Einmot in Saarbrücken-Ensheim verunglückt

[Intrepid]

Trier ist ein anderer Thread.

 

[wilco]

In Trier??

In Trier?

Putzige Replik. Der Thread handelt eigentlich von einem Unfall in Saarbrücken.

Daß es am Verkehrslandeplatz Trier weder Lotsen noch eine Flugverkehrskontrollstelle (Tower) gibt , könnte einem auch am frühen Sonntagmorgen auffallen.

Ich hatte auf den Beitrag von go around reagiert, der allgemein die Überwachung der IFR-Minima und (im Zweifelsfall) das Verweigern von Freigaben als Pflicht von Fluglotsen dargestellt hatte. Was so nicht sein kann.

Im übrigen hatte ich betont, daß ich mich nicht auf den in Rede stehenden Einzelfall beziehen wollte.

Also arneh, go around!

 

[macfly]

Der Zwischenbericht der BFU (Seite 36):
http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2016/Bulletin2016-10.pdf?__blob=publicationFile

Das Problem mit den mangelnden Pistensichtweite hatten wir ja schon diskutiert. Der Pilot soll kurz vor dem Unfall (aus dem Flugzeug heraus) noch mit einem am Flughafen wartenden Zeugen telefoniert haben, und angekündigt haben, dass er wegen fehlender Mindestsichtweite von 550m ggf. nach Mannheim ausweichen müsse. Danach begann er den Anflug in Saarbrücken bei einer gemeldeten Pistensichtweite um 175-225m. Der Pilot war CPL+IR Fluglehrer...

 

[Flint]

Uraltes Problem der manntragenden Fliegerei:
Overconfidence, Selbstüberschätzung

 

[Intrepid]

Wenn ich das richtig verstanden habe, ist der Pilot nicht durchs Minimum geflogen und hat einen Fehlanflug eingeleitet. Danach muss dann irgendetwas passiert sein, so dass es zum Absturz kam. Alle Bedienhebel waren vorne, aber die Geschwindigkeit nahm ab?

 

[The Duke]

Die BFU hat heute den Bericht veröffentlicht.

Das Wetter war wie bereits beschrieben nicht ausreichend für einen CAT-I-Anflug und weder Flugzeug, noch Pilot oder der Flughafen für CAT-II-Bedingungen zugelassen. Nach Ansicht der BFU war das aber nicht das Problem, sondern, wie @Intrepid schreibt, ein nicht genauer nachzuvollziehender Fehler des Piloten beim zweiten Durchstarten.

"Der Unfall ist mit hoher Wahrscheinlichkeit darauf zurückzuführen, dass es nach der vom Piloten getroffenen Entscheidung, ein Durchstartmanöver (Fehlanflugverfahren) einzuleiten, dieses nicht konsequent durchgeführt wurde und es dabei zu einem Kontrollverlust über das Flugzeug kam. Beitragender Faktor hierfür könnte der Stress gewesen sein, unter dem sich der allein fliegende Pilot aufgrund der hohen Arbeitsbelastung unter den extrem schlechten Wetterbedingungen befunden haben dürfte."

Ansonsten wird das Handeln des Piloten positiv beschrieben:

"Die verhältnismäßig hohe Flugerfahrung (IFR) des Piloten, sein strukturiertes Vorgehen, seine nach Außen kommunizierte Option, ein Fehlanflugverfahren durchzuführen und sich dann in Mannheim abholen zu lassen und die Tatsache, dass die Entscheidungshöhe nicht unterschritten wurde und ein Fehlanflugverfahren eingeleitet wurde lassen auf einen verantwortungsvollen Piloten schließen, der nicht bereit war, ein unnötiges Risiko einzugehen. In Kombination mit den vorhandenen Bodenspuren (Erstberührung mit Hauptfahrwerk und Heck) wird mit hoher Wahrscheinlichkeit ein Fehler in der Sequenz des Durchstartmanövers (beispielsweise ein zu schnelles/weites Einfahren der Landeklappen mit anschließender Korrektur oder ähnliches) und daraus entstehender Ablenkung vermutet."

Overconfidence sieht die BFU also explizit nicht als Problem. Er hat zwar entgegen der Regularien den Anflug fortgesetzt, obwohl beim Passieren von 1000 ft AGL die Bedingungen für eine Landung nicht gegeben waren (VV000, RVR 250 statt 200 ft/550m), ist aber am Minimum durchgestartet.

Das ILS war übrigens auch "on air", entgegen erster hier geäußerter Aussagen wie von @Porter_Pilot, die BFU schreibt nur, dass der Outer Marker vier Wochen vor dem Unfall abgebaut worden sei.

"Wie auf der zum Unfallzeitpunkt gültigen Anflugkarte zu sehen ist, enthielt der ILS/DME-Anflug keinen Outer Marker (OM, Markierungsfunkfeuer). Der früher vorhandene Outer Marker wurde ca. 4 Wochen vor dem Unfall stillgelegt und aus den Anflugkarten entfernt. Ein OM ist bei einem ILS/DME-Anflug nicht erforderlich."

 

[Intrepid]

Warum das Durchstartmanöver misslungen sein soll, erschließt sich mir aber für einen erfahrenen Piloten nicht. Wer Instrumentenfluglehrer ist, hat mehr Durchstartmanöver als Landungen in seinem Fliegerleben absolviert.

 

[The Duke]

Hat sich leider für die BFU auch nicht erschlossen. Die "üblichen" Verdächtigen konnte man allerdings ausschließen, kein Zwang, unbedingt in SCN zu landen, genug Sprit muss anscheinend auch an Bord gewesen sein, IR hatte er… Wird man wohl nie endgültig klären können.

 

[Intrepid]

Die "üblichen" Verdächtigen konnte man allerdings ausschließen, kein Zwang, unbedingt in SCN zu landen, genug Sprit muss anscheinend auch an Bord gewesen sein, IR hatte er …

... und vor allem in der Vergangenheit mehrfach bewiesen, dass er zum Alternate fliegt.

 

[vossba]

Moin,
das wird sich leider nie rausfinden lassen.
Zum Procedere: Bei Sichtweiten unter den gültigen Minima, darf der Lotse dich nicht für den Anflug clearen. Bei Untergrenzen unterhalb des Minimums darf er das und du darfst Nachschauen gehen. Wenn man dann am Minimum nichts sieht, startet man halt durch.

Eine Einmot kann garnicht für Cat II zugelassen sein. Dazu gehört ein dazu zugelasssenes Flugzeug eine dafür trainierte Besatzung und bei einem Flugbetrieb eine Zulassung der Behörde. Viele Flugbetriebe der GA verzichten wegen des Aufwands darauf, selbst wenn sie CAT II fähige Flugzeuge betreiben. Ob der Private Eigner einer Privat betriebenen z.b. Falcon überhaupt eine Zulassung bekäme entzieht sich meiner Kenntnis.

Beim Durchstarten kann immer mal was schief gehen.

Wenn ich den Zwischenbericht lese und mal nachrechne, kann da nicht mehr viel Sprit im Flieger gewesen sein!
Laut Foto eines Flughafenmitarbeiters zeigten die Anzeigen für den in Betrieb befindlichen Tank 3gal an, sowie 9 für den anderen. Das wäre bei der geflogenen Distanz schon eher optimistisch gerechnet. Meine Vermutung geht eher in die Richtung Durchstarten und dann einen Aussetzer des TW wegen Spritmangel. Dann klassisch Stall/Spin. 3gal im Tank ist nichts bei leichtem Schieben, selbst wenn die Anzeige nicht 100% stimmt.

Ein Freund von mir ist bei einem ähnlichem Szenario unter VFR Bedingungen in einer Mooney ums Leben gekommen.

Die Hasadeur Nummer ist bei diesem Fall wohl auszuschließen. Der Flug wurde ziemlich Schulmäßig exakt geflogen. 1. Versuch mit Go Around - Aussitzen im Hold - 2. Versuch mit Flug zum Alternate bei weiterem Go Around. Keine Unterschreitung des Minimums, nicht ein bisschen zu tief.

Laut BFU lief das TW beim 2. Go Around noch normal, bis zum Ende der Aufzeichnung eben.

Gruß Reinhard