Runway Incoursion in Shanghai

[Intrepid]

Was, bitte, soll da noch »hinterfragt« werden?

In Kenntnis aller Fakten nach einer Untersuchung soll(te) festgestellt werden, ob die Entscheidung der Besatzung vorbildlich war oder ob man zukünftig lieber eine andere Lösung bevorzugt. Also nicht, um Vorwürfe zu erheben, sondern um aus dem Fall zu lernen.

 

[Shark31]

Ja, sollte natürlich im Nachgang entsprechend aufbereitet werden, ein ganz normaler Vorgang in der Fliegerei.
Aber, welche Lehre sollte denn dann danach gezogen werden? Besser abbremsen? Der nächste machts dann, man lernt ja schließlich drauß, verschätzt sich und es gibt nen Feuerball und hunderte Tote. Ob das der Weißheit letzter Schluss ist bezweifel ich.
Rollende Flugzeuge gehören nicht vor startende, das ist die Lehre daraus, aber ja nun wahrlich nichts neues.

In einer solchen Situation, wo schon bis dahin alles daneben ging, kann man froh sein das eine Besatzung den Tag gerettet hat, einfach durch intuitives Handeln.

Das es hinterher immer Schlaumeier gibt die einem groß und breit vorrechnen das aber noch 3,5cm platz gewesen wäre, wenn man das oder das macht, ist sowieso klar. Solche Leute möcht ich gern mal im Cockpit sehen mit einer solchen Situation vor Augen.

 

[Intrepid]

Aber, welche Lehre sollte denn dann danach gezogen werden?

Ich glaube nicht, dass jede Besatzung eine Vorstellung davon hat, wie viele Meter man noch braucht, um von 100 kts auf Abhebegeschwindigkeit zu beschleunigen. Jetzt gibt es eine Untersuchung dazu.

Ganz am Anfang des Threads fragt jemand, wie viele Sekunden noch vergingen. Keine Ahnung, lernt man nirgendwo. Ich weiß, dass ein "normaler" Startlauf ungefähr eine 3/4 Minute braucht. Aber wer hat sich so etwas schon mal vergegenwärtigt? Nach der Untersuchung wird man entsprechende Zahlen lesen können.

 

[Rhönlerche]

Es war vor allem Glück und die richtige Entscheidung, nicht etwa noch sinnlos zu bremsen. Die Lehre muss sein, wie man runway incursions weiter verringert oder vermeidet, nicht wie man früh rotiert.

 

[mig212]

der Hobbypsychologe würde sagen - es ist einfacher eine bereits getroffene Entscheidung (hier Start) beizubehalten, als eine neue zu treffen

 

[Rhönlerche]

Bei 110 Knoten ist es zum Bremsen zu spät. TOGA-Power ist durchaus eine neue Entscheidung.

 

[Intrepid]

Bei 110 Knoten ist es zum Bremsen zu spät.

Eben nicht. Aber das war in dem Moment, wo die Entscheidung gefällt werden musste, nicht zu erkennen.

 

[Simon Maier]

Hallo,

Das CAAC hat bekanntgegeben, dass aufgrund des Vorfalls sowohl der Controller im Tower als auch der Supervisor ihre Lizenzen verlieren und lebenslang für diese Tätigkeit gesperrt werden. Die Reaktion des A 320 Flugkapitäns hingegen wurde positiv hervorgehoben, dieser soll für seine Handlung ausgezeichnet werden.


http://avherald.com/h?article=49f37b96&opt=0

 

[helicopterix]

Ich selbst fliege nicht, lese hier aber regelmäßig mit und für mich hat der A-320 Pilot auch die richtige Entscheidung getroffen, schon alleine durch die Tatsache das nix passiert ist. Alles andere sind doch eher Einschätzungen oder theoretische Berechnungen und ob die wirklich so eingetroffen wären weiß keiner. Da werden Entscheidungen, die im ggf. Bruchteil von Sekunden fallen, in Untersuchungsausschüssen diskutiert. Selbst das lesen eines einzelnen Post`s hier dauert länger als der Pilot Zeit hatte zu reagieren.

 

[connieflyer]

Dass man diese Triebwerke nicht mehr "overboosten" kann ist ein Nachteil.
Zu Zeiten der rein mechanischen Triebwerksteuerung ( hier jetzt JT8 - 737 Potomac) konnte man, je nach Luftdruck/Temp ein solches Engine bis zu 130%hochjagen. Das alleinige und einzige Limit ist in solchen Fällen ist die EGT.
Die beiden anderen Limits wie RpM und Difusorgehäusedruck können ruhig ignoriert werden, im Notfall.
Heutiges Motormanagement lästt dies nicht mehr zu, damit werden die Piloten um die Möglichkeit gebracht, eine Art Emergency Power abzurufen.
Beim A 300 hatte man zur Überwachung eines Overboost einen Blue Dot gesetzt.
Meiner Meinung nach sollte man über eine solche Möglichkeit nachdenken.
Ein Softwareupdate liese das sicher zu, dazu einen "Brake Wire" als mechanisch/psycholgische Grenze.
Lieber ein paar Triebwerke verheizen, als eine Maschine mit Insassen verlieren.
Grüssle
Gordon

 

[Unwissend]

Hallo,
ich kann hier nur aus der Vergagenheit berichten.
Als ich bei der LH im Simulator verschiede Crews begleitet hatte,
haben wir solche Szenarien durchgespielt.
Es gabe kontroverse und leidenschaftliche Diskusionen
zwischen dem Trainigskapitanen und den Prüflingen auf den Simulatoren dazu.
Nicht einmal die Trainingskapitäne waren sich einig darüber ob durchstarten und nach rechts
ziehen , oder abbremsen und im Ernstfall nach rechst auf den Rasen ausweichen.

Was ich dazu sagen kann ist , 80% der Piloten entschieden sich dazu , den Start fortzusetzen
und sich gegen einen Startabruch zu entscheiden. Intuitiv.
Es ist besser, das Mänöver fortzusetzten . als mit einem schnellen Entscheidungswechsel Risiken einzugehen.
( Der Spruch, bei der Ausbildung, : "Du musst deinem Flugzeug immer voraus sein, nicht dass Flugzeug
macht etwas mit Dir, was Du nicht erwartest und Dich damit in Schwierigkeiten bringt")
Und wehe die Runway ist feucht oder es ist leicht Öl drauf.

Gegen das auf den Rasen ziehen sprachen sich im A340/ 330 Simulator viele
auch deshalb aus, weil man dann dort neben der Bahn feststeckt hätten und geborgen werden
hätten müssen.
Auch ist die Gefahr groß, das bei über 20 KmH das Fahrwerk sich eingräbt und abbrechen könnte,
dass Flugzeug auf die Triebwerke fällt, was zu Beschädigungen der Tanks im Flügel und der Triebwerke führen kann,
mit dem dazu entstehenden großem Feuer.

Schuld an dem Vorfall ist entweder der Tower oder die Crew des kreuzenden Flugzeuges.
Bei so etwas läuft es jedem Piloten kalt den Rücken runter, es erinnert stark an das , was in Teneriffa passiert
ist, 2 Flugzeuge treffen im 90 Grad Winkel aufeinander, eines rollt, das andere ist hinter dem V1 Punkt....
Nicht schön. Etwas , worauf jeder Pilot gerne verzichen kann.
Grüße Frank

 

[pok]

... es erinnert stark an das , was in Teneriffa passiert
ist, 2 Flugzeuge treffen im 90 Grad Winkel aufeinander, eines rollt, das andere ist hinter dem V1 Punkt....

Grüße Frank

Die beiden 747 in Teneriffa sind frontal aufeinander zugerollt und auch so kollidiert, der Pan Am Jumbo hat noch versucht seitlich Auszuweichen aber den Zusammenstoss so genausowenig verhindern koennen wie die vorzeitige Rotation des KLM Jumbos.

 

[DDA]

Auch wenn sie direkt aufeinander zugerollt sind, getroffen haben sie sich unter einem Winkel der Längsachsen von ca 45°. Siehe hier.

Axel

 

[Jeti-Lars]

Ich glaube nicht, dass jede Besatzung eine Vorstellung davon hat, wie viele Meter man noch braucht, um von 100 kts auf Abhebegeschwindigkeit zu beschleunigen. Jetzt gibt es eine Untersuchung dazu.

Ganz am Anfang des Threads fragt jemand, wie viele Sekunden noch vergingen. Keine Ahnung, lernt man nirgendwo. Ich weiß, dass ein "normaler" Startlauf ungefähr eine 3/4 Minute braucht. Aber wer hat sich so etwas schon mal vergegenwärtigt? Nach der Untersuchung wird man entsprechende Zahlen lesen können.

glaube ich auch.. ALLERDINGS.... sollte es so sein: da ja normalerweise eine für den jeweiligen Tag (Rwy, Temp, Wind etc..) und Gewicht benötigte Startbahnlänge und Throttlesetting berrechnet wird.. dementsprechend kann man schon gut einschätzen wie viel Rwy ich vor mir noch brauche (quick mental math in relation zum Rwy Remaining marker) bis zum abheben.. demenstprechend mehr schub = weniger Rwy=vorgezogener Abhebepunkt...


Bottom Line:

PIC gut gemacht !!

einziger kleine Rückfrage: bei dem Wetter, i.e. Gute Sicht und kein Nennenswerter Runway Slope: warum nicht vorher schon erkannt wurde dass der Rwy kreuzende Flieger nicht anhält ?! ... sollte vor dem Takeoff allein aus Eigenschutz im Crosscheck sein ... justmy2cents )

Alle anderen = Lehren draus ziehen wie etwa: Gegebene Instruktionen nachverfolgen auf richtige Umsetzung !!

 

[Kilgore]

Der Pilot, welcher die Kollision abgewendet hat wurde von China Eastern mit 450.000 US$ belohnt:

China Eastern Airlines rewarded a captain, named He Chao, who saved hundreds of lives from a head-on collision in Shanghai last month with three million yuan 450,000 USD. The frightening incident occurred on runway 36L in Shanghai Hongqiao International Airport at 12:04 hours on 11 October.

Quelle: Wingsnews.org

 

[_Michael]

Der Pilot, welcher die Kollision abgewendet hat wurde von China Eastern mit 450.000 US$ belohnt:

Finde ich "interessant", wie die Chinesen mit sowas umgehen. Der eine wird lebenslang gesperrt, der andere mit einer halben Million Dollar belohnt, obwohl beide eigentlich bloss ihren Job gemacht haben. Der eine hatte extrem Pech mit seinem Fehler, der andere extrem Glück mit seiner Einschätzung. Aber ein Held oder ein Bösewicht ist hier keiner von beiden.

 

[Schorsch]

Dafür gibt es eine Belohnung?
Meines Erachtens eine kurz vor fahrlässige Entscheidung.
19m vertikaler Abstand gegenüber 200m "Sicherheit".

Hätte er sich verschätzt ist bei der Startfortsetzung alles verloren: mit hoher Wahrscheinlichkeit sterben alle!
Im anderen Falle, wenn das Flugzeug mit Restgeschwindigkeit in das andere rasselt, überleben die allermeisten wenn nicht alle. Wie gesagt, ab unter 50kts kann man das Ding ins Gras steuern (dann ist es halt im Eimer, na und?).

Weiterhin würde ich von einem Profi erwarten, dass er den Bremsweg (speziell auf trockener Piste) etwa einschätzen kann.

110kts ist nicht so schnell. Das sind 200km/h. Das fährt man auch schon mal auf der Autobahn. Bremsweg grob 200-300m.

Weiterhin sollte man etwas von Energie verstehen:
Geben wir 110kts einen Index von 100, dann sind 130kts Index 140. Die "nur noch 20kts von V2 entfernt" sind 40% mehr Energie. Die Beschleunigung beträgt hingegen nur noch 60-80% des Startwerts, da erheblicher Luftwiderstand und "Thrust Lapse" dagegen wirken.
Wäre ihm ein Triebwerk ausgefallen, wäre Feierabend gewesen.

 

[Flusirainer]

Weiterhin sollte man etwas von Energie verstehen:
Geben wir 110kts einen Index von 100, dann sind 130kts Index 140. Die "nur noch 20kts von V2 entfernt" sind 40% mehr Energie. Die Beschleunigung beträgt hingegen nur noch 60-80% des Startwerts, da erheblicher Luftwiderstand und "Thrust Lapse" dagegen wirken.
Wäre ihm ein Triebwerk ausgefallen, wäre Feierabend gewesen.

Wie lange hast du gebraucht, dir das auszudenken, wie lange braucht man, um das zu lesen und wieviel Zeit hatte der Plot, eine Entscheidung zu treffen.

Ich wette mal, deutlichst weniger, als das Lesen deiner zitierten Überlegungen beansprucht, vom Durchexerzieren jener, mal ganz zu schweigen.

 

[cool]

Quint Essenz ist wohl, dass bei dem "Stunt" auch eine erhebliche Portion "Glück" im Spiel war, denn die "technisch korrekte" Lösung wäre ja einleiten eines Startabbruchs gewesen. Insofern glaube ich auch nicht, dass es partout die richtige Entscheidung war, "nur" weil nichts passiert ist, denn wenn man mal ehrlich ist:
- Hebel auf den Tisch und startet: hat geklappt
- Take-Off Abort und den Flieger das volle Programm abspulen lassen: hätte geklappt
- Bremsen und im Zweifel in Acker: hätte auch geklappt.

Insofern finde ich die Belohnung einfach ein falsches Zeichen an andere, indem ein Stunt belohnt wird, der risikoreicher als die "richtigeren" anderen Entscheidungen war.

Bevors jetzt wieder los geht: Ich weis, wenn man in der Blechkiste hockt und auf einmal so nen Ding auf der Bahn steht, dann sieht alles anders aus, aber ehrlich: dafür sind es Profis, die machen nichts anderes. Hier gehts um Sicherheit, nicht um die letzten Punkte in der WM. Stunts die gut ausgehen sind nicht gefragt.
Wenn es tatsächlich 19m Höhenunterschied waren, dann wären das bei einem Steigwinkel von üblichen 15° eine vertikale Distanz von 71m, sprich 71m später abgehoben und es hätte nicht gereicht. Vermutlich steigt der kleine Airbus bei Vollgas aber deutlich besser, sprich höherer Winkel -> später abgehoben.
Konkret: Bei Startabbruch 200m vertikale Distanz, beim Starten warens 71m (oder bissi mehr/weniger). Er war also bei seinem Manöver mit den Füßen noch auf dem Boden, obwohl er bei einem Startabbruch schon hätte stehen können!

Man muss ihm natürlich zugute heißen, dass er eine Entscheidung getroffen hat und sich dann nicht verhaspelt, sondern das bis zum "bitteren" Ende durchzieht.

Es gibt ähnliche Grundsatzdiskussionen beim Motorradfahren die aber das gleiche "Phänomen" (zuviel kinetische Energie) zur Basis haben: Bremsen oder Ausweichen? Wenn man also mit 80-100 dahinschippert und ein plötzliches Hindernis auftritt, dann lieber bremsen und vorher stehen bleiben oder eine Ausweg suchen und das Hindernis umfahren?
Ich denke mal, 80-90% der Fahrer bremsen und das ist in wohl ebenfalls 80-90% die falsche Entscheidung. Macht man aber intuitiv so, es gehört viel Training und mentale Vorbereitung dazu, dies korrekt in einer Notsituation um zusetzten (also den Ausweg suchen).
Vielen wird die nichtlinearität der kinetischen Energie zum Verhängnis, weil man diese einfach extrem schlecht einschätzen kann, ganz besonders, wenn man sich nicht daran gewöhnt hat. Eine Bremsanlage im Auto, die bei 180 noch wie gewohnt bremst, macht (gefühlt) bei 250 erstmal sehr wenig. Das Auto hat eine fast doppelt so hohe kinetische Energie!

 

[Flusirainer]

dafür sind es Profis, die machen nichts anderes.

Jeden Tag nen Startabbruch, wo sie zudem noch punktgenau einschätzen können, an welcher Stelle sie zum stehen kommen?
Das glaube ich eher kaum.

Erfahrungswerte hat er darin, an welcher Stelle des Runways er, entsprechend dem Beladungszustand und der meteorologischen Bedingungen, in etwa abhebt. Und wenn er im Augenbilck das Gefühl hat, es reicht gerade noch so (inkl. noch vorhander Schubreserven), dann zieht er den Start durch, hat er das Gefühl nicht, bricht er ab und hofft daruf, das der Anhalteweg ausreicht.



Um wieviel länger ist bei einem Startabbruch eines Airliners überhaupt der Anhalteweg, gegenüber der bis dahin zurückgelegten Beschleunigungsstrecke? Ich tippe mal um einiges länger. Und ich wage zu bezweifeln, das man nahe V1, binnen zehntel Sekunden intuitiv abschätzen kann, an welcher Stelle des Runways der Flieger zum Stehen kommt.