Betrachtet das Bild doch mal richtig. Die Schubumkehr ist doch gar nicht aktiviert. Es sind lediglich die Umlenkbleche nach oben und unten ausgefahren. Sicher wirken diese Bleche auch wie eine Art Airbreak oder es dient zur Kühlung des Schubrohres? Genaues kann ich auch nicht sagen.
Nicht richtig, das was Du denkst, ist die tatsächliche Schubumkehr (wo der Name ja auch herkommt), bei der der heisse Strahl durch thermisch sehr belastbare Bleche nach vorne umgekehrt wurde. Dies war bei Airlinern, Militärjets und Businessjets der ersten Generation(en), der Fall. Auch der Learjet auf dem Foto hat diese Art der Schubumkehr. Auf dem Foto sind die Türen nicht voll gesetzt. Die Triebwerke werden immer effizienter, besonders dadurch dass der Anteil des kalten Luftstroms immer höher wird. Man kann fast sagen, daß der Fan vorne im Airlinertriebwerk eigentlich ein Propeller ist (..) Der Schub durch den heissen Kreis, also der Luft, die dirch das Triebwerk gegangen ist, macht nur noch wenige Prozent aus. Dementsprechend muss heutzutage also die Tür der Schubumkehr auch nicht mehr in den heissen Teil eintauchen, sondern nur noch in den kalten Kreis. Das schont Material, ist billiger, sicherer etc. Die Luft muss auch nicht mehr nach vorne geleitet werden, sondern im 90 Grad Winkel zur Seite, das reicht aus und ist sogar wesentlich effizienter als früher. Die Schubumkehr gibt es auch in mehreren Stufen: 1. Türen öffnen, das TW bleibt im Leerlauf, sowie 2 Stufen mit entsprechenden Drehzahlen. Tatsächlich produziert das TW bei max reverse sogar Schub, weil der heisse Kreis ja nicht mehr umgeleitet wird. Dieser Wert spielt aber keine Rolle. Das TW saugt nicht seine eigne heisse Luft ein etc. das ganze ist wesentlich schonender als früher. In der 737 muss unter 60 Knoten der Reverser geschlossen werden, um das Einsaugen von aufgewirbelten Steinen usw zu verhindern. Auf dem Foto bremst er wahrscheinlich nur, die TW hängen hoch genug, das schadet also nicht. in einer Turboprop gibt es zusätzlich noch den Beta-range. Die Propellerblätter haben ja ein Profil, daher verursacht das TW auch bei 0 Grad Anstellwinkel noch Schub im Leerlauf, aus diesem Grunde gibt es einen Wert, bei dem die Blätter keinen Vortrieb erzeugen. Negativer Pitch entspricht Reverse. Diese Möglichkeiten kann man also im Airliner nicht nutzen, das geht also zu Lasten der Bremsbeläge. Beim Militär (habe ich auch schon bei einer KingAir gesehen) wird gelegentlich sogar rückwärts ausgeparkt.