Absturz bei Leutkirch

[wilco]

Quatsch!

Die Geschwindigkeit für das beste Gleiten liegt weit über der Abrissgeschwindigkeit.

Handbuch Remo:

Bestes Gleiten bei 145 km/h. Abreißgeschwindigkeit in der 60°-Kurve: 140 kmh.

Na?

 

[Intrepid]

Handbuch Remo:

Bestes Gleiten bei 145 km/h. Abreißgeschwindigkeit in der 60°-Kurve: 140 kmh.

Na?

Wofür eine 60°-Kurve? Fliegt man in keiner Platzrunde, wäre nämlich auch mit Motorleistung das Ende.


Generell: es ist nicht ausgeschlossen, dass der Pilot einen fatalen Fehler gemacht hat. Aber deshalb bitte nicht vernünftiges Verhalten in Frage stellen. "Bestes Gleiten" ist für bestes Gleiten gedacht, da muss kein Pilot mit eigenen Weißheiten dran herum doktern.

 

[mgb]

hallo,

ich bin ein bekannter des getöteten piloten.

die eigentlcihe frage, um die es uns geht ist die.

Wie kann es sein, dass am 30 August eine 50 stunden wartung
durchgeührt wurde und die maschine dann am 1 September mit
motorproblemen abstürzt.

was wird denn bei einer 50 stunden wartung überprüft.

mfg mgb

 

[arneh]

hallo,
Wie kann es sein, dass am 30 August eine 50 stunden wartung
durchgeührt wurde und die maschine dann am 1 September mit
motorproblemen abstürzt.

Zunächst mal: Herzliches Beileid!
Wenn so etwas im unmittelbaren Bekanntenkreis passiert, ist es doch etwas ganz anderes als wenn es 'nur' eine Geschichte in der Zeitung ist.

Bezgl. Ursache:
Das kann nur die genaue Untersuchung durch die BfU beantworten. Generell steigt durch Arbeiten an technischem Gerät kurzfristig nach diesen Wartungsarbeiten die Gefahr eines Ausfalls. Passiert selbst bei so schnöden Teilen wie PKW. Da ist unmittelbar nach einer Inspektion oder Reparatur die Gefahr auch erhöht, dass man liegenbleibt. Entweder durch Montagefehler oder indem Teile, die vorgeschädigt waren, durch Bewegung im Rahmen der Montage/Demontagearbeiten (Besonders gerne beim wieder zusammen bauen, dann auch gerne unbemerkt) endgültig den Geist aufgeben. Auch gerne genommen sind korrodierte elektrische Kontakte, die durch Bewegung sich verschieben in einen stärker korrodierten Bereich und damit den Kontakt verlieren. Da gibt es zahllose Möglichkeiten. Auch wenn die Zuverlässigkeit moderner Motoren an sich sehr gut ist (Wobei im Gegensatz zum PKW die Diesel in Motorflugzeugen tendenziell eher weniger zuverlässig zu sein scheinen als die sehr erprobten Avgas Motoren - wahrscheinlich wegen höherer Komplexität und der Abhängigkeit von Elektronik), kann ein Motorausfall/Leistungsverlust nie ganz ausgeschlossen werden. Deswegen ist es so wichtig, die Verfahren für einen solchen Fall in und auswendig zu lernen und dann im Ernstfall einen kühlen Kopf zu bewahren.

 

[innwolf]

Wofür eine 60°-Kurve? Fliegt man in keiner Platzrunde, wäre nämlich auch mit Motorleistung das Ende.
Generell: es ist nicht ausgeschlossen, dass der Pilot einen fatalen Fehler gemacht hat. Aber deshalb bitte nicht vernünftiges Verhalten in Frage stellen. "Bestes Gleiten" ist für bestes Gleiten gedacht, da muss kein Pilot mit eigenen Weißheiten dran herum doktern.

Hallo,
physikalisch und aerodynamisch ist das richtig, Unfallberichte zeigen etwas anderes:

Nämlich daß für eine personenschadenungefährdete (meistens ) Notlandung nicht das beste Gleiten nötig ist sondern das bewußte Anfliegen bis zum Aufsetzen und/oder Bruchlandung, Fahrt, gute Ruderwirksamkeit und panikfreie Konzeptdurchführung.

Bei 600m oder 1000m Höhe, Überlandflug, denke nicht an die Seite 65-xy im Handbuch mit den Notverfahren sondern Knüppel nach vorn und nur die basics Hauptschalter Aus, Brandthahn Zu. Gurte sind IMMER straff anzulegen!

( wie jemand vorher schreibt, gerne auf Fahrt trimmen )

Fliege, FLIEGE bis es rumpelt!

Und für SEP gilt allgemein, fliege weder über große UNBEKANNTE Städte noch große Wälder, überall anderswo gibt es in Deutschland personensichere Notlandemöglichkeiten bereits aus 600m bis 1000m gnd, ohne maximales Gleiten zu brauchen.

1,5m-Weihnachtsbäumchenschonung, frisch gepflügter Acker, Sonnenblumen- oder Maisfeld ist gut NotLANDEmöglich.

Wenn die Passagiere nur eine Prellung haben und das Flugzeug 90%-Bruch, dann wird keiner meckern...

Tipp, nötige NotLANDEstrecken werden hangaufwärts sehr kurz...., aber ein Fall für vorsätzlich viel Fahrt bis zum Aufsetzpunkt....

 

[Intrepid]

Erst sagst Du, die passende Geschwindigkeit sei nicht so wichtig, wenn wenig Kapazität zum Handeln verfügbar ist. Gleichzeitig lenkst Du den Piloten mit der Suche nach einem Brandhahn ab. Und dann soll er sich noch auf einem frisch gepflügten Acker überschlagen.

 

[Schramm]

...Und dann soll er sich noch auf einem frisch gepflügten Acker überschlagen.

Sonnenblumen- oder Maisfeld wären auch nicht meine erste Wahl ...

 

[innwolf]

Hallo,
richtig, nicht die ERSTE Wahl, aber immer besser als Abkippen in Bodennähe. Und zum Brandhahn, den sucht man nicht, der Kontrollblick gehört immer zum entgültigen Startcheck im cockpit:

Klappen gesetzt, angeschnallt, Ruder freigängig, Startbahn frei, beide Magnete, Brandhahn geöffnet.... ( diesen check vor JEDEM Start, auch vor dem 6.F-Schlepp in Folge ohne Mortor aus ) Wer 1h nach dem Start nicht weis wohin greifen, der hat das falsche Hobby.

Es ist ist leider so, es sterben bei Unfällen mit SEP mehr Personen durch Abkippen in Bodennähe als in Maisfeldern oder Überschlag im Kartoffelacker....

 

[Intrepid]

Wer 1h nach dem Start nicht weis wohin greifen, der hat das falsche Hobby.

Wohin greifen muss er wissen, aber bestes Gleiten nicht. Ich vermute mal, die kippen alle ab, weil sie den Kopf nach unten nehmen und den Brandhahn suchen.

... es sterben bei Unfällen mit SEP mehr Personen durch Abkippen in Bodennähe als in Maisfeldern oder Überschlag im Kartoffelacker ...

Ein einzelner Aspekt aus einer Statistik. Scheint eine interessante Statistik zu sein, kannst Du sie mal in Gänze präsentieren?



Ich glaube nicht, dass sich diese Diskussion noch weiter lohnt. Aber wenn doch, dann besser in einem eigenen Thread. Nur soviel: bestes Gleiten wird geschult, weil es die optimale Geschwindigkeit für den Sinkflug ohne Motor ist. Weit über der Abrissgeschwindigkeit, aber nicht zu hoch, um noch eine anständigen Abfangbogen ohne zu langes Schweben hin zu bekommen. Dass der Betroffene im Ernstfall keine Geschwindigkeit mehr beachtet sondern einfach nur den Flugweg nach unten einhält, steht auf einem anderen Blatt. Und zu den ganzen Griffen, die man im Notfall tun soll, lehre ich meinen Schülern "Du kannst alles richtig gemacht haben, wenn Du vergisst die Flugzeugschnauze nach unten zu bewegen bist Du tot; wenn Du die Flugzeugschnauze nach unten bewegst, aber alle anderen Griffe vergisst, kannst Du überleben".

Ich bin dann raus hier.

 

[innwolf]

Hallo,
Zustimmung, auch zu demwichtigen Aspekt Abfangbogen. Ich beobachte ( ganz persönlich subjektiv ) daß viele Motorflugpiloten im Endteil ihre Sinkgeschwindigkeit mit dem Gashebel kontrollieren, bis hin zur minimalen Sinkrate zum Aufsetzen, dann Gas raus.

Die praktische Physik daß man OHNE Motor zum Abfangen auch Energie brauch, die aber NUR durch Abbau von Überfahrt zur Verfügung hat dürfte vielen weder physikalische theoretisch noch manuell aus Routine bekannt sein.

Im Segelflug ist dieses das Standardverfahren......

 

[mgb]

Auf der Beerdigung hat ein Flieger gesprochen, der den letzten Funkkontakt gehört hat. Er sagte der Pilot hat eine ordentliche vorschriftsmaessige Meldung abgesetzt. Die Absturzstelle ist auf einem hügeligen grassfeld. Kein Acker, keine Sonnenblumen.

 

[innwolf]

Hallo,
auch wenn es hart klingt: Es gilt mit höchster Priorität "fliege dein Flugzeug", wer aber funkt und abkippt/abstürzt hat genau das NICHT gemacht.

( Theoretisch mögliche Fälle von Steuerungsversagen/Blockade mal ausgeklammert )

Warum ich mir äussere, es gibt leider zuviele ABSTÜRZE, Unfälle wie Ausbrechen beim Startlauf, Abkommen bei einer Seitenwindlandung, Motorausfall über ungeeignetem Gelände im Anfangssteigflug ( Kempten über die Iller... ) usw. sind schon mehr als genug, und zugegeben schwerer zu bewältigen.

 

[innwolf]

Wohin greifen muss er wissen, aber bestes Gleiten nicht. Ich vermute mal, die kippen alle ab, weil sie den Kopf nach unten nehmen und den Brandhahn suchen.

Hallo,
öfter Anflüge mit konstant Motorleerlauf machen, als Normalfall einer Abschlußlandung an Flugplätzen mit wenig Betrieb, wenn man allein in der Platzrunde ist. Dann hat man die Fluglage und das Horizontbild für bestes Gleiten sogar auch ohne Fahrtmesser im Wortsinne im Griff. Gleitweg verkürzen üben mit MEHR Fahrt.........., inkl. Ausschweben wird die Gesamtstrecke kürzer....

PS.:

Nur wenige Flugplätze wie z.B. Jesewang sind so kurz daß ein nichtunterkühlter Motor für ein Durchstartmanöver wichtig ist.

Aber ob Biberach oder PortaWestfalica, EDMY, EDNY, EDTY usw., eine DR400, PA28 oder C172, für die braucht es dort kein Durchstartmanöver.

 

[PPAndy]

hallo,

ich bin ein bekannter des getöteten piloten.

die eigentlcihe frage, um die es uns geht ist die.

Wie kann es sein, dass am 30 August eine 50 stunden wartung
durchgeührt wurde und die maschine dann am 1 September mit
motorproblemen abstürzt.

was wird denn bei einer 50 stunden wartung überprüft.

mfg mgb

Hallo mgb,

Das werden hoffentlich die Untersuchungen aufzeigen. Fakt ist eines, in der ganzen Angelegenheit geht es niemandem gut. Jeder der irgendwie involviert ist (egal wie) oder sein könnte hat schlaflose Nächte.

Die Situation muss man aber wahrscheinlich in 2 Phasen unterteilen: 1. was hat zum Triebwerksausfall geführt und 2. was ist danach passiert. Ein Leistungsverlust führt an und für sich nicht zu einem solchen Crash.
Es gibt viele Fragen die wir haben, einige werden beantwortet werden, aber vermutlich leider nicht.

VG Andy

 

[innwolf]

Hallo mgb,
Ein Leistungsverlust führt an und für sich nicht zu einem solchen Crash.
VG Andy

Hallo,
ein Leistungsverlust führt nur an sehr wenigen Flugplätzen und dann nur im Anfangssteigflug zu Hochrisikolagen mit SEP, z.B. Kempten bei Start über die Iller oder auch Helgoland.
Vereinfacht, mit einem SEP ab 2000feet gnd lassen sich bei vernünftiger Flugwegplanung immer notlandegeeignete Gelände finden.

Frage, kennt jemand Flugplätze bei denen die Platzrunde im Abflug über völlig ungeeignetes Gelände führt, die Piloten aufgefordert werden nicht dicht in einer engen Platzrunde in Bahnnähe erstmal Höhe zu gewinnen?

 

[PPAndy]

Hallo,
ein Leistungsverlust führt nur an sehr wenigen Flugplätzen und dann nur im Anfangssteigflug zu Hochrisikolagen mit SEP, z.B. Kempten bei Start über die Iller oder auch Helgoland.
Vereinfacht, mit einem SEP ab 2000feet gnd lassen sich bei vernünftiger Flugwegplanung immer notlandegeeignete Gelände finden.
QUOTE]

Soweit ich es verstanden habe Innwolf, dann waren sie schon 35 Minuten in der Luft. Bedeutet er war vermtulich auf dem Rückflug als es zum Problem kam - auf Reiseflughöhe oder bereits im Sinkflug für die Platzrunde. Die Stelle des Absturzes ist geeignet für Notlandungen. Sicher nicht so toll wie auf einer Graspiste, aber so herunter zu kommen dass alle mindestens lebend raus kommen sollte gut möglich sein.
Was aber bisher zu lesen war - Zeugenaussagen die sich nachträglich gemeldet haben sollen und die Einschätzung der BFU - ist es aber nicht bis zur Notlandung gekommen, sondern ins Trudeln mit bekanntem traurigen Ausgang. Das widerum bringt die Frage aus was nach dem technischen Problem passiert ist...!?

 

[innwolf]

Hallo,
für mich bedeutet dieser traurige Fall einmal mehr daß es ausbildungsmäßig deutliche Defizite gibt betreff Notlandeverfahren. Wobei auch die Luftfahrtbehörde beitragen könnte das zu verringern, nämlich bei den Übungs- oder Ausbildungsflügen mit Lehrer/Einweisungsberechtigten denen zuzutrauen mehr oder weniger überall die für Übungen geeigneten Auslandeflächen zu nutzen bis 1m Höhe ohne eine spezielle Erlaubniss.



Übrigens ist bei der Kolben-Remo Gewicht und Schwerpunkt ganz leicht zu behandeln:

Unsere hat nach Wägebericht 486kg Zuladung, nimm 10kg für Jacken, Photoapparate, Bordbuch, Karten und headsets und 90l Kraftstoff 75kg + 10kg = 85kg.

Es bleiben 400kg für Personen, wenn die hinteren Fluggäste leichter als die vorderen sind passt es immer....., ganz einfach ohne Tabelle, Rechnen usw.

 

[PPAndy]

Hallo,
für mich bedeutet dieser traurige Fall einmal mehr daß es ausbildungsmäßig deutliche Defizite gibt betreff Notlandeverfahren. Wobei auch die Luftfahrtbehörde beitragen könnte das zu verringern, nämlich bei den Übungs- oder Ausbildungsflügen mit Lehrer/Einweisungsberechtigten denen zuzutrauen mehr oder weniger überall die für Übungen geeigneten Auslandeflächen zu nutzen bis 1m Höhe ohne eine spezielle Erlaubniss.
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Bei mehr Freiheiten was Notlandeübungen bin ich voll bei dir. Das mit den Defiziten in der Ausbildung ist zu verallgemeinert. Keiner von uns weiss wie die Passagiere reagiert haben etc. Da potenziert sich der Stresslevel für den Piloten massiv. Rückschlüsse auf Ausbildungsdefizite verbieten sich daher, insbesondere wenn noch nicht mal Weisst wann das letzte mal die Emergencies trainiert wurden

 

[schwarzmaier777]

wenn man sich die Lage der Absturzstelle zur Bahn (Piste) ansieht und er schon länger unterwegs gewesen sein soll - und zwar Rundflug in südöstl. Richtung FN/Bodensee von Leutkirch - da ist sie nicht so ganz passend.

u.U. ist das was bisher veröffentlicht ist (Medien) nicht den Tatsachen entsprechend.

Nach Darstellung von einem Fliegerkollegen aus Leutkirch würde Einiges von dem was hier als Diskussionsgrundlage genommen wird, nicht stimmen .

Weil Hörensagen gebe ich davon hier nix wieder - sondern werde sehen was der BfU-Bericht sagt.

Aber dieses Hörensagen ist für mich als aktiver Pilot persönlich viel stimmiger zur Gesamtsituation incl. weniger gewisser Punkte aus dem Thread.

Ingo

 

[PPAndy]

wenn man sich die Lage der Absturzstelle zur Bahn (Piste) ansieht und er schon länger unterwegs gewesen sein soll - und zwar Rundflug in südöstl. Richtung FN/Bodensee von Leutkirch - da ist sie nicht so ganz passend.

u.U. ist das was bisher veröffentlicht ist (Medien) nicht den Tatsachen entsprechend.

Nach Darstellung von einem Fliegerkollegen aus Leutkirch würde Einiges von dem was hier als Diskussionsgrundlage genommen wird, nicht stimmen .

Weil Hörensagen gebe ich davon hier nix wieder - sondern werde sehen was der BfU-Bericht sagt.

Aber dieses Hörensagen ist für mich als aktiver Pilot persönlich viel stimmiger zur Gesamtsituation incl. weniger gewisser Punkte aus dem Thread.

Ingo

Ich versuche soweit wie möglich nicht zu spekulieren. CTR FN Ein- Ausflug über Sierra liegt querab Lindau. Mit kleinem Schlenker kommt das schon hin. Andere Alternative ist Dornbirn und zurück, würde auch zeitlich passen. Jedenfalls ist EDNL in Richtung Süden entlang der A96 prädestiniert um genug Abstand zur CTR EDNY zu haben.

Das bekommen die BFU'ler schon heraus (Aufzeichnung Flugsicherung, Navi etc). Man sollte abwarten.
Glaube mir, ich bin sehr daran interessiert.