Den A300 hat es über Brooklyn zerlegt weil der FO innerhalb weniger Sekunden mehrfach links/ rechts Vollausschläge gegeben hat. DAS nenne ich keinen koordinierten Seitenruderausschlag.
KEINEM Flugzeug fällt wegen einem Seitenruder Vollausschlag innerhalb seiner Betriebsgrenzen das Seitenleitwerk ab. Das ja unsinnig!
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Die Flugversuche zum Thema Crossover AOA fanden in mit einer Boeing 737 statt. Im Zuge der Flugtests kam es zu entsprechend heftigen Recoveries.
Ansonsten wurden die Upset Recovery Trainings in regulären Simulatoren geflogen. Und werden es auch weiterhin. Auch bei deutschen Airlines in Deutschen Simulatoren. Es gibt recht aktuelle Simsessions aus dem CRJ wo diese Recoveries geflogen wurden.
Woher die Hersteller diese Daten haben, musst du sie selbst fragen. Ich kann nur sagen, was in Simulatoren auf der ganzen Welt geflogen wurde. Allerdings handelt es sich dabei zur GÄNZE um keine AB Muster sondern alles von Fokker über MDD zu Boeing.
Desweiteren gibt es unzählige derartig geflogene Recoveries in Flugzeugen bis auf Businessjets Level von denen ich persönlich Kenntnis habe.
Hier wurden die Zeiten der Nose High Recoveries mit Rausdrehen über die Fläche mit denen normaler Recioveries verglichen. Gleiches trifft auf die Daten aus dem CRJ Sim zu - über die Fläche recoverm verkürzt die Zeit bis zurück in die Normalfluglage um mehr als die Hälfte.
Es ist ja wohl nicht zu bestreiten wie hier die aerodynamischen Fakten liegen:
Habe ich eine Nose High Situation, sagen wir von 60 Grad Pitch, so verstärke ich das Aufbäumen des Flugzeuges durch Triebwerke auf vollen Schub (unterflügel Installation) nochmals MASSIV! Ich habe innerhalb kürzester Zeit sodann einen Pitch von 80 Grad +- (mein Liftvector zeigt steilstens gen Himmel) und mir geht bei der Recovery über die Nase (nach ALTER LEHRMEINUNG) mit ziemlicher Sicherheit der Dampf aus, bevor ich die Nase wieder unter den Horizont bekomme. Mit viel Glück schaffe ich das, hab dabei aber stets 0 bis -1 g anliegen. Wenn es dumm läuft, dann habe ich einen Strömungsabriss und falle wie ein Stein vom Himmel.
Drehe ich bei Nose Up die Nase aber raus, zum nächstgelegenen Horizont, mittels KOORDINIERTEM Quer- und Seitenrudereinsatz, dann genügen mir 40 Grad Schräglage und ein halbes positives g um die Nase innerhalb kürzester Zeit unter den Horizont zu bringen, ganz einfach weil dadurch mein Liftvector nicht mehr nach oben zeigt.
Flugmedizinisch schone ich dabei sogar noch den Gleichgewichtssinn und habe nach dieser Art der Recovery nicht noch zusätzlich ne Crew mit spataler Disorientierung!
An diesen Techniken ist weder Magie noch irgend etwas unsicheres dran. Nein sie erhöhen die Sicherheit und maximieren die Überlebenschancen.
Es gibt einen Fall einer Delta 1011 die wegen einer nicht zu erkennenden Stabilizer Trim malfunction mit voll gezogener Stabilizer Trimmung in San Diego gestartet ist. Ähnlichen Geschichten gingen meist tödlich aus.
Der Kapitän wendete jedoch am oberen Scheitelpunkt des Aufstieges die beschriebene Nose High Recovery an, drehte den Flieger über die Fläche heraus und bekam so die Nase wieder unter den Horizont. Allerdings nur kurz, denn dann schoss sie wieder nach oben. Das Spiel wiederholte sich noch einige Male, bis die Flughöhe so groß und Zeit zum Nachdenken blieb. Langer Rede kurzer Sinn - der Flieger landete am Ende sicher in LAX - mit allem Passagieren in der Ersten Klasse zusammengedrängt.
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Bei der Nose Down Recovery ist es auch ein aerodynamischer Fakt, dass wenn ich die Nase um mehr als 90 Grad auf der Seite und gen Boden zeigen habe, ich auf GAR KEINEN FALL ziehen darf, sondern drücken muss. Alle Unfälle in Verkehrsflugzeugen zeigten, dass die Besatzungen versucht haben, bei Nose down und mehr als 90 Grad Bank den Flieger positiv durch zu ziehen. Die Erfolgsrate liegt bei 0 % weil jeder der versucht zu ziehen, den Flieger in eine Steilspirale zieht aus der er nicht mehr heraus kommt.
Einzig den Flieger zu entlasten (Höhenruder nach vorn) und koordiniertes Rausdrehen zum nächstgelegenen Horizont hilft hier.
Wer jetzt aber sagt, soviel negative g s verträgt kein Verkehrsflugzeug vergisst folgendes: Der Stabilizer befindet sich noch in der Trimmstelling vor dem Upset. Das Höhenruder allein schaff es mit seiner kleinen Fläche bei keinem Verkehrsflugzeug bei in normalen Speed getrimmten Stabilizer ein g negativ zu erreichen. Selbst wenn voll vor gedrückt wird. Man endet (das zeigen die Modelle) um die -0,5 bis 0,8 g.
Das Entlasten aus der 2 g positiv Fluglage heraus verschafft mir aber ein wenig Zeit - hoffentlich genug um das Flugzeug zum nächsten Horizont zu rollen und abzufangen. Da derartige Flugzeuge langsam rollen ist jede gewonnene Sekunde Goldwert.
Ich habe vorher gerade mit einem Kollegen darüber gesprochen, der seine fliegerische Karriere auf der SU-22 der NVA begonnen hatte. Er meinte dazu nur: "WIR haben das immer schon so gemacht und auf jedem Check den ich abnehme, fliegen wir das so - und nicht anders!"
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Was tut ein Yaw Damper denn und wozu hat man ihn?
Er ist ganz simpel eine Funktion des Autopiloten. Ist der AP an, so ist bei den meisten Systemen der YD automatisch mit an. Ist der AP aus, kann mit oder ohne YD geflogen werden.
Der YD hat eigentlich NUR die Funktion die bei Pfeilflüglerm teils heftig ausfallende Dutch Roll zu verhindern bzw. sie zu minimieren. Bei Flugzeugen mit geraden Flächen ist er kaum erforderlich und hier eher ein Comfortfaktor. Ausgenommen noch hochmitorisierte Einmots mit elektrischer Seitenrudertrimmung (PC-12). Hier trimmt der YD die SEHR GROSSM Seitenruder Trimmänderungen weg.
Fliegt man langsam und manuell, ist ein YD bestenfalls ein Comfortfeature. Mehr auch nicht.