YF-23

[Schorsch]

Woher kommt eigentlich die scheinbar gesicherte Annahme, dass die F23 da schlechter gewesen sein soll?
Flächenbelastung ist vergleichbar, Pfeilung ist vergleichbar bzw. gegenüber der YF-22 sogar etwas geringer, TVC ist für Energy Maneuvering Performance weitestgehend irrelevant.
Supercruise Performance der YF-23 war wohl noch etwas besser. Ehrlich gesagt, wenn ich mir die basic Facts anschaue dürfte die YF-23 in Sachen Energy Maneuvering nachwievor in der absoluten Weltspitze mitspielen. Ggf. müsste halt die Struktur punktuell noch etwas verstärkt werden um 9g dauerhaft zu erlauben. Aber insgesamt hat das Teil eigentlich durchaus die Anlagen in der Arena vorne mitzuspielen. Ganz sicher jedenfalls eine komplett andere Liga als die F-35.

Sehe ich ähnlich.
Wir haben auch keine wirklich belastbaren Zahlen, die Leergewichte halte ich eher für Platzhalter (lange Zeit hielt man die F-22A für einen 14t Flieger). Allerdings ist ein kombiniertes Höhen-Seitenruder schon eine Einschränkung hinsichtlich Kontrolle.
Die "Ergebnisse" sind nur die paar Bröckchen, die man so irgendwo nachlesen kann.

Dies erscheint aber auch ein wichtiger Grund: die F-22 war einfach mehr Kampfflugzeug.
The total internal useable volume of the YF-23 appeared to be less than the YF-22. The YF-23's unprecedented emphasis on area ruling resulted in significant space voids in the design, whereas the YF-22 made efficient use of space bounded by the HAS requirements: it packed everything in a chunky monolithic box with no hour-glass contours. The only concession to voids are the boundary layer capture area and the subtle crease between the engine bays leading down towards the nozzles. The packaging of the YF-23 was such that it would be hard pressed to match the YF-22's weapons carrying capability without substantial changes to exterior dimensions or sacrificing internal fuel space. Contrary to popular belief, the YF-23 prototypes only ever had one bay, not two. The YF-23's bay had a maximum capacity of 5 missiles of the full-finned type: 3 AMRAAM's and 2 Sidewinders. The single weapons bay of the YF-23 actually had less total volume than the YF-22's 3 bays combined. There was not enough room to accomodate the full requirement
http://www.yf-23.net/comparison.html
Ich denke mehr als auf der Seite wird man nicht in Erfahrung bringen können.

 

[bushande]

Hmmm ... leider nur für Leser, die des Englischen mächtig sind, aber hier ist ein durchaus interessanter NI-Artikel.
Demnach hat neben den bekannten Argumenten der Airforce zugunsten des Energy-Faktors und des Potentials für höhere Agilität auch die US Navy während ihrer Teilnahme am ATF Programm da keine unwesentliche Rolle bei der Entscheidung zugunsten der F-22 gespielt. Die Navy hat als Basis für ihre damals angedachte Trägerversion wohl mehr auf das Design der YF-22 gegeben. Der Vorschlag von Northrop beinhaltete wohl weiterhin das breite Delta der Basisversion und das ist der Navy eher sauer aufgestoßen.
Der Einfluss der Navy war wohl selbst noch nach deren Ausscheiden groß genug.

Man mag aber gerne halten davon, was man will:
http://nationalinterest.org/blog/the-buzz/the-f-23-fighter-the-super-plane-america-never-built-14328

Interessant ist auch der letzte Kommentar eines Posters nach dem Artikel. Demnach hatte das DoD Northropp ohnehin gefressen, weil sie erstens die Werkzeuge für das gescheiterte YB zerhackt haben, anstelle es an andere auszulagern und weil Northropp tradionell eher über den privaten Sektor finanziert war un ddamit der Einfluss des DoD entsprechend geringer war.

 

[arneh]

Wikipedia-Zitat mit nachvollziehbaren Aussagen:

"Durch die langgestreckte Form des Rumpfes (der YF-23) ergibt sich zusammen mit den Trapezflügeln ein großes Trägheitsmoment um die Querachse, was die Manövrierfähigkeit beschränkt.

Auch wenn es ein Zitat ist und damit meine Antwort nicht gegen Dich selbst gerichtet ist, aaaaber:

Demnach wäre die SU-27/30/35 auch kein guter Dog Fighter, ganz zu schweigen von klassischem Energy Maneuvering, wo Pitch Onset/g Onset so gut wie gar keine Rolle spielt.

=> In Wikipedia steht auch viel gequirlter Unfug.

Die Wahl eines V-Leitwerkes ist für ein Kampfflugzeug ebenfalls ungewöhnlich, da bei der Erzeugung von Nickmomenten unnötig viel Luftwiderstand entsteht, was die dauerhaften Wenderaten gegenüber einem konventionellen Leitwerk stark reduziert. Die YF-23 ist damit kein klassischer Luftüberlegenheitsjäger, sondern eher ein Abfangjäger."

In dieser Allgemeinheit und speziell bei der konkreten Anwendung auch weitgehend Unfug. Bei statisch instabiler Auslegung wird über das Höhenruder die Richtungsänderung nur getriggert, danach ist das Ruder weitgehend neutral oder muss bei größeren Anstellwinkeln sogar gegenhalten, damit der Anstellwinkel nicht noch weiter ansteigt. Dafür ist ein V- Leitwerk kein nennenswerter Nachteil. Einen echten Nachteil hat man allenfalls bei komplexen 3-D Manövern. Da fehlt dann irgendwann ein unabhängiges Paar Steuerflächen. (Kleiner Blick über den Gartenzaun: Im Modellflug gibt es die Segelflugklassen F3f bzw. F3b, die eine Mischung aus wenig Widerstand im Geradeausflug und heftigstem Energy Maneuvering in den vielen Wenden zum Haupt- Konstruktions-/Auslegungsziel gemacht haben. Diese verwenden: Taaattaaa, Tusch: V- Leitwerke).

Ich weiß nicht, ob der Schreiber von Lockheed Martin bezahlt war oder einfach ein etwas schlichtes Gemüt. Die adressierten Punkte sind an sich nicht komplett falsch, aber sie reichen bei der gegebenen Anwendung und ohne detailliertere Kenntnisse (Stabilitätsmarge) nicht per se um zu dem getroffenen Urteil zu kommen.

 

[A.G.I.L]

... Kleiner Blick über den Gartenzaun: Im Modellflug gibt es die Segelflugklassen F3f bzw. F3b, die eine Mischung aus wenig Widerstand im Geradeausflug und heftigstem Energy Maneuvering in den vielen Wenden zum Haupt- Konstruktions-/Auslegungsziel gemacht haben. Diese verwenden: Taaattaaa, Tusch: V- Leitwerke...

Der Trend im Modellflug geht inzwischen weg vom V-Leitwerk wegen der schlechten Richtungsstabilität > mehr Steuerkorrekturen > höherer Widerstand. Ich habe meinen V-Leitwerkssegler verkauft, ich war des ständigen Schwänzelns überdrüssig. Hauptvorteil im RC Flug ist neben der besseren Bodenfreiheit bei Landungen im höheren Gras die Gewichtsersparnis des VLW, Nachteil ist die schlechtere Ruderwirksamkeit besonders des Seitenruders. Beim V-Leitwerk gibt es zwei Seitenkomponenten und eine Höhen- und eine Tiefenkomponente, die sich von der Wirkung gegenseitig aufheben, aber trotzdem "im Wind" stehen, also "bremsen". Bei Höhe/Tiefe ebenso.
Sorry fürs OT

 

[Schorsch]

In dieser Allgemeinheit und speziell bei der konkreten Anwendung auch weitgehend Unfug. Bei statisch instabiler Auslegung wird über das Höhenruder die Richtungsänderung nur getriggert, danach ist das Ruder weitgehend neutral oder muss bei größeren Anstellwinkeln sogar gegenhalten, damit der Anstellwinkel nicht noch weiter ansteigt.

Obacht werter Teilnehmer! Wenn YF-23, Eurofighter und andere instabile Gesellen nur im Unterschall Kurven fliegen sollten, dann könnte man sich das HLW in der Tat fast schenken (jedenfalls zum Einleiten eines Pitch-Manövers). Tatsächlich ist der Auslegungsfall aber eher die 7g-Kurve bei M1.6. Und da ein jedes Flugzeug im Überschall stabil ist (die besagten nur eben nicht so üppig), kann das schon ein Nachteil sein. Die F-22 könnte hier ggf. deutlich besser abschneiden, und solche 180°-Kurven bei M1.6 sind in einem reinen BVR-Szenario schon wichtig (wichtiger als Kreise drehen bei 350 KIAS).

 

[arneh]

Tatsächlich ist der Auslegungsfall aber eher die 7g-Kurve bei M1.6. Und da ein jedes Flugzeug im Überschall stabil ist (die besagten nur eben nicht so üppig), kann das schon ein Nachteil sein. Die F-22 könnte hier ggf. deutlich besser abschneiden, und solche 180°-Kurven bei M1.6 sind in einem reinen BVR-Szenario schon wichtig (wichtiger als Kreise drehen bei 350 KIAS).

OK, das ist in der Tat ein valides Argument!
Die Überschallwendigkeit konnte tatsächlich etwas unter dem V- Leitwerk leiden.
Und ebenfalls Zustimmung für die Aussage der relativen Wichtigkeit der Wenderaten bei höheren Geschwindigkeiten. Der Argumentation im Hinblick auf die Wendigkeit kann ich mich tatsächlich ein gutes Stück weit anschließen.

 

[LFeldTom]

Woher kommt eigentlich die scheinbar gesicherte Annahme, dass die F23 da schlechter gewesen sein soll?
Flächenbelastung ist vergleichbar, Pfeilung ist vergleichbar bzw. gegenüber der YF-22 sogar etwas geringer, TVC ist für Energy Maneuvering Performance weitestgehend irrelevant.
Supercruise Performance der YF-23 war wohl noch etwas besser. Ehrlich gesagt, wenn ich mir die basic Facts anschaue dürfte die YF-23 in Sachen Energy Maneuvering nachwievor in der absoluten Weltspitze mitspielen. Ggf. müsste halt die Struktur punktuell noch etwas verstärkt werden um 9g dauerhaft zu erlauben. Aber insgesamt hat das Teil eigentlich durchaus die Anlagen in der Arena vorne mitzuspielen. Ganz sicher jedenfalls eine komplett andere Liga als die F-35.

Arneh, ich begebe mich hier auf dünnes Eis und halte mal folgendes dagegen:

What is not widely known is that thrust-vectoring plays a big role in high speed, supersonic maneuvering. All aircraft experience a loss of control effectiveness at supersonic speeds. To generate the same maneuver supersonically as subsonically, the controls must be deflected further. This, in turn, results in a big increase in supersonic trim drag and a subsequent loss in acceleration and turn performance. The F-22 offsets this trim drag, not with the horizontal tails, which is the classic approach, but with the thrust vectoring.

*

Diese Aussage ist natürlich nicht von mir, sondern wird Paul Metz zugeschrieben. Für mich klingt das durchaus plausibel. Da wäre es durchaus spannend zu wissen, ob die YF-22 dies bereits bei der Erprobung im Rahmen der Ausschreibung unterstützt hat.

Was mir ansonsten auffällt ist, dass die F-23 gegenüber der YF-23 in der Länge noch weiter zugelegt hätte, während die F-22 kompakter wurde. Möglicherweise ein Punkt der Sorge um die Masse befördert hat. Beide Kontrahenten waren keine Leichtgewichte.
Vielleicht war der Zeitplan auch einfach ein wenig Gift für die YF-23. Das Cockpit ist halt sehr konventionell und der Waffenschacht scheint neben der Größe auch noch andere Probleme bereitet zu haben. Hat so ein wenig was von hingeschlunzt um die Deadline nicht zu reißen. Mit ein, zwei Quartalen mehr Luft - aus heutiger Sicht keine deutliche Änderung für das Programm - wäre möglicherweise ein anderer Ansatz gewählt worden. Aber das ist reine Spekulation meinerseits.

Spannend war der Entwurf allemal. Der Charme der früh Verstorbenen ist, dass man die Schattenseiten bei der anschließenden Entwicklung nicht zu Gesicht bekommt. Die F-16XL war aus meiner Sicht auch so ein Kandidat. Da war die F-15E sicherlich leistungsfähiger - aber wäre die nicht ein toller Konkurrent für manche F-16C/D gewesen ?

Faszinierend find ich bei den beiden ATF-Konkurrenten, dass eine F-35 mit vollem Nachbrenner Schwierigkeiten hätte denen beim Super-Cruise zu folgen.


* Den Regeln entsprechend kurze Zusammenfassung:
Weniger bekannt ist, dass die Schubvektorsteuerung auch eine große Rolle beim Überschall-Manövrieren spielt. Alle Flugzeuge verlieren beim Überschallflug an Wirksamkeit der Steuerflächen. Um die selben Manöver wie im Unterschall auszuführen müssen die Steuerflächen stärker ausgelenkt werden. Dies erhöht im Überschall auch den Trimm-Widerstand und reduziert Beschleunigung und Wenderate. Die F-22 verwendet - entgegen dem klassischen Ansatz mit dem Höhenleitwerk gegenzusteuern - auch die Schubvektorsteuerung.

 

[HoHun]

Man mag aber gerne halten davon, was man will:
http://nationalinterest.org/blog/the-buzz/the-f-23-fighter-the-super-plane-america-never-built-14328

Danke!

Für mich ist die interessante Aussage, daß Northrop wohl einen Entwurf geliefert hat, der der Ausschreibung genau entsprach, während Lockheed versucht hat, herauszufinden, was die Air Force in Wirklichkeit gern hätte.

Wenn ich es richtig verstehe, hat der Northrop-Entwurf insbesondere einen höheren Treibstoffanteil und ist sparsamer im Überschall-Marschflug. Die Schwäche der F-22 in diesem Bereich wurde von Everest Riccioni, der in den 1970ern das Konzept des Überschall-Marschflugs mitentwickelt hat, heftig kritisiert.

Nachruf auf den 2015 verstorbenen Riccioni (auf Englisch):

http://www.pogo.org/straus/issues/military-people-and-ideas/2015/member-of-fighter-mafia-passes.html

Riccioni hat zusammen mit John Boyd und Pierre Sprey die Entwicklung der F-16 als bessere Alternative zur (seiner Meinung nach zu teuren) F-15 angestoßen. Er erwähnt auch, daß John Boyd für die Auslegung der F-15 als manövrierfähiger Luftüberlegenheitsjäger verantwortlich war (im Gegensatz zum damaligen Trend ... es gab wohl Leute, die so etwas wie die F-111 kaufen wollten). Auch die A-10 ist ein Flugzeug, für das sich diese drei Personen, die den Kern der sogenannten "Fighter Mafia" bildeten, stark eingesetzt haben.

Später haben sich Riccioni und Sprey als Kritiker sowohl der F-22 als auch der F-35 positioniert. Die Rolle und der wirkliche Einfluß der "Fighter Mafia" ist offensichtlich stark umstritten, was bei einer kleinen Gruppe, die sich zumindest zeitweise gegen die von der Mehrheit vertretene Meinung durchgesetzt hat, nicht wirklich überraschend ist.

Bezüglich der YF-23 würde ich spekulieren, daß die Ausschreibung noch den operativen Ideen der "Fighter Mafia"-Schule entsprach, die Entscheidung aber dann zugunsten des Flugzeugs, das eben mehr den Vorstellungen der "konventionellen Schule" entsprach, gefallen ist.

 

[Schorsch]

Also die "Fighter Mafia" hätte F-22 und F-23 beide doof gefunden, der Eurofighter wäre eher in deren Sinne.
Der Link ist spannend, Riccionis Ausführungen vielleicht etwas extrem aber durchaus berechtigt.
Vielleicht wäre es nicht verkehrt, am unteren Ende einen billigen Flieger zu unterhalten, die in großen Mengen vorgehalten werden kann. Selbst die F-20A hätte mit heutiger Elektronik und Link16 beeindruckende Leistungen.


Dieses Zitat fand ich interessant:
“Supercruise is impressive on paper but not very practical in a fighter with limited fuel,” a senior Air Force F-22 pilot said. “I would much rather have an aircraft that accelerates and gains energy back quickly than one that supercruises.”

Was mir ansonsten auffällt ist, dass die F-23 gegenüber der YF-23 in der Länge noch weiter zugelegt hätte, während die F-22 kompakter wurde. Möglicherweise ein Punkt der Sorge um die Masse befördert hat. Beide Kontrahenten waren keine Leichtgewichte.

Die F-22A wiegt bummelig 19t leer. Die F-23A wäre dort ebenfalls rausgekommen.
Die F-23 war noch mehr auf exzellente 1g-Performance ausgelegt als die F-22.

 

[HoHun]

Riccioni klingt tatsächlich ein bißchen extrem, Boyd war wohl noch kontroverser :-) Sprey scheint der "Diplomat" unter den dreien und der Politiker mit Verbindungen zum damaligen Verteidigungsminister James Schlesinger gewesen zu sein.

Dieses Zitat fand ich interessant:
“Supercruise is impressive on paper but not very practical in a fighter with limited fuel,” a senior Air Force F-22 pilot said. “I would much rather have an aircraft that accelerates and gains energy back quickly than one that supercruises.”

Riccioni hat in einem Artikel auf pogo.org, der dort leider nicht mehr verfügbar ist, genau die zu geringe Eindringtiefe der F-22 im Supercruise kritisiert. Ihm ging es offensichtlich nicht primär um die Spitzengeschwindigkeit, sondern um die Durchschnittsgeschwindigkeit über operativ sinnvolle Entfernungen. Boyds "Doktrin" baut ja stark auf das Überwältigen der gegnerischen Entscheidungs- und damit Handlungsfähigkeit durch Schnelligkeit und Unberechenbarkeit ("OODA Loop" etc.).

Der Begriff "Fighter Mafia" läßt sich wahrscheinlich nur aus der Geschichte der USAF verstehen, die als unabhängige Teilstreitkraft zunächst von den Bomber-Generälen des zweiten Weltkriegs geführt und dominiert wurde. Die "Fighter Mafia" als Gegenbewegung setzte sich nicht nur für Jäger ein, sondern forderte, günstige Flugzeuge, die genau auf eine wohldefinierte Aufgabe hin konstruiert waren, in großer Zahl zu beschaffen, statt teure Mehrzweckflugzeuge in geringeren Zahlen.

Ich vermute, die YF-23 war eher so ausgelegt, wie Riccioni es sich vorgestellt hatte, aber das ist erstmal nur so ein Verdacht - ich habe noch nichts zu seiner Meinung zu diesem Typ gelesen.

 

[GorBO]

...
Vielleicht wäre es nicht verkehrt, am unteren Ende einen billigen Flieger zu unterhalten, die in großen Mengen vorgehalten werden kann. Selbst die F-20A hätte mit heutiger Elektronik und Link16 beeindruckende Leistungen.
...

Und genau das sollte die F-35 werden: einfach, billig und in großen Stückzahlen!
Mindestens zwei der Ziele hat sie verfehlt. Aber unterhalb der F-35 wollen die Air Force Generäle eigentlich keinen Flieger.

 

[Edding321]

Mal abwarten, vielleicht kann man aus dem T-X Programm so etwas ableiten.
Da Boeing die Ausschreibung eigentlich gewinnen muss um auch mal wieder bei einer Neuentwicklung eines Fighters zum Zuge zu kommen, würden die Potentiale für ihr Teil für ein Low-Cost-Jet wohl gar nicht so schlecht stehen.

http://defense-watch.com/2016/12/16/video-boeing-starts-taxi-testing-t-x-trainer/

Reines "Bauchgefühl", dass dieser Entwurf sich mit mehr als an der Ausschreibung orientierten Fähigkeiten (Manövrierbarkeit, doppelten Seitwerksauslegung) für mehr Aufgaben als ein Trainer in Position bringen will und daher "optisch" schon mal "erwachsener" dreinschaut als der Rest.

 

[Sens]

Da ist was dran, wenn es darum geht noch etwas für den Export unterhalb der F-35A zu haben.

 

[Schorsch]

Und genau das sollte die F-35 werden: einfach, billig und in großen Stückzahlen!

Nein, der JSF sollte nie "einfach & billig" werden. Er sollte durch große Stückzahlen bezahlbar bleiben, aber die Zutaten für hohe Kosten sind ja schon im Anforderungsheft.

Wenn man es billig haben will, dann:
- Leergewicht deutlich unter 10t
- keine internen Waffen, folglich kein Stealth
- vorhandenes Triebwerk nutzen (und davon eben nur eins)
- möglichst einfache Sensoren
- Missionselektronik (ECM/ESM) extern oder als "Pod" mitführen

Ich denke die enorme leistungsfähige Elektronik kann heute vieles ermöglichen. Aerodynamik, Triebwerke und Struktur sind eigentlich seit 30 Jahren nicht entscheidend besser geworden.

Die T-50 ist prinzipiell genau so etwas. Witzigerweise ist das Flugzeug eine skalierte F-16, ist minimal kleiner als der YF-16 Prototyp.

Da Boeing die Ausschreibung eigentlich gewinnen muss um auch mal wieder bei einer Neuentwicklung eines Fighters zum Zuge zu kommen, würden die Potentiale für ihr Teil für ein Low-Cost-Jet wohl gar nicht so schlecht stehen.

Und Boeing kommt mit einer skalierten F-18, bzw. einer einmotorigen YF-17.
Grundsätzlich bietet das F-18-Konzept (welches ja sehr ähnlich bei F-22, F-35, Su-27 angewendet wird) die höchste natürliche Stabilität. Das F-16-Konzept hatte bessere Performance, reagiert aber etwas zappelig auf hohe Anstellwinkel.

 

[phantomas2f4]

Vielleicht wäre es nicht verkehrt, am unteren Ende einen billigen Flieger zu unterhalten, die in großen Mengen vorgehalten werden kann. Selbst die F-20A hätte mit heutiger Elektronik und Link16 beeindruckende Leistungen.

Hier hast Du meine volle Zustimmung, obwohl die Ausrüstung der F 20 A zu ihrer Zeit und dem Preis schon "obere Liga" war....!

Klaus

 

[Schorsch]

Hier hast Du meine volle Zustimmung, obwohl die Ausrüstung der F 20 A zu ihrer Zeit und dem Preis schon "obere Liga" war....!

Klaus

Die Sache ist immer: in einem Referenz-Szenario gegen einen "richtigen" Gegner verliert das "einfach & preiswert Flugzeug".
Es kann aber punkten, wenn der Gegner nach anderen Regeln spielt.
Schaut man sich die Fähigkeiten von F-22 und Eurofighter an (und deren Waffensysteme), dann wäre es reichlich bekloppt symmetrisch dagegen zu rüsten. Man müsste mindestens das gleiche Geld ausgeben, wie "wir" es bereits gemacht haben. Also wird sich ein potentieller Gegner was anderes ausdenken.

Oder mal so gesagt: wäre die Luftwaffe noch mit Junkers 87 ausgerüstet gewesen, sie hätte in AFG das Heer besser unterstützen können (besser als eben "gar nicht"). Man stelle sich eine Ju87 mit Glascockpit vor. Und natürlich Sturzflugsirene ...

 

[Edding321]

Da m bringt das Teil von Boeing im T-X Programm ja schon ne ganze Menge mit, inklusive neuer Zelle. Im Prinzip kann man da sicher alle Gimicks der Avionik der F-15 2040c unterbringen. Aber dann müsste ja der Preis im Gesamten schon echt unschlagbar sein. Ansonsten kann man ja auch neue Zellen von F-16 mit Upgrades von Block xy oder gleich die Gripen NG beschaffen.

 

[arneh]

Aber dann müsste ja der Preis im Gesamten schon echt unschlagbar sein. Ansonsten kann man ja auch neue Zellen von F-16 mit Upgrades von Block xy oder gleich die Gripen NG beschaffen.

Das ist genau der Knackpunkt. An der Zelle wirst Du nicht viel sparen können. Die ist nicht das Teure. Schon gar nicht bei der F-16. Baut man in einen Trainer eine moderne leistungsfähige Avionik rein, kostet er schnell das Gleiche wie eine F-16. Oder wenn's blöd läuft gar mehr. Zumindest auf der Herstellkostenseite. eine andere Frage ist, wieviel für das Produkt vorm Hersteller aufgerufen wird.

 

[arneh]

Der Trend im Modellflug geht inzwischen weg vom V-Leitwerk wegen der schlechten Richtungsstabilität > mehr Steuerkorrekturen > höherer Widerstand.

Ja und Nein. Bei den Thermikschleichern hast Du recht, bei den schnellen F3B und F3F sind die letzten Kreuzleitwerke vor ein paar Jahren verschwunden. Und werden ziemlich sicher auch nicht wieder kommen.

 

[Lubeo]

Wenn man es billig haben will, dann:
- Leergewicht deutlich unter 10t
- keine internen Waffen, folglich kein Stealth
- vorhandenes Triebwerk nutzen (und davon eben nur eins)
- möglichst einfache Sensoren
- Missionselektronik (ECM/ESM) extern oder als "Pod" mitführen

Die Liste ist mir punktuell etwas rätselhaft.
Ein doppelt so schweres Flugzeug rechtfertigt meines Erachtens noch lange keinen doppelten Preis. Zwar verdoppeln sich fast die Materialkosten, aber die Entwicklungs- und Montagekosten sollten meines Erachtens in etwa gleich beiben.

Ähnlich ist es mit den internen Waffen im Falle der USA. Die Amerikaner hätten eigentlich schon seit dem zweiten Weltkrieg mit den Bombern erfahrung sammeln können wie man effizient ein Flugzeug mit einem Waffenschacht auslegt und baut und dem entsprechend auch Kostenreduktionsmassnahmen ergreifen können.

Beim Triebwerk stellt sich die Frage welches man bei der F-35 anstelle des F135 hätte man verwenden sollen. Das F135 liefert angeblich 191 kN, das F119 und YF120 nur etwas mehr als 156 kN.
Und auch beim EF wurde ein neues Triebwerk entwickelt. Scheinbar gilt: Will man die Leistungs eines Entwurfs optimal nutzen dann muss man für diesen auch ein dafür optimiertes Triebwerk entwickeln. Daher ist meines Erachtens die parallele Entwicklung der Triebwerke zu der YF-23 und YF-22 sinnvoll.
Interessant wäre die Spielerei mit einer F-15, F-16, F-20 oder Gripen und F135 und wie lange die sich so in der Luft halten könnten, aber das wäre ein anderes Thema.

Bei der Sensor- und Missionselektronik-Entwicklung muss man scheinbar mit der Zeit gehen. Aber das sind Geräte die man später am vorhergesehenen Platz einbaut oder an einem Pod mitnimmt. Es wäre interessant zu erfahren wie teuer ein Flieger wäre ohne irgend welche Sensoren.
Wobei, was sind einfache Sensoren? Die Augen des Piloten und gut ist's?