Das ist ein recht umfangreiches (gigantisches) Thema und auch interessant, wenn man sich ein wenig mit Konstruktion beschäftigt, würde hier aber wohl den A350-Thread sprengen.
Die Ermüdung ist zum einen Materialabhängig (auch von der Gitterform, wenn es sich um Metalle handelt), vom Bearbeitungszustand (hochfeste Werkstoffe mit geringer Bruchdehnung sind da etwas anfälliger), aber auch vom Bearbeitungszustand (man kann Oberflächen polieren oder Verdichten um die Zeitfestigkeit zu erhöhen).
Nicht minder wichtig ist aber auch die Geometrie des Bauteils und das vermeiden von lokalen Überhöhungen der Spannungen (Stichwort Kerbwirkung) und wie man ein Gebilde aus mehreren Körpern (Konstruktion) "betreibt".
Das klingt natürlich alles ein wenig abstrakt, aber zb. werden ja Dehnschrauben im Bereich des Zylinderkopfes verwendet. Wenn man sich nun Verspannungsdiagramme ansieht, dann wird man merken, dass die auf Zug belastete Schraube dabei nur ein Teil der Betriebslast tragen muss (also der Kräfte, die durch den Gasdruck im Zylinder entstehen) und noch viel besser: Sie muss nur einen geringen Anteil der Spannungsamplitude tragen (quasi Unterschied zwischen minimaler und maximaler Spannung).
Dabei ist auffällig, dass für die Ermüdung die Höhe der Spannungsamplitude sehr wichtig ist, nicht die "Grundspannung" selbst. Ganz "übel" sind Wechselspannungen, sprich wenn sich Zug und Druckspannungen abwechseln.
Es gibt schon Materialien, die etwas "robuster" gegenüber Ermüdung sind, zb. sind Eisengußwerkstoffe mit hohem Graphitanteil da recht resistent, das liegt aber daran, dass man diese ohnehin kaum auf Zug belasten sollte, die Zugfestigkeit wird nämlich durch das eingelagerte Graphit (quasi eingebaute Kerbstellen) eingeschränkt.
Sollten nur Druckspannungen auftreten, dann ist das eher Nebensächlich, da unter Druckspannungen kaum Risse wachsen können.
