Wenn man die geringeren Entwicklungskosten des A330neo berücksichtigt, relativiert sich das ein ganzes Stück.
Edit*
Grobe Zahlen zu den Entwicklungskosten:
A330Neo:ca. 2 Mrd € (Schätzung nach Fabrice Bregier/Airbus)
Boeing 787: ca. 30 Mrd USD (auf den Wert einigen sich die meisten Aviatik-Portale und/oder Wirtschaftsmagazine)
Der A330 NEO ist eine Art Wette.
Unter folgenden Bedingungen ergibt das ganze Sinn:
- die neuen Superflieger können niemals zu den Kosten der klassischen Alu-Flieger hergestellt werden; dies gibt dem NEO einen USP
- die Nachfrage nach Widebodies bleibt dauerhaft hoch, speziell wenn der Ölpreis anzieht und 10% weniger Sprit eine Neuanschaffung kurzfristig rechtfertigen (ein A330 verheizt pro Jahr knapp 25000t Kerosin)
- eine gewisse wenn auch niedrige Nachfrage nach Frachtern und MRTT bleibt; durch die parallele Produktion der zivilen Maschine können diese zu besseren Preisen angeboten werden und überhaupt am Markt präsent bleiben
- alle am Markt vorhandenen Widebodies sind für riesige Reichweiten optimiert, und "verprassen" daher ihre technologischen Vorsprung (wie so oft wird eine gewichtssparende Technologie nicht für ein leichteres Flugzeug sondern für ein leistungsfähigeres Flugzeug investiert)
Eine wichtige Grundlage ist die generelle Ernüchterung über die B787: obgleich toll und neu, ist sie eben nicht der "Gamechanger" und "Leapfrogger", als die sie jahrelang betitelt wurde. Da ein erheblicher Teil der Verbesserungen gegenüber der B767 den Unterschied machen, aber vom A330 bereits umgesetzt werden, bleibt am Ende das Triebwerk. Die Vorteile des CFK-Flügels werden durch die enorme Reichweite teilweise wieder aufgefressen, der Vorteil des CFK-Rumpfes erschöpft sich in den größeren Fenstern. Es bleibt die "Gefahr" der B787-10, welche als "Double Stretch" aber möglicherweise wieder einen "Performance Shortfall" bringt. Weiterhin gilt hier wieder die Prämisse der Herstellungskosten.
Betreibe ich einen A330-900 NEO dauerhaft am Rande seiner Reichweite, würde die B787-9 der deutlich bessere Flieger sein. Speziell viele asiatische Betreiber fliegen selten mehr als 4000nm, oft nur 2000nm, dorthin gehen heute die meisten A330.
Der Vorteil für Airbus (wenn sie ihre Hausaufgaben gemacht haben): das Potential nach oben ist irgendwo offen, die "Downside" ist planbar. Riesige ungeplante Mehrkosten sind unwahrscheinlich, und die Produktion kann relativ reibungslos umgeschaltet werden. Die großen Gelder werden oft in der anfänglichen Produktion verbrannt, wenn die ganze neue Supertechnik in der Produktion erst mühsam Laufen lernen muss.
Der Fehler der B747-8 war zweierlei: zum einen hat man die Entwicklungskosten grob unterschätzt, immerhin hat man dem Jumbo einen komplett neuen Flügel verpasst. Weiterhin hat man für einen Bereich gebaut, der oben und unten mit guten Modellen besetzt war. Ganz wichtig: die Nachfrageseite stockte. Airbus konnte eigentlich jedem in annehmbarer Zeit einen A380 liefern, und die B777 hat die Ersatznachfrage für die B747-400 weitgehend befriedigt.
Die große Unbekannte ist die Nachfrage: A&B könnten theoretisch monatlich 12 (14) B787, 10 (13) A350, 9.3 B777 und 9.3 A330 produzieren. Das wären fast 500 Widebodies pro Jahr! Hier sind A380 und B747-8 nicht mit gerechnet, der A380 wurde bisher bis zu 24x pro Jahr ausgeliefert, die B747-8 hat wohl auch so um die 30 maximale Rate pro Jahr. Wohin mit den ganzen Fliegern?
