei sein soll für den nächsten, sprich: Landen, Bremsen, Raus und nächster. So kann man das enger tackten.
 
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Oftmals ist der Grund für das schnelle Verlassen der Landebahn, dass diese frei sein soll für den nächsten, sprich: Landen, Bremsen, Raus und nächster. So kann man das enger tackten.
Bei geplanten Bodenzeiten von unter 30 Minuten ist es von Bedeutung, ob man 5 oder 10 Minuten zur Abstellposition rollt. Hinter dem letzten Start oder der letzten Landung des Tages sind nur wenige Minuten Puffer, bis der Flugplatz schließt. Und wenn man den Tagesumlauf nicht schafft, steht der Flieger morgens, wo man ihn nicht brauchen kann.

Diese tägliche Hetze zu managen ist ein nicht unerheblicher Teil der Aufgaben eines Kapitäns. Fliegen können ist Nebensache.
 

Tyno

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Diese tägliche Hetze zu managen ist ein nicht unerheblicher Teil der Aufgaben eines Kapitäns.
Bekommt der Pilot schimpfen, wenn er öfter die schnellste Abfahrt nicht erwischt, weil er zu sanft gebremst hat (und vielleicht auch ein wenig spät aufgesetzt hat)?
 
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Bekommt der Pilot schimpfen, wenn er öfter die schnellste Abfahrt nicht erwischt, weil er zu sanft gebremst hat (und vielleicht auch ein wenig spät aufgesetzt hat)?
Er fällt auf, wenn er Umläufe nicht schafft, die seine Kollegen immer schaffen. Und wenn man das dann auf mangelnde fliegerische Fertigkeiten zurückführen könnte, hätte das Konsequenzen. Mir ist bis jetzt aber kein solcher Fall bekannt. Es gibt aber "ewige Copiloten".
 

Rhönlerche

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Das hat nichts mit dem Thema Notlandung zu tun.
 

Tyno

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Das hat nichts mit dem Thema Notlandung zu tun.
Glaub ich nicht. Die etwas forsche Bremsung war ja (glücklicherweise) das Hauptdesaster (und nicht ein hydraulikbedingter Crash, auch wenn die Hydraulik die Krise verursacht hat).
 
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Glaub ich nicht. Die etwas forsche Bremsung war ja (glücklicherweise) das Hauptdesaster (und nicht ein hydraulikbedingter Crash).
Da niemand weiß, wie die Bremswirkung ist, wenn mal die ersten Reifen weggeflogen sind, bremst man erst einmal forsch. Und die Feuerwehr rückt bei solchen Landungen nicht routinemäßig aus, weil ihr das so einen Spaß macht, sondern weil erfahrungsgemäß dabei Reifen fliegen gehen. Schon bei Verdacht auf Probleme mit den Bremsen bittet man als Pilot um Bereitstellung. Reifen sind ein kritischer Punkt, nicht umsonst gehört eine "Notbremsung" zum Zulassungsverfahren.
 
Cardinal Jockey

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In Videos sieht man nämlich die Piloten häufig sehr ambitioniert in die Eisen tretend, und dann wäre aber noch fast 1 Kilometer Landebahn "übrig".
O/T: Bei Flugzeugen mit Brake by Wire ist das Ansprechverhalten der Bremsen in Kombination mit noch kalten CFK Bremsen etwas "ruppig". Man tritt sanft und alle an Bord nicken trotzdem nach vorn. Sind die Bremsen warmgebremst, ist das Problem weg.

Beim Jet bremst man gleich nach dem Aufsetzen gern erstmal recht "positiv" um etwaige Bremsprobleme frühzeitig zu erkennen (und die Bremsen warm zu kriegen). Bei Turbo Props ist das Thema Bremsen weniger relevant, weil ich mir im Prinzip immer sicher sein kann, dass ich via Prop Reverse Umkehrschub bekomme. (Daher darf ich beim Jet den Umkehrschub auch in der Landestreckenberechnung nicht mit einrechnen, beim Turbo Prop aber schon!:!:)
 

Flint

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Warum ist beim Prop PR zulässig,
beim Jet TR aber nicht?
 
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Warum ist beim Prop PR zulässig,
beim Jet TR aber nicht?
Mal als Idee: beim Jet sind es mechanische Systeme. Die können ausfallen, und vor allem darf ich ohne starten (MMEL). Folglich kann ich ja dies nicht einberechnen.
Beim Prop ist es auch mechanisch, aber eben der normale Verstellmechanismus.
Wenn der ausfällt, dann bleiben wir zu Hause.
Sollte der im Flug ausfallen (was im Prinzip einen Engine Out bedeutet), dann hat man Emergency.

Weiterhin kann ich den PR bis zu Geschwindigkeit 0 einsetzen.
 
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Weiterhin kann ich den PR bis zu Geschwindigkeit 0 einsetzen.
Je nach Flugzeugtyp zwar technisch möglich, aber aus verschiedenen anderen Gründen nicht erlaubt. Dazu gehört das Ansaugen von Dreck ins Triebwerk und der Kontakt der drehenden Propeller mit kleinen Steinchen.
 
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Die Begründung liegt in der Technik selbst:

Für Schubumkehr an einem Jet benötige ich die entsprechende Hydraulik und muss darauf zählen, dass die Mechanik der Umkehr einwandfrei arbeitet. Zudem kann durch eingesaugte Fremdkörper oder angesaugte "Umkehrluft" ein mehr oder minder großen Leistungsverlust entstehen.

Beim Turboprop läuft die Propellerverstellung über die normale Triebwerks-Ölversorgung. Solange das Triebwerk läuft, habe ich damit auch die Möglichkeit, die Propellerblätter zu verstellen und damit Umkehrschub zu erzeugen. Da viele TP´s über Schutzeinrichtungen vor Fremdkörpern verfügen, ist auch dieses Thema beim TP normalerweise von keiner großen Relevanz. Die Gesetzgeber sehen dies jedenfalls so.
 
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Je nach Flugzeugtyp zwar technisch möglich, aber aus verschiedenen anderen Gründen nicht erlaubt. Dazu gehört das Ansaugen von Dreck ins Triebwerk und der Kontakt der drehenden Propeller mit kleinen Steinchen.
Wo nicht erlaubt Intrepid?

Dash-8: Erlaubt
ATR´s: Erlaubt
C-130: Erlaubt
C-160: Erlaubt
CASAS: Erlaubt
PC-12: Erlaubt
...
 

Tyno

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Stimmt das übrigens, dass bloß "das Warnsystem ein Problem mit der Hydraulik gemeldet hatte" (laut Kurier), dass also gar kein spürbares Problem da war?
 
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Stimmt das übrigens, dass bloß "das Warnsystem ein Problem mit der Hydraulik gemeldet hatte" (laut Kurier), dass also gar kein spürbares Problem da war?
Ohne zu wissen, was gewarnt wurde, ist natürlich alles pure Spekulation. Aber gehen wir einfach davon aus, dass es ein Verfahren gab, welches bei der vorliegenden Warnung eine Landung am nächsten geeigneten Flugplatz auch über dem maximal zulässigen Landegewicht vorsah und die Besatzung danach gehandelt hat. Es kehrt niemand ohne zwingenden Grund um und es landet niemand mit mehr als dem maximalen Landegewicht, wenn es nicht angesagt ist.

Weil, was dann passiert, sehen wir ja: die Reifen fliegen weg und müssen ersetzt werden. Das geht am einfachsten dort, wo das Flugzeug zum Stehen kommt, nämlich auf der Landebahn. Und das ist nicht gut, weil es vermeintlich spektakulär ist und in die Medien schafft. Außerdem sind dann auch andere betroffen, die wegen der gesperrten Piste ihren Flug nicht antreten können oder umgeleitet werden.
 

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Weil, was dann passiert, sehen wir ja: die Reifen fliegen weg und müssen ersetzt werden. Das geht am einfachsten dort, wo das Flugzeug zum Stehen kommt, nämlich auf der Landebahn. Und das ist nicht gut, weil es vermeintlich spektakulär ist und in die Medien schafft. Außerdem sind dann auch andere betroffen, die wegen der gesperrten Piste ihren Flug nicht antreten können oder umgeleitet werden.
Abgesehen davon, können davonfliegende Reifenteile erhebliche Schäden im Bereich des Fahrwerks / der Fahrwerks-schächte (z.B. Hydraulk-/ elektr. Leitungen und Zellenteilen / Fahrwerkstoren ) verursachen.

Klaus
 
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