Absturz bei Leutkirch

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innwolf

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PPAndy

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Hallo,
Flugweg usw. denke ist nicht wichtig. Für mich stellt sich die Frage mechanisches Versagen der Flugsteuerung oder Nichtbeherrschen des motorlosen Fluges.

Die vielen traurigen ähnlichen Unfallberichte sprechen für Letzteres.

siehe auch: http://www.localxxl.com/regensburg-kreis/flugzeugabsturz-bei-regenstauf-kostet-drei-menschen-das-leben-1213599226/
Das ist die Kernfrage, korrekt.
Aus Sicht von ihm: Den 3 hilft es nichts mehr, aber ich hoffe dass er soweit alles richtig gemacht hat.
Aus Sicht aller die fliegen: Ersteres von beidem würde das Vertrauen in die Flugzeuge massiv schwächen, zweiteres für ein besseres Gefühl bei den Piloten sorgen, weil man es selbst in der Hand hat bzw beeinflussen kann.

wie bereits erwähnt, das Untersuchungsergebnis kann ich kaum erwarten!
 

mgb

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Danke fuer die anteilname.

Wir können die Ergebnisse auch nicht erwarten. Wir haben keine Erklärung
Der Pilot ist sehr zuverlässig und ist dieses Jahr schon 26 geflogen. Meist, oder immer mit der Maschine. Auch meinte der Pilot ein paar Tage zuvor, als ein anderer Freund mit flog, dass es kein Problem wäre ohne Motor zu landen. Er brächte sich keine sorg en zu machen. Der chef der fluggruppe hat anscheinend mit seinem Ausbilder gesprochen. Er meinte er wäre durch seine Korrektheit aufgefallen.

Alles unerklärlich.

MFG mgb
 
Shark31

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Auch meinte der Pilot ein paar Tage zuvor, als ein anderer Freund mit flog, dass es kein Problem wäre ohne Motor zu landen. Er brächte sich keine sorg en zu machen.
Diesen Spruch wirst du von jedem Piloten hören, schließlich hat das auch jeder mal gelernt. Die Erfahrung zeigt aber, das zwischen Theorie (da kann es jeder) und Praxis Welten liegen. Eine wirkliche Notlandung ist nunmal keine Übung mit einer weiteren Chance. Allein diese Tatsache baut bei so manchen so hohen Druck auf, das da plötzlich Dinge getan werden die man besser sein lassen sollte.

Ob das hier ein Faktor war wird man sehen. Wobei ich auch davon ausgeh das man das mit 100%iger Sicherheit nicht sagen können wird, denn letztlich weiß eben keiner was in der letzten Minute an Board wirklich getan wurde, das lässt sich nur schlussfolgern.
 

mgb

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ich war an der absturzstellen.

es war nur ein etwa 6 meter langer erdfleck zu sehen. vorher keine schleifspuren.

wie kann eine maschine die 240 sachen drauf hat innerhalb eines meters zum stehen
kommen. wenn die absturzstelle doch nur an einem leichten hügel ist.

für ich sieht es so aus, als wäre er wie ein stein vom himmel gefallen.

mfg mgb
 

arneh

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Siegen
wie kann eine maschine die 240 sachen drauf hat innerhalb eines meters zum stehen
kommen. wenn die absturzstelle doch nur an einem leichten hügel ist.

für ich sieht es so aus, als wäre er wie ein stein vom himmel gefallen.
Eben genau so. Durch zu geringe Geschwindigkeit ins Trudeln geraten führt exakt zu dem von Dir beschriebenen Aufschlagmuster. In Bodennähe führt ein Stall aus geringer Geschwindigkeit allerdings auch zu einem ähnlichen Ergebnis, wobei 6m dafür eher zu wenig sind. Das riecht doch eher nach Trudeln oder aggresivem Abkippen über eine Fläche. Bei beiden Szenarien hat die Maschine eben keine 240km/h mehr drauf. Beim Strömungsabriss (Der bei so einer Robin <<100km/h passiert) und anschließenden Trudeln entsteht ein ganz enormer Flugwiderstand, der die Vorwärtsfahrt in sehr kurzer Zeit auf fast Null reduziert. Bei Einmotorigen Sportflugzeugen ergibt das meist nach recht kurzer Zeit einen stabilen Zustand mit etwa 90 - 100km/h vertikal und 0 -20 km/h horizontal und um die Hochachse etwa um die innere Flügelspitze rotierend.
 
innwolf

innwolf

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Eine wirkliche Notlandung ist nunmal keine Übung mit einer weiteren Chance.
Hallo,
und das ist für alle Segelflieger das stressfreie Normalverfahren, Landen ohne 2.Chance, beherrschen unsere 15-jährigen nach 45 - 80 Schulstarts beim 1. Alleinflug sicher.


Nebenfrage,
gibt es vom LBA, den Unfallauswertern, eine Erfassung und statistische Auswertung aller Lizensen des Piloten bei Notlandungen oder Abstürzen? Quote schwerer Personenschäden bei SEP-Vorfällen wenn der Pilot eine gültige Segelfluglizens hat(te) oder nicht?

Daß es ehrgeizige oder aussenlandescheue Segelflieger gibt die zu spät den Flug abbrechen oder Thermik suchen bis das Rad rollt ist mir bekannt.
 
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wilco

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Hallo,
und das ist für alle Segelflieger das stressfreie Normalverfahren, Landen ohne 2.Chance, beherrschen unsere 15-jährigen nach 45 - 80 Schulstarts beim 1. Alleinflug sicher

...gibt es vom LBA, den Unfallauswertern, eine Erfassung und statistische Auswertung aller Lizensen des Piloten bei Notlandungen oder Abstürzen? Quote schwerer Personenschäden bei SEP-Vorfällen wenn der Pilot eine gültige Segelfluglizens hat(te) oder nicht?

Ja, wir tollen Segelflieger!

Der Trudel-Absturz aus der Landekurve war früher, als die Flugzeuge noch trudelfreudiger waren, eine Standardmethode, um ein Fliegerleben zu beenden. Sogar in der heimatlichen Platzrunde.

Und die Krampfkurve vor der Außenlandung, zu langsam, zu steil und/oder zu unsauber geflogen, führt noch immer und oft genug zu dem gleichen Ergebnis. Unkontrollierte Fluglage - Aufschlag. Bei Segelfliegern!

Was folgt daraus? Der Streß ist des Fliegers Feind. Er führt zuerst zu Fehlurteilen und dann zu Fehlhandlungen. Egal, mit welcher Lizenz.

Ein paar Vorteile kann man als Segelflieger schon haben. Beurteilung des Geländes, Einschätzung des Gleitwinkels etc. Aber wenn bei meinen sonst sehr engagiert segelfliegenden Kameraden im UL (damals Marke Gartenstuhl/fliegender Widerstand) der Motor stehen blieb, führte das jedesmal zu Bruch und nicht zu einer gekonnten Außenlandung.
 
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innwolf

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Hallo,
das stimmt leider, ist bekannt, deshalb erwähnte ich ja Thermiksuchen bis das Rad rollt. Und du hast recht, die Flugzeuge sind auch "pilotenfrendlicher" geworden. Dazu kommt daß ab Ka8 und folgend wie LS4, ASK21, Blanik usw. es völlig unkritisch ist ab Position gerne in 250m mit viel Fahrt in ein hohes Endteil zu fliegen, die Klappen sind so wirksam daß es immer aufgeht.


Es stimmt aber auch daß dabei immernoch zuviele Unfälle geschen, auch weil bei geringer Höhe an der Postion trotzdem der übliche Gegenanflug und dannn zu Krampfkurven führend geflogen wird. Im Zweifelsfall ab Position Quernanflug und die Landung an der Winde beenden kommt nich als Idee, eben um Kurven bei geringer Fahrt in Bodennähe zu vermeiden.
 
Shark31

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........und das ist für alle Segelflieger das stressfreie Normalverfahren, Landen ohne 2.Chance, beherrschen unsere 15-jährigen nach 45 - 80 Schulstarts beim 1. Alleinflug sicher.
Super Beitrag!
Nur reden wir hier nicht von Seglern. Wir reden von Flugzeugen, die schneller sind, vollig andere Gleitzahlen haben, schwerer und auch nicht diese ausgeprägten Möglichkeiten haben den Auftrieb zu kontrollieren (b.z.w. zum richtigen Zeitpunkt gut zu vernichten) wärend des Anflugs.
Ich würde dir vorschlagen, komm doch mal mit deinen 15 Jährigen Schülern vorbei, dann setzen wir uns mal in ne DR oder Cessna oder Piper, und dann schauen wir doch mal wie weit wir kommen und was von den Sprüchen übrig bleibt.

Als Diskussionsgrundlage dienen solche Beiträge jedenfalls nicht.
 
innwolf

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Hallo,
Viel Fahrt mit dem Knüppel kontrolliert, Klappen und auch etwas Slip gestatten auch bei der DR400 den Gleitweg sehr deutlich zu verändern.
Überfahrt ( max. für Klappen ) versaut die Gleitzahl deutlich und ist aber schnell weg beim ausschweben.
 
innwolf

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Hallo,
wie möchtest du denn bei konstant Anfluggeschwindigkeit nach Flughandbuch den Gleitweg verändern, langsamer werden im Sackflug auf der Rückseite der Polare?

Endteil mit S-Kurven um den Flugweg zu verlängern mit kurven in Bodennähe?

Es geht um sicheren Anflug wenn der Propeller sich nicht dreht!

Motorflugzeuge haben auftriebserhöhende Klappen, die einzufahren weil es "knapp" wird zum Aufsetzpunkt ist keine gute Idee.
Nur wenige Segelflugzeuge haben derartige Klappen.

Und aus ca. 2km ( 600m gnd ) exakt den Gleitweg einschätzen? Fahrt erhöhen bis Ende weisser Markierung um die Gleitzahl zu verringern ist die risikoloseste Methode zum Gleitweg verkürzen.
 
gero

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Slip. Bei den meisten Mustern sehr effektiv. Wird geschult und praktiziert.

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Das Thema Landen nach Motorausfall oder starkem Leistungsverlust ist keinesfalls so trivial wie es hier in machen Posts gesehen wird. Und man kann eine Notlandung in einem Motorflugzeug auch keineswegs mit einer Segelflugaußenlandung vergleichen. Allein eben aus den bereits beschriebenen aerodynamischen Unterschieden.

Zudem fliege ich im (reinen) Segler IMMER ohne Motor. Das heißt, das motorlose Handling/ Energiemanagement, Gleitweg mit und ohne Störklappen etc. sind für mich der Normalfall. Zudem ist der Beladezustand/ Schwerpunkt und damit das Flugverhalten zur Landung (etwaiger Wasserballast hier ja abgelassen) für den individuellen Piloten IMMER gleich (Doppelsitzer doppelsitzig/ solo aus der Betrachtung herausgenommen).

Im Motorflug ist dies ganz und gar nicht der Fall. Der Beladezustand/ Schwerpunkt variiert von Flug zu Flug, ja sogar von Flugphase zu Flugphase. Entsprechend ändern sich die Flugeigenschaften innerhalb eines gewissen Bereichs und je nach Flugzeugtyp sogar relativ kräftig.

Selbst wenn regelmäßig eine Ziellandeübung gemacht wird, so erfolgt diese a) zu meinst geplant und am heimischen Platz mit stets ähnlichen Ausganssituationen (Position über dem Platz/ Flughöhe) und mit laufendem Motor im Leerlauf. Die Gleiteigenschaften im Leerlauf sind jedoch je nach Flugzeug gänzlich andere als bei komplett stehendem Triebwerk. Hier müsste erst beantwortet werden a) in welcher Steigung (falls Verstellpropeller) befindet sich der Prop bei dieser Übung?
b) wird versucht den Leerlauf auf "zero thrust/ zero drag" einzustellen oder nicht?

Beim echten Motorausfall haben wir die Frage zu beantworten, ob sich der Propeller dreht oder er steht. Was zum einen an der Auslegung des Motors hängt (Getriebe ja, nein/ welches), an der Fluggeschwindigkeit sowie an der Art des Triebwerksausfalles (blockiert etwas?). Entsprechend ändert sich wieder das Gleitverhalten des Flugzeuges.

Somit müssen wir erkennen, dass wir einen reellen Motorausfall im Motorflugzeug im Training nie genau abbilden können und sich der Pilot in einer für ihn gänzlich neuen Situation wiederfindet die er im Training in gleichem Maße noch nicht erleben konnte.

Freilich bedeutet das nicht, dass zwingend ein Kontrollverlust eintreten MUSS. Hier schließe ich mich dem Gesagten an, dass grundsätzlich ein Flugzeug mit oder ohne laufendem Motor, beladen oder leer etc. zu beherrschen ist. Dies kann man durchaus erwarten.

Was wie ich in einem frühen Post bereits sagte nicht vorauszusetzen ist, ist die Unversehrtheit des Flugzeugs und eine grundsätzliche VÖLLIGE Unversehrtheit der Insassen. Erwarten sollte man jedoch je nach Beschaffenheit des Geländes das zu Boden bringen des Flugzeugs mit einer gehobenen Überlebenschance.
 

mgb

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Ich war an der Unfallstelle. 6-8 Meter gras ist weg sonst nichts. Er ist an einem kleinen Hügel zerschellt. Vor dem Hügel wären 3-400 Meter gutes Gelände. Wenn ich mir. Das so ansehe waere ich erstaunt, wenn ein Flugzeug mit 240 Sachen innerhalb eines meters zum stehen kommt.

Ich weis nicht ob ich ein Foto Posten soll.
In der Zeitung war eh eines.

MFG mgb
 
innwolf

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Somit müssen wir erkennen, dass wir einen reellen Motorausfall im Motorflugzeug im Training nie genau abbilden können und sich der Pilot in einer für ihn gänzlich neuen Situation wiederfindet die er im Training in gleichem Maße noch nicht erleben konnte.
hallo,
wirklich eine gänzlich neue Situation? Für mich und andere hiesige (Schlepp)Piloten ist es selbstverständlich beim letzten Schlepp des Tages oder Heimkehr vom Abendflug den Motor weit vor dem Platz thermisch langsam durch Drehzahlrücknahme zu entlasten und dann ab ca. 4km Distanz den im Leeerlauf bis zum Abrollen von der Bahn zu lassen.

Spart auch AVGAS....


Den Scheibefalken kann man auch mit stehenden Prop landen, das war bei Manni ( wird heute 90 ) und Willy+ als Fluglehrer in EDVY in der Schulung der Normalfall. Mit drehenden Motor landen war eine eingelegte Sonderübung, vor 1.Alleinflug nur 3-mal. Alle 3 Landungen der "A" als Segelflugzeug war da üblich. ( Vom Kassierer belohnt durch getrennte Abrechnung von Flugzeit und Motorlaufzeit, die Limbachs und Stamos hielten es aus.... )

Wenn heute Flugschulen zu uns, EDMY, zur Schulung kommen mit D-K...., abgestellt wird nicht.....

PS.
Motoren und thermische Belastung bei Falken, es starben wohl mehr Motore durch Propbodenberührung bei Landungen als durch Abkühlen im Segelflug...
 
Cardinal Jockey

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hallo,
wirklich eine gänzlich neue Situation? Für mich und andere hiesige (Schlepp)Piloten ist es selbstverständlich beim letzten Schlepp des Tages oder Heimkehr vom Abendflug den Motor weit vor dem Platz thermisch langsam durch Drehzahlrücknahme zu entlasten und dann ab ca. 4km Distanz den im Leeerlauf bis zum Abrollen von der Bahn zu lassen.
Motor auf Leerlauf ist, wie ich geschrieben habe, eine ganz andere Situation wie ein Ausfall. Sowohl aus psychologischer als auch aus aerodynamischer Sicht. Hab doch grad die Unterschiede beschrieben.

Zumal vom Ablauf u der Psychologie her: Wenn du nach dem Schleppen gen Boden segelst, dann agierst Du geplant und aus einer überhöhten Position heraus, z.B. aus 600 m über Grund - oft in einer bekannten Position und in komfortabler Gleitdistanz zu einem bekannten Landeplatz.

Versuche gleiches an völlig unbekannten Platz, ohne 600 m Überhöhung und einer völlig beliebigen Position heraus mit einem Höhenmesser der auf QNH steht und Du die Landeplatzhöhe nicht kennst. Selbst DA sieht das Ganze schon anders aus - und wir haben dabei sogar noch den Luxus eines funktionierenden Motors im Leerlauf.

Und einen Falken oder jeden anderen Mose kann man nicht mit einem Motorflugzeug vergleichen. Sie fliegen (und landen) aerodynamisch wie Segelflugzeuge. Ihre Gleitwinkel lassen sich wie bei Seglern steuern und ihr Propeller steht nach dem Abstellen still bzw sogar in Segelstellung (Dimona).
 
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innwolf

innwolf

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Richtig, die Gleitzahl wird besser, also mehr Möglichkeiten die Landung einzuteilen! Und mehr Reichweite macht das ganze psychologisch entspannter.
 
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Absturz bei Leutkirch

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