29.11.16 Chapecoense Fußballclub Avro RJ stürzt in Kolumbien ab

[Rah]

Ich nehme an, dass auch bei einer BAe 146 der Tankwagenfahrer an seinem Bedienpanel sehen kann, wie wenig Kraftstoff nach der Landung noch an Bord ist. Wenn sie öfters Non-stop die Strecke geflogen sind, muss das jemandem aufgefallen sein. Und der Flugplan muss auch jemandem aufgefallen sein. Und das ein Tankstopp geplant wird und dann nicht in Anspruch genommen, halte ich ebenfalls für auffällig. War bestimmt nicht das erste Mal, zumal wenn in der Gegend mit großen Flugzeugen an Plätzen operiert wird, die nur bei Tage angeflogen werden können.

Sicherheitskultur nennt man das, was fehlt. Eine Art, miteinander umzugehen, dass schwarze Schafe auffallen und langsam aber sicher ausgesiebt werden.

Ich denke nicht dass ein Tankwagenfahrer automatisch weiß, was in so ein Flugzeug reingeht, wie weit es damit fliegen kann oder ob die Piloten legal unterwegs sind. Ist auch nicht seine Aufgabe und erwartet auch keiner von ihm. Genauso glaube ich nicht, dass die gute Dame, die den Flugplan annimmt, weiß was die maximale Reichweite von jedem Flugzeug ist für das ein Flugplan aufgegeben wird. Sie kann nur überprüfen ob die eingetragenen Werte stimmen und plausibel sind. Laut dem 2. Bild was bei der o.g. Quelle veröffentlicht ist, hat wohl die Dame in Santa Cruz Bedenken geäußert und wollte einen neuen Flugplan von der Besatzung. Diese kam wohl nicht mit einem korrigierten Flugplan um die Ecke und um sich weitere Diskussionen zu ersparen hat sie den Flugplan dann angenommen.

Dies war sicherlich ein kleines Loch mehr welches letztendlich zu dem Unglück führte, aber aus meiner Sicht nicht zur Last der Dame am Flughafen zu legen.

Es scheint ja vorher auch nie etwas passiert zu sein, weswegen niemand mal wirklich einen kritischen Blick auf LaMia geworfen hat.

Leider ist dieser Flug ein tragisches und deutliches Beispiel wie viele kleine Umstände zu einem großen Unglück führen können.

 

[innwolf]

Kurz
zusammengefasst, es sieht aus hoch gepokert und tief-tödlich verloren.

Was konnten denn sich die Betreiber an prozentualen Kostenvorteil wenn es gut geht erhoffen. Wie viel höher hätten wohl seriöse Charterangebote ausfallen müssen?

Längere Block- und Flugzeit, Fahrwerksverschleiß und Landegebühr für eine Zwischenlandung, alternativ relative Mehrkosten einer anderen Maschine die die 1600NM safe kann?

Daß hier südamerikanische Preise nicht bekannt sind mag sein aber relativ müßte das ja auch für Europa bezifferbar sein.

Wollte der Fußballklub sparen und deshalb ein bolivianisches Charterangebot, nicht von einem brasilianischen Carrier mit Direkflugmöglichkeit?

 

[Intrepid]

Ich denke nicht dass ein Tankwagenfahrer automatisch weiß, was in so ein Flugzeug reingeht, wie weit es damit fliegen kann oder ob die Piloten legal unterwegs sind.

Wie es in Südamerika aussieht, weiß ich nicht. Hier sind die Tankwagenfahrer ein sehr relevanter Teil der Sicherheitskette. Sie dürfen nur tanken, wenn der Tankwagen nicht zugeparkt ist und sich keine Passagiere an Bord befinden (oder aber der nötige Tankschutz arrangiert ist). Und sie halten den Totmannschalter in der Hand und unterbrechen den Tankvorgang, sobald die Bedingungen nicht mehr gegeben sind. Die wissen auch genau, wie viel Tonnen pro Minute durchlaufen und wie viel Minuten Zeit sie haben. Und sie sehen jeden Tag, wie viel Kraftstoff noch an Bord ist und wie viel sie dazu geben. Ich bin mir ziemlich sicher, ungewöhnlich wenig Kraftstoff nach der Landung würde auffallen und auch weiter gemeldet werden.

Genauso glaube ich nicht, dass die gute Dame, die den Flugplan annimmt, weiß was die maximale Reichweite von jedem Flugzeug ist für das ein Flugplan aufgegeben wird.

Aber sie weiß, dass es zwei Zeitangaben im Flugplan gibt: die erste Zeit vom Abheben bis über dem Fix, von wo aus der Landeanflug beginnt. Also die Flugzeit weniger rund zehn Minuten. Und die zweite Zeit, wie lange man das Flugzeug in der Luft suchen kann. Danach befindet es sich definitiv am Boden. Diese beiden Zeiten können logischer Weise nicht gleich sein. Die zweite Zeit ist in der Regel mindestens um eine Stunde größer angegeben als die erste Zeit, weil sie einen kleinen prozentualen Aufschlag auf die Zeit bis zum Anflugfix, den Anflug selber, den Flug zum Ausweichflughafen und mindestens 30 Minuten letzte Reserve zusätzlich enthalten muss.

 

[Intrepid]

Was konnten denn sich die Betreiber an prozentualen Kostenvorteil wenn es gut geht erhoffen.

Es gibt drei Umstände, die den Exitus einer Fluggesellschaft einläuten: kein Geld für Krafststoff, kein Geld für die Landegebühr oder Entzug des Versicherungsschutzes. Alle anderen Kosten kann man in der Regel stunden. Manchmal ist es nicht eine Frage des Wollens, sondern der Möglichkeiten.

 

[Rah]

Wie es in Südamerika aussieht, weiß ich nicht. Hier sind die Tankwagenfahrer ein sehr relevanter Teil der Sicherheitskette.[...]

Ja das bestreite ich auch nicht, dass ein Tankwagenfahrer nicht Bestandteil der Sicherheitskette ist und zu der allgemeinen Sicherheit seinen entscheidenen Teil beträgt. Ich gehe aber nicht automatisch von einem Tankwagenfahrer aus, dass er weiß wieviel in so ein Flugzeug reinpasst, zumal es auch unterschiedliche Typen mit unterschiedlichen Tankinhalten gibt. Wenn er es erkennt ist das ein Super Typ, aber wenn er nur sicher tankt und die Regeln einhält macht er ebenso einen sicheren und guten Job.

Aber sie weiß, dass es zwei Zeitangaben im Flugplan gibt: die erste Zeit vom Abheben bis über dem Fix, von wo aus der Landeanflug beginnt. Also die Flugzeit weniger rund zehn Minuten. Und die zweite Zeit, wie lange man das Flugzeug in der Luft suchen kann. Danach befindet es sich definitiv am Boden. Diese beiden Zeiten können logischer Weise nicht gleich sein. Die zweite Zeit ist in der Regel mindestens um eine Stunde größer angegeben als die erste Zeit, weil sie einen kleinen prozentualen Aufschlag auf die Zeit bis zum Anflugfix, den Anflug selber, den Flug zum Ausweichflughafen und mindestens 30 Minuten letzte Reserve zusätzlich enthalten muss.

Das stimmt, deswegen hab ich auf das zweite Bild verwiesen was wohl ein Protokoll zwischen der Dame (Celia) und LaMia darstellt. Leider ist mein Spanisch nicht gut genug um es selber zu übersetzen und ich muss mich dabei auf andere Quellen stützen (avherald/pprune). Sie hatte wohl Bedenken und forderte einen korrigierten Flugplan an. Der Pilot hat ihr dann versichert sie würden es schon schaffen und um sich weitere Diskussionen zu erpsaren hat sie den Flugplan wohl angenommen.

 

[Intrepid]

Ich gehe aber nicht automatisch von einem Tankwagenfahrer aus, dass er weiß wieviel in so ein Flugzeug reinpasst ...

Nicht, wie viel noch rein passt, sondern wie viel noch drin ist, bevor der Tankvorgang beginnt.

Ich weiß auch nicht, was so eine BAe 146 braucht. Aber wenn nach der Landung nur noch eine Tonne drin ist, würde ich mich kundig machen, ob das normal ist.

Ich habe das Bedienpanel an der BAe 146 noch nicht bewusst gesehen. Aber ich stelle mir wenigstens zwei digitale Ziffern für links und rechts vor. Und wenn da jeweils eine Null vor dem Komma ist, fällt das auf. Ohne Holding wären sie 15 Minuten früher gelandet, also mit geschätzt halbe bis ganze Tonne Kerosin.

 

[macfly]

Fallen faktisch gleichzeitig die beiden Turbinen aus, welche den Generatorpack haben,
wird es schnell dunkel, alles geht sehr schnell.
Aus dem Simulator weis ich, das die "Ratte" im Notfall minnimum schon mal 20 Sekunden
benötigt um auszufahren und Strom herzustellen.
Das heißt, ich habe nichts mehr an Anzeige, bis nach 20 Sekunden (im günstigsten Fall)
wenigstens die Stand by Instrumente wieder funktionieren.

Wie Piloten bei pprune berichten, hat die RJ allerdings gar keine RAT (Ram-Air-Turbine) zur Stromerzeugung. Wenn die Generatoren ausfallen, liefert bei der RJ eine Batterie für mindestens 30 Minuten den nötigen Strom (oder länger, wenn eine optionale Zweitbatterie installiert ist). Die Batterie funktioniert eben nur begrenzte Zeit, dafür ist der Strom sofort verfügbar, wenn er gebraucht wird.

Die Batterie versorgt nicht alle Instrumente, sondern nur die Notfall-Instrumentierung (einfache IFR Ausstattung). Alle anderen lebenswichtigen Systeme am Bord werden entweder ebenfalls von der Batterie versorgt, oder funktionieren im Notfall auch komplett ohne Strom - und auch ohne Hydraulik, die ja mit den Triebwerken ebenfalls ausfällt.

Trotzdem natürlich eine zusätzliche Komplikation, wenn man in so einer Situation plötzlich auf die Notinstrumentierung angewiesen ist.

 

[Rah]

Nicht, wie viel noch rein passt, sondern wie viel noch drin ist, bevor der Tankvorgang beginnt.

Ich weiß auch nicht, was so eine BAe 146 braucht. Aber wenn nach der Landung nur noch eine Tonne drin ist, würde ich mich kundig machen, ob das normal ist.

Ich habe das Bedienpanel an der BAe 146 noch nicht bewusst gesehen. Aber ich stelle mir wenigstens zwei digitale Ziffern für links und rechts vor. Und wenn da jeweils eine Null vor dem Komma ist, fällt das auf.

Okay, ich weiß aber nicht ob das üblich ist. Ich habe bis jetzt noch keinen Tankwagenfahrer erlebt der wissen wollte wieviel noch drin ist bzw auch nur ansatzweise nachgesehen hat.

 

[Intrepid]

Ich habe bis jetzt noch keinen Tankwagenfahrer erlebt der wissen wollte wieviel noch drin ist bzw auch nur ansatzweise nachgesehen hat.

Die Zahlen stehen direkt nebeneinander oder untereinander: wie viel drin ist und wieviel er hinein tanken soll.

 

[innwolf]

Es gibt drei Umstände, die den Exitus einer Fluggesellschaft einläuten: kein Geld für Krafststoff, kein Geld für die Landegebühr oder Entzug des Versicherungsschutzes. Alle anderen Kosten kann man in der Regel stunden. Manchmal ist es nicht eine Frage des Wollens, sondern der Möglichkeiten.

Aber man möchte Aufträge haben, Flüge durchführen und dabei mehr Geld einnehmen als die Kosten, Konkurenz gibt es auch noch...
Kerosin kostet für alle gleich.

Bleibt die Frage ob ein Jumbolino technisch maximal ausgereizt ( weit jenseits aller Regeln ), vielleicht 2500kg - 3500kg überladen, momentan die preisgünstigste Variante ist mit der man andere Anbieter unterbieten kann.

 

[Cardinal Jockey]

29.11.16 Chapecoense Fußballclub Avro RJ stürzt in Kolumbien abt

Bzgl Treibstoffpumpen die aufgrund ausgefallener Elektrik den Dienst quittieren wie hier geschrieben wurde: Ich kenne das so, dass die primary Ejector Pumps mittels motive Flow laufen. Also sofern dieser besteht, wird das Triebwerk mit Treibstoff versorgt. Unabhängig von Elektrik. Nur Kraftstoffrestmengen wären nicht mehr nutzbar, sofern Electric Boost Pumps/ Sump Pumps dann nicht mehr laufen. Ich mag aber gar nicht recht glauben, dass falls die zwei GEN TW s ausfallen, damit AUTOMATISVH und unvermeidbar TW 1 und 4 ausfallen. Das erscheint mir schon arg merkwürdig. Gerne bitte Aufklärung mittels FUEL und Electrics Schematics.

Imho waren einfach die Tanks leer und damit ist es auch relativ egal wann genau ein oder mehrere TW ausfalllen, denn spätestens innerhalb von ein paar Minuten nachdem das erste trocken läuft ist eh Stille angesagt.

 

[AIRBUG]

Der Flieger hat relativ viele Möglichkeiten bei Triebwerksausfall oder Problemen mit der Stromversorgung auf alternative Quellen umzuschalten.

Wenn alles funktioniert liefern die äußeren Triebwerke den Strom und die Inneren die Hydraulik.

Bei Stromausfall übernimmt ein Standby Generator eine Grundversorgung.Dieser Generator wird von einem Hydraulikmotor angetrieben,der seinerseits soviel Druck beansprucht,daß einige hydraulische Systeme nicht mehr nutzbar sind.

Mit dem gleichen Prinzip können auch zwei Standby Kraftstoffpumpen hydraulisch angetrieben werden.

Sollten alle Treiber ihren Dienst eingestellt haben versorgen 2 Batterien die lebensnotwendige Avionik (bei alten Kisten nur eine Batterie,teils noch in Blei/ Säure Technik).

Dafür funktionieren Querruder und Höhenruder rein muskelbetrieben weiter.Die für die Seitenruderbetätigung erforderliche Hydraulik
kann durch eines der inneren Triebwerke mittels Windmilling mit Einschränkungen erzeugt werden.

 

[AIRBUG]

29.11.16 Chapecoense Fußballclub Avro RJ stürzt in Kolumbien abt

Bzgl Treibstoffpumpen die aufgrund ausgefallener Elektrik den Dienst quittieren wie hier geschrieben wurde: Ich kenne das so, dass die primary Ejector Pumps mittels motive Flow laufen. Also sofern dieser besteht, wird das Triebwerk mit Treibstoff versorgt. Unabhängig von Elektrik. Nur Kraftstoffrestmengen wären nicht mehr nutzbar, sofern Electric Boost Pumps/ Sump Pumps dann nicht mehr laufen. Ich mag aber gar nicht recht glauben, dass falls die zwei GEN TW s ausfallen, damit AUTOMATISVH und unvermeidbar TW 1 und 4 ausfallen. Das erscheint mir schon arg merkwürdig. Gerne bitte Aufklärung mittels FUEL und Electrics Schematics.

Ist ja ein Engländer.Also funktioniert es irgendwie anders.(nicht böse gemeint,mir gefällts).
Motive Flow ist ja Sprit der von der Triebwerks eigenen Pumpe (zuviel) geliefert wird und dann Ejector Pumps antreibt.
Das wird beim Avro nicht gemacht,denn die elektrischen Pumpen in den Feeder Tanks treiben 4 Ejector Pumps pro Seite an.

Schematic aus früheren Tagen:

 

[Unwissend]

Habe gerade noch mal nachgelesen.
Die angestürze BEA 146 hatte tatsächliche keine Ram Air Turbine.

Zwar gibt es das von Hamilton Standart das als Optiion,
da aber von der FAA diese für die 146 nicht als Minnimumausrüßtung vorgeschreiben,
wurde diese deshalb auch nicht geordert / eingebaut.
Mann verlässt sich auf die Batterein, welche 10 Minuten die Systeme weiter betreiben sollen.
Sorry mein Fehler.
Die BEA 146 kommt somit auf meine Liste von Flugzeugen , in welche in in Zukunft nicht mehr mitfliegen werde.
Grüße Frank

 

[macfly]

Vor dem Start in Santa Cruz hat ein bolivianisches Fernsehteam an Bord gefilmt und die Crew interviewed. Reporter und Copilotin äußern sich dazu, wie stolz sie sind, dass sich ein brasilianisches Team für den Flug zu so einem wichtigen Spiel für eine bolivianische Airline entschieden hat. Mit dem Kapitän wird ebenfalls gesprochen.

https://www.youtube.com/watch?v=zzNfoVWzj7Q

Die (Boulevard-)Presse behauptet, dass es für die Copilotin, ein bolivianisches (Ex-)Model, der erste kommerzielle Flug überhaupt gewesen sei - und sie noch keine Flugerfahrung auf dieser Maschine hatte. In den Aufnahmen sieht man allerdings, dass im rechten Sitz zumindest vor dem Abflug noch ein anderer Copilot saß. Für das Interview positionierte sich die Copilotin noch im linken Sitz - auf den wird der Kapitän, der noch außerhalb des Flugzeugs interviewed wird, später kaum verzichtet haben.

Sollte das stimmen, und die Copiloten noch vor/während des Fluges getauscht haben, wäre das natürlich noch eine weitere Komplikation gewesen: würde sich ein Kapitän/Miteigentümer/Ex-Militärpilot von einer Copilotin/Ex-Model/mit 0 Stunden "on type" zurechtweisen lassen? Würde er seine eigenen Fehlentscheidung frühzeitig eingestehen? Würde sie es wagen, den Kapitän bei ihrem ersten Einsatz überhaupt zu kritisieren - und zumindest in der letzten Phase des Flugs auf einer früheren Landung, z.B. in Bogota, bestehen?

Das mit dem Exmodel könnte allerdings auch nur ein Publicity-Stunt gewesen sein, schließlich wusste man sicher vorher, dass das Fernsehen kommt. "Macho vs Model" im Cockpit klingt auch eigentlich zu absurd. Andererseits, wenn man sich die Flugplanung und das Ergebnis anschaut - vielleicht war alles tatsächlich so absurd, wie es scheint...

 

[Cardinal Jockey]

Naja das Mädel hat durchaus Model Looks gehabt. Dass ein F/O mit dabei war, würde es nicht unwahrscheinlich erscheinen lassen, dass sie kaum oder wenig Flugerfahrung hatte. Ansonsten würde man wohl nicht mit zwei Copis unterwegs sein.

Was definitiv Pfusch war: Speziell wenn man an die Grenzen der Reichweite geht, werden entlang der Strecke regelmäßig Fuel Checks gemacht. Es kann eigentlich gar nicht passieren, dass man trocken läuft. Es sieht aus als wäre man entgegen JEGLICHEM Verstand sehenden Auges in den Untergang geflogen. Völlig unglaublich. So tragisch, speziell wenn man sich noch das Video von vor dem Abflug ansieht... da fehlen mir echt die Worte.

Die Story mit dem Flugplan ist ja völlig krass. Wie kann man 4:22 als Endurance und EET eintragen? Da frage ich mich wirklich, wie dieser Plan durchging - und ob jemals eine Behörde ein Audit in der Firma abgehalten hat, bei dem wie sonst überall üblich die Ops Return Tüten stichprobenartig geprüft werden. Denn es wird auch in den Flightlogs nicht mehr Sprit stehen - und es spricht einiges dafür, dass es keine Einzelfälle waren.

 

[innwolf]

Hallo,
nochmals gefragt, ging das maximum fuel für 4:22 plus 85 Personen ohne deutliche Überschreitung von MTOW?

 

[Simon Maier]

Hallo,

je mehr Details über den Flug bekannt werden, desto haarsträubender wird die Geschichte. Ich bin kein Pilot oder sonst in der Branche beschäftigt, aber mir kommt es vor wie wenn dieser Flug das perfekte, leider sehr traurig ausgegangene Beispiel fürs Lehrbuch ist wie man es auf keinen Fall machen sollte.

 

[MikeBravo]

Haben die Piloten absichtlich ihre Fuel-Anzeige und evtl. WarnsignalE (Fuel low) ignoriert? Das ist einfach unglaublich! Auf diese Fluglinie werden sehr wahrscheinlich viele Schadensersatzansprüche zukommen, ob die Versicherung für diese überhaupt ausreicht? Wenn man schon den "Wert" eines Spielers bedenkt...

 

[Wolfsmond]

Mir hat in den letzten 25 Jahren niemand einen Flugplan vorgelegt, in dem die Fuel Endurance gleich der EET war. Und es hätte auch keiner zu versuchen brauchen. Wer immer den Plan angenommen und unterschrieben hat, wird in der nächsten Zeit ziemlich schlecht schlafen.