Erstellt von Marcel321  |  Antworten: 23  |  Aufrufe: 2852
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  1. #1
    Marcel321


    Hallo,
    ich werde bald meinen LRT Bachelor (Uni) abschließen und befinde mich grad an einem Punkt, an dem ich nicht mehr genau weiß wie ich weiter machen soll. Meine Überlegung war immer mir etwas in der Instandhaltung zu suchen. Dort läuft es ja bekannterweise alles über diese Lizenzen. Nun habe ich in der Part 66 gelesen, dass es sowas wie einen "Academic CAT C" gibt. Daraufhin habe ich mal beim LBA angerufen und den netten Herrn gefragt, was es damit so auf sich hat. Seine Formulierung war folgende: Als "Acadamic CAT C" ist man maximal ein Papiertiger der im Hangar nicht wirklich Ernst genommen wird. Aber wenn ich das richtig verstanden habe, hat man als CAT C doch die Möglichkeit das Flugzeug in seiner Gesamtheit Freizugeben? Als CAT B1 ist man da doch eher eingeschränkt. Da der CAT C ja auch "Base Maintenance Certifying Engineer" genannt wird, kann doch auch nur er nach einem großen C oder D Check das Flugzeug wieder Freigeben oder? Also ist der CAT C quasi für die großen und der CAT B für die kleinen Checks verantwortlich. Der CAT A dann für die ganz kleinen Sachen wie Reifenwechsel etc. .

    Ich muss sagen diese ganzen Lizenzen verwirren mich etwas und ich Frage mich, ob ich als Ingenieur überhaupt in den Bereich Instandhaltung reinpasse. Die Laufbahn als Fluggerätemechaniker wäre da wohl wesentlich Sinnvoller gewesen. Deswegen spiele ich mit dem Gedanken diese an meinen Bachelor dran zu hängen. Aber ist das überhaupt Sinnvoll? Man kann laut LBA ja auch sein Studium geltend machen und muss dann "nur" 3 Jahre Erfahrung in einem Instandhaltungsbetrieb vorweisen um diesen ""Academic CAT C" zu bekommen. Aber hat man damit überhaupt eine Perspektive? Kann mir das gut Vorstellen, dass man aufgrund der fehlenden Praktischen Erfahrung nicht all zu rosige Chancen hat.

    LG und Vielen Dank schonmal für ein paar klärende Antworten

  2. #2
    mg218


    Academic Cat C schraubt nicht. Er schaut, ob die Unterschriften/Abzeichnungen der einzelnen Arbeiten vollzählig sind und gibt dann den Flieger frei.

    Cat A schraubt.
    Cat B schraubt, prüft und gibt frei.

  3. #3
    cool

    Avatar von cool
    Hi Marcel,

    Meine Überlegung war immer mir etwas in der Instandhaltung zu suchen. Dort läuft es ja bekannterweise alles über diese Lizenzen.
    Nicht zwingend, im Ingenieursbereich benötigt man diese Lizenzen (zumindest in der Form CAT A/B/C) nicht, ich bin da nicht ganz so firm, das ganze wird dann über das QMH gedeckelt. Im Bereich der Instandhaltung gibt es auch noch viele Jobs für die es keine Lizenz benötigt. Die ganze Thematik ist mitunter etwas abstrakt, so darf ein Ingenieur (unter Umständen) Arbeitsanweisungen erstellen (keine Lizenz notwendig), der "Schlosser" der dies dann bearbeitet, der braucht eine, wenn er das FLugzeug wieder zum Betrieb freigeben will.

    Aber wenn ich das richtig verstanden habe, hat man als CAT C doch die Möglichkeit das Flugzeug in seiner Gesamtheit Freizugeben? Als CAT B1 ist man da doch eher eingeschränkt. Da der CAT C ja auch "Base Maintenance Certifying Engineer" genannt wird, kann doch auch nur er nach einem großen C oder D Check das Flugzeug wieder Freigeben oder?
    Zuerst muss man sich von dem Gedanken frei machen, dass die CAT-Lizenzen hierarchisch aufgebaut sind und "nach oben mehr Wert haben", respektive eine "niedrigere" Lizenz einschließen.

    Ganz allgemein: Wer an Flugzeugen arbeiten will, braucht erstmal keine Lizenz, erst wer ein Flugzeug nach erfolgter Wartung wieder zum Betrieb freigeben will, der benötigt eine Lizenz. In der "Line" (Wartung von Flugzeugen zwischen 2 Flügen) besitzen die Mechaniker idR beides, sprich sie haben eine
    - Instandhaltungsberechtigung, mit der sie die Arbeiten die sie durchgeführt haben bescheinigen dürfen und sie haben eine
    - Freigabeberechtigung, mit dieser dürfen sie das Flugzeug wieder zum Betrieb freigeben. Grundlage für diese Freigabeberechtigung (welche durch die Wartungsgesellschaft erteilt wird, ist genau diese AML CAT A/B/C )


    Ein CAT A darf nur seine Arbeiten freigeben und das auch nur, wenn diese "einfacher Natur" sind und auch nur, wenn es sich um Line-Maintenance handelt. Typisch wäre ein Reifenwechsel im Transit, den führt der CAT A selbst durch, bescheinigt die Arbeit und gibt diese auch frei.

    Ein CAT B1 (Mechaniker) darf seine und andere Arbeiten freigeben und die B1 schliesst die CAT A mit ein (das ist aber der einzige Fall, bei dem es so ist!). B-Mechaniker dürfen alles bescheinigen und freigeben was im Rahmen der Line Maintenance so anfällt, wobei Line-Maintenance weiter gefasst wird, als der Laie so denkt. A-Checks, Triebwerkswechsel, Strukturreparaturen, ... ist alles Line Maintenance.

    Ein CAT B2 (Avioniker) ist das Pendant zum Mechaniker, schliesst die CAT A aber nicht mit ein. Nur mit der CAT B2 darf man zb. Kabelreparaturen in der Avionik durchführen, einen normalen Line-Check darf er unter Umständen nicht freigeben.


    Es gibt Fälle, da werden Arbeiten an einem Flugzeug fällig, die rechtlich von einem B1 und einem B2 freigegeben werden müssen, weil man zb. ein Triebwerk getauscht hat und (wenn das Flugzeug eh schon steht) vorsorglich Kabel getauscht hat. Der B1 darf die Kabel nicht freigeben, der B2 kann bei dem Triebwerk nicht "Mitreden".
    In dem Fall gibt jeder seine Arbeit anteilig frei, respektive, man braucht einen B1 für alle mechanischen Arbeiten und einen B2 für alle "avionischen" (gibts das Wort?) Arbeiten.


    Ein CAT C darf das Flugzeug in seiner Gesamtheit freigeben, ABER NUR wenn es sich um Base Maintenance handelt. In dem Fall MUSS ein CAT C das Flugzeug freigeben. Nun hört sich das vielleicht komisch an, aber ein CAT C der "nur" eine Freigabeberechtigung hat darf zwar einen D-Check freigeben, aber nicht eine Schraube drehen.
    Nur Aufgrund einer CAT C darf ein Wartungsbetrieb auch keine Instandhaltungsberechtigung erteilen.
    Nun ist es auch so, dass man für ein B1/B2 Type Rating teilweise 10 Wochen im Lehrsaal hockt, für ein C Type Rating reichen 1-2 Wochen.
    Weil der CAT C sich viel weniger mit der eigentlichen Technik des Flugzeug beschäftigt als vielmehr mit Vorschriften (wer hat was wann bearbeitet und hat er das dürfen, wurden die korrekten Arbeitsunterlagen benutzt, sind alle Materialzertifikate vorhanden, ...) braucht er jeweils einen CAT B1 und einen CAT B2 die ihn als "Supporting Staff" bei seinen Tätigkeiten unterstützen. Die Jungs kümmern sich um die "technische Korrektheit" der Arbeiten, nehmen Spot-Checks vor, usw. usw.

    Insofern stimmt es, dass ein CAT C eigentlich "nur" ein Papiertiger ist, wobei das alles Relativ ist, denn letztendlich bescheinigt der CAT C nach einem großen Check, dass alle Arbeiten korrekt und im einvernehmen mit den Vorschriften durchgeführt wurden und das ist durchaus eine sehr verantwortungsvolle Aufgabe.
    Mit Schrauben am Flieger hat das aber nicht zu tun.

    Vielleicht noch ein "groteskes" Beispiel: Ein CAT C, ein CAT B und ein CAT A wollen einen Reifen tauschen, das Flugzeug soll danach wieder fliegen und der CAT C soll das Flugzeug freigeben. Der CAT A buckelt also, doch bevor der CAT C nun den erfolgreichen Reifenwechsel freigeben darf, braucht er eine Unterschrift des CAT B (der die "technische Seite" der Arbeit kontrolliert hat). Erst jetzt dürfte der das Flugzeug freigeben.
    "Lustigerweise" dürfte der CAT A den Reifenwechsel auch alleine freigeben, ohne dass es einen CAT B bräuchte.

    Eine CAT C bekommt man entweder als CAT B, wenn man einige Zeit in der Base Maintenance tätig war oder eben auf akademischen Weg.


    Ich muss sagen diese ganzen Lizenzen verwirren mich etwas und ich Frage mich, ob ich als Ingenieur überhaupt in den Bereich Instandhaltung reinpasse.
    Auf jeden Fall, nur eben nicht als "Schlosser" der Reifen tauscht oder Triebwerke wechselt. Die Instandhaltung bietet aber genügend Bereiche in der Ingenieure gebraucht werden:

    - Systemingenieure: Verantwortlich für die Überwachung und Zuverlässigkeit einzelner Systeme, Ansprechpartner für die Hersteller -> Fluggesellschaft in bestimmten Bereichen, wenn es um die Wartung geht.

    - "Product Engineering" : Wann immer es eine Abweichung der "Norm" (Wartungsunterlagen ect.) gibt, darf der Techniker am Flugzeug nicht eigenständig entscheiden. Hier bedarf es einen PE der sich der Sache annimmt, diese Bewertet und dann (regelkonform) eine Abweichung von der Norm erstellen darf.

    - Engine Condition Monitoring: Triebwerke werden laufend überwacht und viele Daten werden automatisch verarbeitet, dennoch treffen die ECM-Techniker letztendlich die Entscheidung und geben Arbeitsaufträge raus, im Zweifel entscheiden sie auch über Austausch ganzer Triebwerke.

    - technische Flottenberatung: Neues "Electronic Flight Bag", neues W-Lan, wlche Entertainment-System ...

    und einen Haufen anderer Jobs, die mir aus dem Stegreif nicht einfallen.

  4. #4
    Unwissend


    Erstmal vorab Glückwunsch
    OT an
    Als Hintergrund muss man wissen, warum es zu dem Bachelor kam.

    Die Industrie, vor allen die Deutsche hat sich darüber beschwert, das Diplom Ings zu teuer sind. So viel Ausbildung wollte man nicht mehr bezahlen.
    So wurde das auf Druck der Industrie, unter dem Mantel der Kultusministerkonferenz das als Harmonisierung Europas verkauft und der Batchelor durchgesetzt.

    Wenn es irgend möglich ist, hänge 2 – 3 Jahre ran und mache deinen Master.

    Das wird im Augenblick vielleicht etwas überqualifiziert klingen und ist warscheinlich auch eine finanzielle Frage. Aber meine Erfahrung ist, Vordiplom, kann mann mit dem Bachelor vergleichen. Und dem Master mit Diplom. Der Master lohnt sich auf lange Sicht in jedem Falle. Ich habe das auch erst beruflich nach 10 Jahren gesehen. Viele heutige Entscheider sehen den Bachelor als nur ein besserer Volkshochschulkurs an. Auch wenn Du besser als Note 2 abgeschlossen hast. Das Problem ist nur, an einen Masterplatz ranzukommen. Die Industrie blockt hier und so gibt es nur wenige.
    Ich hatte gerade das Thema mit meinem Nachbarsjungen durch. Der geht jetzt 2017 nach Leipzig und beginnt sein Diplom Ing Studium
    OT off

    Grüße Frank

  5. #5
    Ernst Dietikon

    Avatar von Ernst Dietikon
    Ich denke, diese ganze Bolognareform welche und das Bachelor-Master System brachte, war in erster Linie eine Anpassung an das Angelsächsische Modell, welches eigentlich gar nicht zu unserm kontinentaleuropäischen Bildungssystem passt. Interessanterweise ging das Ganze in er Schweiz völlig an der Politik vorbei und das Bologna Abkommen wurden vom für die Bildung zuständigen Staatssekretär unterzeichnet. Der Bachelor ist im Prinzip eigentlich, wie gesagt wurde, nur ein Vordiplom nach altem Ausbildungsgang. Ich würde daher auch jedem empfehlen unbedingt den Master zu machen. Er entspricht dem ehemaligen Diplom.

    Gruss
    Ernst

  6. #6
    Marcel321


    Wow, vielen Dank! Das bringt mich schon mal ein Stück weiter.

  7. #7
    AE

    Avatar von AE
    Zitat Zitat von Ernst Dietikon Beitrag anzeigen
    Der Bachelor ist im Prinzip eigentlich, wie gesagt wurde, nur ein Vordiplom nach altem Ausbildungsgang. ...Master ... entspricht dem ehemaligen Diplom.
    Bachelor = Dipl.-Ing.(FH) ???

  8. #8
    sixmilesout


    Zitat Zitat von Unwissend Beitrag anzeigen
    Viele heutige Entscheider sehen den Bachelor als nur ein besserer Volkshochschulkurs an.


    So ein Blödsinn! Was ist dann der IHK / HWK Abschluß? Baumschule mit Zertifikat?

  9. #9
    beistrich


    Grundsätzlich ist es egal welchen (Aus)Bildungsstand man hat, oder wo man diesen erreichte: Es wird immer Leute geben die das abwerten. Dabei spielt, neben berechtigter Kritik und Halbwissen, das eigene Selbstwertgefühl eine große Rolle. Was dem einem sein Auto ist, ist dem anderem sein Titel.

    Und nie vergessen: Am Ende war früher immer alles besser!

  10. #10
    Schorsch

    Avatar von Schorsch
    Zitat Zitat von Unwissend Beitrag anzeigen
    Erstmal vorab Glückwunsch
    OT an
    Als Hintergrund muss man wissen, warum es zu dem Bachelor kam.

    Die Industrie, vor allen die Deutsche hat sich darüber beschwert, das Diplom Ings zu teuer sind. So viel Ausbildung wollte man nicht mehr bezahlen.
    So wurde das auf Druck der Industrie, unter dem Mantel der Kultusministerkonferenz das als Harmonisierung Europas verkauft und der Batchelor durchgesetzt.

    Wenn es irgend möglich ist, hänge 2 – 3 Jahre ran und mache deinen Master.

    Das wird im Augenblick vielleicht etwas überqualifiziert klingen und ist warscheinlich auch eine finanzielle Frage. Aber meine Erfahrung ist, Vordiplom, kann mann mit dem Bachelor vergleichen. Und dem Master mit Diplom. Der Master lohnt sich auf lange Sicht in jedem Falle. Ich habe das auch erst beruflich nach 10 Jahren gesehen. Viele heutige Entscheider sehen den Bachelor als nur ein besserer Volkshochschulkurs an. Auch wenn Du besser als Note 2 abgeschlossen hast. Das Problem ist nur, an einen Masterplatz ranzukommen. Die Industrie blockt hier und so gibt es nur wenige.
    Ich hatte gerade das Thema mit meinem Nachbarsjungen durch. Der geht jetzt 2017 nach Leipzig und beginnt sein Diplom Ing Studium
    OT off

    Grüße Frank
    Zitat Zitat von Ernst Dietikon Beitrag anzeigen
    Ich denke, diese ganze Bolognareform welche und das Bachelor-Master System brachte, war in erster Linie eine Anpassung an das Angelsächsische Modell, welches eigentlich gar nicht zu unserm kontinentaleuropäischen Bildungssystem passt. Interessanterweise ging das Ganze in er Schweiz völlig an der Politik vorbei und das Bologna Abkommen wurden vom für die Bildung zuständigen Staatssekretär unterzeichnet. Der Bachelor ist im Prinzip eigentlich, wie gesagt wurde, nur ein Vordiplom nach altem Ausbildungsgang. Ich würde daher auch jedem empfehlen unbedingt den Master zu machen. Er entspricht dem ehemaligen Diplom.

    Gruss
    Ernst
    Wie lange ist Eure Hochschulzeit her bzw. ward Ihr jemals dort? Reden hier die Blinden von der Farbe?

    Der gute alte Dipl-Ing hatte folgende Qualitätsmerkmale:
    - Studienzeit 6-9 Jahre (selbst gesehen!)
    - praktisch kein Kontakt mit dem "Kunden" bis kurz vor Studienende
    - großartige Möglichkeiten sich vor allem zu verstecken
    Ich erinnere mich mit "Freude", wie in den ersten 3 Semestern Stoff eingehämmert wurde (Höhere Mathematik, Mechanik), welcher dann meist 2 bis unendlich viele Jahre brach lag, und dann eigentlich auch vergessen war wenn man es tatsächlich brauchte (selbst gesehen!). Schöne Zeitverschwendung.
    Manche Unis rühmten sich, dass man ja nicht für "die Industrie" "Massenware" anfertige, sondern die Wissenschaftler von morgen. Tja, da spürt man den fauligen Atem der letzten 68er.

    In einer Zeit, als nur 10% eines Jahrgangs studiert haben, konnte man sich dies leisten: die Absolventen wurden mit Kusshand genommen, auch Quereinsteiger hatten eine Chance. "Studierte" waren halt selten.

    Heute studiert 40-50% eines Jahrgangs. Ein 6-8 Jahre währendes Bummelstudium der Probleme von gestern (die zu Zeiten des Professors eben aktuell waren) wird von der Industrie belächelt. Ein BsC-MS Studium ist zwar keine reine Freude, richtig umgesetzt aber auch nicht verkehrt. Man kann durchaus verlangen, dass bereits nach 3 Jahren Studium irgendwas Vorzeigbares vorhanden ist. Die meisten Probleme, welche man als Ingenieur vor sich liegen hat, kann man da schon lösen.

    Wem das nicht passt: in China, Indien und Korea wird "Massenware" zahlreich und preiswert "produziert". Dort sind 10-12h Arbeit ab Klassenstufe 6 normal. Klar, da bleibt manch einer auf der Strecke, aber es gibt ja genug. Wer heute Studieren geht, der muss sich als globaler Arbeitnehmer betrachten und sein "Produkt" optimal gestalten. Uniwissen ist dabei nur ein Element.

    Ich würde am Ende stets empfehlen, innerhalb seines "Talents" zu agieren: sehr überdurchschnittlich Begabte "vertrocknen" an einer FH, und eher durchschnittlich Begabte laufen an der Voll-Uni Gefahr, Fachidioten oder Bummelstudenten zu werden.

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Luft und Raumfahrtstudium Bachelor - Was nun?

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