AVGAS oder MOGAS in Cessna 172

[guzzi-hagi]

Danke "Schwarzmaier" für den Link.
Offensichtlich macht man sich über dem großem Teich die gleichen Gedanken zum Thema Flugbenzin wie hier.
Wenn man den Artikel liest irritiert jedoch die Termininologie "MOGAS" und "AUTOFUEL" oder "AUTOGAS" schon etwas.
In den Beiträgen von "NERBE" wurde ja auch schon darauf hingewiesen, dass es bei uns gar kein MOGAS gäbe.
Nur dem besseren Verständnis zu Liebe: Wo ist denn nun der Unterschied zwischen diesen Begriffen?
Für mich war MOGAS bisher Autobenzin mit mindestens 98 Oktan und < 2% Ethanol.
Kann bitte jemand den Unterschied erklären?

 

[schwarzmaier777]

Danke "Schwarzmaier" für den Link.
.....
Für mich war MOGAS bisher Autobenzin mit mindestens 98 Oktan und < 2% Ethanol.
Kann bitte jemand den Unterschied erklären?

So wie ich es hier von den Vorrednern verstanden habe:

Autogas : kein Ethanol und höhere Oktanzahl - wobei ich hier jetzt bei Autogas nur das Ultimate oder V-Power verstehe ...bzw was überhaupt in D in Frage käme ....

Mogas: wie oben beschrieben bzw gleich - ähnlich Super Plus .....

Ich weiß aber seit einigen Tagen, das LOM z.B. für seine Motoren eher "niedrige" Oktanzahl empfiehlt, d.h. E10 oder Super.

Kommt wohl von der Historie - im Osten (früher) nur niedrig Oktan-Sorten verfügbar.

Und es funktioniert bei dem hängenden Einspritzer !!!! wohl sehr gut mit beiden Sorten .

OK - nach Aussage des Halters einer solchen Maschine gibt es schon bei heißen Triebwerk die Eine oder Andere "Anlaufschwierigkeit" wg. Dampfblasen.


Und LOM sagt noch etwas Anderes

- nämlich, daß man nich wisse was im Autogas (nach obiger Definition) für Additive sind und ggf. Gummischläuche dadurch aufquellen könnten .....

Hat jetzt zwar nix mit Ami Motoren zu tun - aber als kleine Ergänzung und ist interessant.

Ingo

 

[nerbe]

Wir haben die LOM/Avia (Trenerreihe, L200, Meta Sokol) in der DDR mit FOK78(76?) betrieben, genauso wie die Wilga und die Anna. Eine echt minderwertige Plörre, aber Alkohol war da bestimmt nicht drin, dafür aber ein wenig Blei. Die heutige Benutzung der hochwertigen Kraftstoffe ist da gar nicht so harmlos. Durch die langsamere Brenngeschwindigkeit der Flammfront im Zylinder erzeugt das Hochaktanige deutliche höhere Temperaturen am Ventilteller des Auslasses. Kein sehr angenehmer Zustand, man kann dem aber begegnen, indem man bei der Leistungsanforderung und dem Leanen etwas konservativer zu Werke geht.

Gruß
Capovau

 

[Flugi]

FOK 78

 

[raeuberhotz]

Danke "Schwarzmaier" für den Link.
Offensichtlich macht man sich über dem großem Teich die gleichen Gedanken zum Thema Flugbenzin wie hier.
Wenn man den Artikel liest irritiert jedoch die Termininologie "MOGAS" und "AUTOFUEL" oder "AUTOGAS" schon etwas.
In den Beiträgen von "NERBE" wurde ja auch schon darauf hingewiesen, dass es bei uns gar kein MOGAS gäbe.
Nur dem besseren Verständnis zu Liebe: Wo ist denn nun der Unterschied zwischen diesen Begriffen?
Für mich war MOGAS bisher Autobenzin mit mindestens 98 Oktan und < 2% Ethanol.
Kann bitte jemand den Unterschied erklären?

http://generalaviationnews.com/2011/08/14/autogas-experts-explain-why-pump-gas-is-mogas/

Mogas (Motor Gasoline) ist in der Luftfahrt eingesetzer (Auto-)Kraftstoff, eine Norm gibt es dafür nach meinem Wissen aber nicht. Auf unserer Flugplatztankstelle steht wie an den meisten Plätzen "MOGAS", beim Sprit handelt es sich aber um Super Plus. Unser Lieferant garantiert einen Ethanol-Anteil von unter 1 % (Vorraussetzung, dass z.B. eine Nutzung nach der Lycoming-Freigabe möglich ist, die Norm erfüllt der Kraftstoff - das würde aber auch Super E5 erfüllen, Unterschied ist also der Ethanolanteil). Im Prinzip handelt es sich also i.R. bei dem umgangssprachlich betitelten "Mogas" ganz überwiegend (wenn nicht 100%) um Autobenzin mit geringem Ethanolanteil. Gekniffen sind die Nutzer von unserem "Mogas" aber dadurch, dass die Lieferanten eine Nutzung als Flugzeugbenzin nicht empfehlen, so sind sie rechtlich gesehen schon mal raus ....

Auch in USA oder anderswo gibt es m.W. kein speziell für die Luftfahrt entwickeltes Mogas bzw. wird dann anders benannt (z.B. 82UL), Zitat: “Pump gas” refers specifically to fuel that conforms to the ASTM D4814 or Euronorm 228 specifications for automotive fuel and is available for retail purchase at automobile filling stations. “Mogas,” as he defines it, refers specifically to a fuel that also conforms to the ASTM D4814 or Euronorm 228 specifications, but would be controlled and labeled differently such that it is “fit-for-purpose” for aviation.” Mogas as defined in this article, as a “labeled” product, does not exist and we doubt that you will be able to convince any gasoline distributor to label it as such at your local gas station.
Benutzt wird also auch in den USA Autofuel=Pump Gas=Autogas=Autobenzin

 

[guzzi-hagi]

Wir haben die LOM/Avia (Trenerreihe, L200, Meta Sokol) in der DDR mit FOK78(76?) betrieben, genauso wie die Wilga und die Anna. Eine echt minderwertige Plörre, aber Alkohol war da bestimmt nicht drin, dafür aber ein wenig Blei. Die heutige Benutzung der hochwertigen Kraftstoffe ist da gar nicht so harmlos. Durch die langsamere Brenngeschwindigkeit der Flammfront im Zylinder erzeugt das Hochaktanige deutliche höhere Temperaturen am Ventilteller des Auslasses. Kein sehr angenehmer Zustand, man kann dem aber begegnen, indem man bei der Leistungsanforderung und dem Leanen etwas konservativer zu Werke geht.

Gruß
Capovau

Zum Stichwort "Konservatives Leanen".
Bei der Verwendung von V100 konnten wir keinerlei Unterschied zu AVGAS hinsichtlich der EGT (= Abgastemperatur) bei unterschiedlichen Leistungseinstellungen feststellen.
Auch die CHT (Zylinderkopftemperatur) verhält sich exakt gleich wie bei AVGAS.
Also keine höheren Temperaturen wie mancher wohl erwartet hätte.
Wir haben die Ratschläge von "NERBE" mal so gut es geht messtechnisch nachgeflogen.
Verbrauch und Leistung entsprechen ebenfalls den Erfahrungswerten von AVGAS.
Das Startverhalten ist sogar erheblich besser mit V100.

 

[nerbe]

Schöne Sache, dass da messtechnisch nichts nachweisbar ist. Die Statements zu hochaktanigen Spritsorten bezüglich der Ventilteller Temperaturen kamen von den Herstellern, die Angst vor zerstörten Ventilen hatten. Ich habe nur den chemischen Hintergrund beleuchtet. Tatsache ist ja auch, dass die Motoren sehr erfolgreich mit den alternativen Treibstoffen betrieben werden und das darf ja auch als statistisch gesichert betrachtet werden, denn eine erhöhte Ausfallrate, resultierend aus Ventilschäden am Auslass sind mir nicht bekannt. Trotzdem darf man diese Dinge im Hinterkopf behalten.

Ahemmmm, eine gewisse 150er Cessna zeigt in der Zylinderkopftemperatur keinerlei Veränderung. Das ist ja eigentlich der entscheidende Wert. Das Abgas ist etwas heißer, das merkt man im Volllast Steigflug. Im Reiseflug mit "konservativem" Leanen sind alle Werte im Vergleichbaren. (Konkret ist das Ultimate 102)

Gruß
Capo

 

[guzzi-hagi]

Wir leanen den O-300 unterhalb von 2500 ft gar nicht. Oberhalb von 2500 ft wird nach EGT geleant. Da aber nicht für jeden einzelnen Zylinder die Abgastemperatur gemessen wird, ist auch hier etwas Vorsicht angesagt, denn nur ein Messwert für 6 Zylinder birgt das Risiko, dass einer oder mehrere dann eben doch etwas heißer laufen als angezeigt wird.
Die Maximaldrehzahl im Reiseflug setzen wir bei 2400 Umdrehungen damit fliegt die Skyhawk 105 ktas und braucht 27 Liter die Stunde.
Damit liegen wir ziemlich nahe an den Handbuchwerten die laut Hersteller auf optimalem Leanen basieren.
Somit gehen wir davon aus, dass wir mit unserem Setup ganz gut liegen.
Vielleicht könnten ja andere Cessna- Piloten ihre Erfahrungswerte z.B. vom O-200 dem Forum auch verraten.

 

[nerbe]

Ich habe auch nur Abgastemperatur und Zylinderkopftemperatur auf einem Zylinder und bin deshalb auch sehr vorsichtig beim Leanen. Allerdings kann ich nicht immer vollfett unter 2500ft unterwegs sein. Die 150er ist ja bekanntermaßen kein Senkrechtstarter, ich brauche alle PS beisammen, wenn ich gut beladen starten will. Das zwingt mich bei wärmeren Temperaturen zu leicht geleantem Starten. Wenn sie aber sicher frei ist, fliegt und die Klappen drin sind, dann wird sie angefettet und darf bis 2500ft, hochoktanig gekühlt, eine Beruhigung einlegen. Darüberhinaus steige ich auch nicht mehr mit voller Leistung, sondern reduziere zunehmend. Im Reiseflug läuft der O-200 bei mir mit 2450 rpm. Ich habe es ja nicht so eilig und eine alte 150er ist kein D-Zug.

Gruß
Capo

 

[connieflyer]

Hallo,
interessante Diskusion. Etwas Erfahrung aus meiner Kolbenzeit: ein Kollege flog, privat, eine DO27.
Aus diversen Gründen ist er eines Tages auf Autobenzin umgestiegen. Er flog auch als Segelflug -Schlepper.
Nach über 10 Jahren habe ich ihn aus den Augen verloren, er flog aber immer den gleichen Sprit.
Auch Alpenüberquerungen waren kein Problem.
Meines Wissen gab es mit dem Motor nie Probleme, ausser mit den Ausgleichsgewichten der KW, das ist aber eine andere Bausstelle.
Grüssle
Gordon

 

[Bechair]

Ich habe auch nur Abgastemperatur und Zylinderkopftemperatur auf einem Zylinder und bin deshalb auch sehr vorsichtig beim Leanen. Allerdings kann ich nicht immer vollfett unter 2500ft unterwegs sein. Die 150er ist ja bekanntermaßen kein Senkrechtstarter, ich brauche alle PS beisammen, wenn ich gut beladen starten will. Das zwingt mich bei wärmeren Temperaturen zu leicht geleantem Starten. Wenn sie aber sicher frei ist, fliegt und die Klappen drin sind, dann wird sie angefettet und darf bis 2500ft, hochoktanig gekühlt, eine Beruhigung einlegen. Darüberhinaus steige ich auch nicht mehr mit voller Leistung, sondern reduziere zunehmend. Im Reiseflug läuft der O-200 bei mir mit 2450 rpm. Ich habe es ja nicht so eilig und eine alte 150er ist kein D-Zug.

Gruß
Capo

Na München liegt auch schon ein paar Meter höher als Roitzschjora...Ich leane unter 3000 Füßen gar nicht und dann nur wenig und gönne dem Conti O 200 die Zusatzkühlung.Meistens bin ich ja auch nur um die 2000 Füße unterwegs,außer bei ner Runde zum Brocken oder Fichtelberg.Bei der Halbbahnmarkierung (bei 600 m in Roitzschjora) bin ich auf jeden Fall,egal ob allein oder zu zweit, in der Luft.Reise flieg ich bei 2400 Umdrehungen. Hier noch ein Blick auf mein Panel an nem ganz normalen Flugtag (heute)Sorry,gestern

 

[guzzi-hagi]

Prima Bilder Deiner Cessna.
Frage: Was bedeutet die Kontrolllampe "Anlasser aktiv" ?
Ist das ein Special Deines Täubchens oder haben das die 150er generell?

 

[Bechair]

Prima Bilder Deiner Cessna.
Frage: Was bedeutet die Kontrolllampe "Anlasser aktiv" ?
Ist das ein Special Deines Täubchens oder haben das die 150er generell?

Gute Frage....Also die Lampe war schon drin,als ich vor gut 15 Jahren D-EJEV kaufte.Sie leuchtet,sobald man den Anlasser betätigt....Über den Sinn hab ich mir eigentlich noch nie Gedanken gemacht und in anderen 150ern hab ich ehrlich gesagt noch nie drauf geachtet...

Grüße,der Mike

 

[Maxu]

Ich würde mal vermuten dass die Lampe anzeigt wann Spannung am Anlasser anliegt (sprich das Anlasserrelais angezogen hat). Wenn das hängenbleibt, würde der Anlasser ständig mitlaufen und wäre in kurzer Zeit i. A.

Ist aber wie gesagt nur eine Vermutung von mir.

VG,
Maxu

 

[Bechair]

Das wäre gut möglich,danke

Grüße,der Mike