Taxeln mit Schubumkehr?

Diskutiere Taxeln mit Schubumkehr? im Luftfahrzeuge allgemein Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Bei der «Авиапарад в Домодедово 1967» hatte die Sowjetunion das auch mit einer IL-62 demonstriert.
Nici

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Learjet

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Ich habe es folgendermaßen verstanden: Die Triebwerke der kleinen Jets sind im Prinzip zu stark für solch eine kleine Maschine. Im Idle ohne Bremsen würde der Jet trotzdem beschleunigen und wahrscheinlich langsam aber sicher schneller werden. Das will man verhindern indem man die Reverser fährt (wenn auch nicht komplett) und damit dem verhältnismäßig zu hohen Idle Thrust etwas entgegen wirkt.
 
Augsburg Eagle

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Alien
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So habe ich es auch verstanden.
Wenn ich das nächste Mal so was sehe, dann halte ich den Flieger an und frage den Piloten :FFTeufel:
 

phantomas2f4

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Ich habe es folgendermaßen verstanden: Die Triebwerke der kleinen Jets sind im Prinzip zu stark für solch eine kleine Maschine. Im Idle ohne Bremsen würde der Jet trotzdem beschleunigen und wahrscheinlich langsam aber sicher schneller werden. Das will man verhindern indem man die Reverser fährt (wenn auch nicht komplett) und damit dem verhältnismäßig zu hohen Idle Thrust etwas entgegen wirkt.
Ist auch beim Tornado so....zu hoher Leerlaufschub ( da gibt´s auch zusätzlich noch `ne "Taxi Nozzle"), deswegen wird kurzzeitig beim Rollen der "Thrust Reverser" betätigt.

Klaus
 

teletubi

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Das ist alles schon ganz richtig was hier geschrieben wurde.
Da man langsam aber sicher immer schneller wird nimmt man die Triebwerke in idle revers und wird dadurch wieder langsam ohne bremsen zu müssen.
Dann kommt der Zeitpunkt wo man zu langsam wird und die Triebwerke wieder aus dem Revers heraus nehmen muss.
Dieses ständige ein und ausschalten der Reverser nervt und hat sicher auch Verschleiß zur Folge.
Ich und viele Kollegen nehmen daher nur ein Triebwerk in Revers.
Das kann dann meistens für den ganzen Rollvorgang in Revers bleiben.


Teletubi
 
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Das mit dem einen Triebwerk habe ich auch schon beobachtet.
 
banji

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Stehe ich da komplett auf dem Schlauch? .
Ja tust du :)

Der Umkehrschub leitet nur noch einen Teil des Schubs um, nicht mehr alles. Moderne Reverser leiten den Schub außerdem nicht mehr nach vorne sonden etwas über 90 Grad vom TW weg und generieren damit so eine Art Ringverwirbelung (Die bei TWs unter Flächen praktischer weise auch gleich noch Auftrieb zerstört)

So ein Lear ist eine ziemlich übermotorisierte Rakete. Der Schub der bei gefahrener Umkehr nach hinten geht reicht mehr als locker zum Taxeln aus.
 
swords22

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Jettriebwerke produzieren im Leerlauf ca. 25% Schub, bei alten Radialverdichtern waren es bis zu 37%, wenn es dann leicht abwärts geht, muss die Energie weggebremst werden, da ist ein Bremsen mit Reverser energie- und materialschonender.
 
cool

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Woher stammen den diese Zahlen? Gefühlsmäßig würde ich sagen, dass der Leerlaufschub da deutlich drunter liegt.
 
Cardinal Jockey

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Der Umkehrschub leitet nur noch einen Teil des Schubs um, nicht mehr alles. Moderne Reverser leiten den Schub außerdem nicht mehr nach vorne sondern etwas über 90 Grad vom TW weg und generieren damit so eine Art Ringverwirbelung (Die bei TWs unter Flächen praktischer weise auch gleich noch Auftrieb zerstört)
Trifft auf sämtliche mir bekannten reinen Businessjets (ausgenommen umgebaute Airliner) nicht zu. Bei sämtlichen heckgetriebenen Businessjets wird der GESAMTE Schub umgelenkt, da es sich IMMER um Clam Shell Reversers handelt. Cascade Reverser (die nur den Nebenstrom umlenken) gibt es bei keinem Businessjet Triebwerk.

Bzgl. Motorisierung ist zu sagen, dass hier die Lears keine Sonderstellung mehr einnehmen. Die meisten Businessjets verfügen über ein ähnliches Schub/ Gewichtsverhältnis und haben beim Rollen die gleichen "Probleme".

Vielleicht interessant sind noch die einzigartigen (da sonst nirgends verbaut) Restschubbrecher (Thrust Attenuators) der C525 und C525A (ohne + Varianten). Diese arbeiten nur im Leerlaufbereich, werden automatisch aktiviert (sofern die Triebwerke in Ground Idle laufen) und lenken den Restschub nach außen ab. Sobald Leistung gesetzt wird, legen sie sich wieder an. Bei diesen Fliegern reguliert man gerne die Rollgeschwindigkeit über die Benutzung der Restschubbrecher, indem man sie entweder manuell anlegt (stow) oder ausfahren lässt. Hat den angenehmen Effekt, dass man nicht dauernd Gasgeben/ Bremsen muss.

Bei den + Varianten sowie der C525B u C wurde auf die TA´s verzichtet. Hier senkt man über FADEC den Restschub etwas weiter ab und hat stärkere Bremsen verbaut.

Bei Kosten ab 25+ TSD pro Bremssatz bei einem kleinen Businessjet/ entsprechendem TP ist ein schonender Bremseinsatz durchaus ein Kostenfaktor.
 
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Schorsch

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Jettriebwerke produzieren im Leerlauf ca. 25% Schub, bei alten Radialverdichtern waren es bis zu 37%, wenn es dann leicht abwärts geht, muss die Energie weggebremst werden, da ist ein Bremsen mit Reverser energie- und materialschonender.
25% erscheint mir für einen modernen High-Bypass TF zu hoch.
Ich kann mir aber vorstellen, dass bei den Low Bypass Triebwerken wie man sie auch bei neueren Business Jets findet dies sein kann. Eine gewisse Mindestgeschwindigkeit muss die N1-Welle ja haben, und je größer das Triebwerk, desto besser kann ich vermutlich regeln. Müsste man mal Leute mit entsprechendem Hintergrund zu Rate ziehen.
 
Cardinal Jockey

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Ich hab mal ein paar Zahlen zum FJ-44-3A-24:

Es läuft im Ground Idle mit 51-54 % N2. Im Flight Idle (d.h. nach dem Aufsetzen noch 2 Sekunden nach WOW oder absichtlich per manuellem Eingriff) mit 60-67 & N1.

Logischerweise sind das aber nur die N2 Werte, nicht die Schubwerte in %.
 
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Der "Kleine" ist aber auch ein Fan-TW, oder?
 
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Müsste man mal Leute mit entsprechendem Hintergrund zu Rate ziehen.
Ich habe zwar theoretisch den entsprechenden Hintergrund, aber leider keine realen Leerlaufdrehzahlen zur Hand. Da Schub in erster Näherung geschrieben werden kann als Massenstrom mal Geschwindigkeitsdifferenz und der Massenstrom mit der Drehzahl zum Quadrat skaliert, würde ich einfach mal als erste Näherung sagen:
Thrust[SUB]idle[/SUB] = Thrust[SUB]max[/SUB] * (N[SUB]1,idle[/SUB] / N[SUB]1,max[/SUB])[SUP]3[/SUP].
 
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So ein GP7200 von einem A380 hat so ganz grob zw. 21-24% N1 Leerlaufdrehzahl und +-100-105% Vollgas (geschätzt, die Trents haben Vollgas <100%)

Zu deiner Formel darf ich anmerken, dass der Volumenstrom proportional zur Drehzahl steht:

n*/n = V*/V
und da "Massenstrom = Volumenstrom * Dichte" kürzt sich die Dichte (fast) raus. Klar ist, dass die Dichte vor und nach der Fanstufe anders ist (steigt), weil eine Druckerhöhung stattfindet, dennoch wird man versuchen den Volumenstrom konstant zu halten und kompensiert das mit einem abnehmenden Austrittsquerschnitt.

Ich denke, du hattest die Formel zur Leistung aus der spezifischen Förderarbeit im Hinterkopf, die aus der Turbomaschinenhauptgleichung abgeleitet wird.

P*/P = (n*/n)^3

Dabei handelt es sich um die Leistung, die der Fan quasi an die Luft "übergibt", diese steigt mit der dritten Potenz. Da der Wirkungsgrad im Leerlauf deutlich schlechter sein dürfte, als bei Nenndrehzahl (irgendwo bei 80-90%), steigt das Leistungsverhältnis noch etwas.
Wie man das nun auf den Schub übertragen kann (also ob P ~ Thrust), müsste ich mir auch erst noch überlegen/nachschlagen.
 
cool

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So aus dem Kontext gerissen ist das bestimmt bissi schwere Kost, interessant ist eben die Tatsache, dass die Leistung deutlich überproportional mit der Drehzahl steigt.

Die großen Fan-Triebwerke sind "unten rum" geradezu "lahmarschig" und beschleunigen recht behäbig bis auf 50-60%N1, dann geben sie aber richtig gas :TOP:
 
Lancer512

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Geht's hier immer noch um Business Jets oder um Airliner?
 

kukon

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Hallo, bei manchen Flugzeugtypen ist während der Taxiphase ein Check der Schubumkehr gefordert, und zwar wird bei Leerlauf die Schubumkehr betätigt, damit auch ein wenig gebremst, und dann der Systemcheck durchgeführt. Dabei werden einige Kontrolllampen und vor allem das Notverfahren zum Beenden der Schubumkehr kontrolliert.

Manche Piloten machen das nur beim ersten Flug am Tag, da man nach jeder Landung sowieso die Schubumkehr betätigt hat, und somit eine Kontrolle der Funktion durchgeführt hat.

Richtiges Bremsen bei Rollgeschwindigkeit ist nicht sehr ratsam, da man immer wieder - je nachdem wo der Wind gerade herkommt - die eigenen Abgase in die Kabine bekommt, und da sind manche Kunden sehr empfindlich !!

Hoffe das bringt etwas Klarheit.....:)
 
Cardinal Jockey

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FL450
Der "Kleine" ist aber auch ein Fan-TW, oder?
Ja ein zwei Wellen Turbofan mit Nebenstromverhältnissen zwischen 3,28 und 4,1.

Und sorry - sollte in meinem Post natürlich Clam Shell Reverser heißen. Danke für den Hinweis Lancer! ;-)
 
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