16.1.17 747-400 F stürzt beim Landeanflug in Kirgisistan ab

[koehlerbv]

Schon richtig. Aber eine technische Ursache jetzt schon generell auszuschließen, wie es in der Pressemeldung von ACT geschieht, das ist – mit Verlaub – unanständig.

Hast Du die Pressemitteilung wirklich gelesen? Ich meine: Wirklich und aufmerksam? Genau das steht da nämlich nicht drin.

 

[arneh]

@arneh
Das Flugzeug ist nicht vor der Runway abgestürzt sondern dahinter, d.h. es hat nichts mit Ungenauigeiten des ILS zu tun.

Ich weiß. Es geisterten aber Aussagen rum, dass sie evtl. zu hoch waren. Aber auch das sollte nicht in einen Absturz münden. Wobei es da dann eng werden kann, wenn die Geschwindigkeit verringert wird oder der Gleitwinkel erhöht wird (was natürlich alles nicht OK ist). Da kann man mit einem Heavy dann u.U. schon weit durch die DA nach unten durchrauschen. Aber wie gesagt auch in der Richtung ist das irgendwie um eine Größenordnung daneben, um Ansatzweise als Ursache herhalten zu können. Unter der Annahme alle Systeme arbeiteten korrekt und fehlerfrei.

Und man stürzt auch nicht ab, wenn man einen CAT I Anflug bei 0m/0ft fliegt. Es bedetet nur das man bei 200ft nicht die Landebahn oder die Anflugbefeuerung sehen wird und durchstarten muss.

Genau das war ja im Prinzip meine Aussage. Die CATII/III Story alleine fliegt aus meiner Sicht nicht.

Wenn es ein klassischer Non Precision Approach (VOR/DME) oder zur Not auch noch ein selbstgebastelter GPS VNAV Anflug gewesen wäre, hätte ich es irgendwo unter halbwegs normaler CFIT einsortiert auch wenn unkonventioneller Weise hinter der Landebahn und nicht davor. Aber hier war es ein ILS Anflug auf einen riesigen Flughafen in vollkommen ebenem Gelände bei fast völliger Windstille. Da fehlt erst mal jeglicher Fuzzy Factor. Das ist schon ziemlich merkwürdig.

 

[WaS]

Hast Du die Pressemitteilung wirklich gelesen? Ich meine: Wirklich und aufmerksam? Genau das steht da nämlich nicht drin.

Da steht:

According to the first findings, it is understood that the reason of the related accident is not caused by technical reasons or loading related factors.

Natürlich kann man das lesen als "Es gibt keine Hinweise auf Probleme mit der Technik oder der Beladung". Was, für sich genommen, stimmt. Aber es gibt bis jetzt auch keine Hinweise auf menschliches Versagen, solange CVR und FDR nicht ausgewertet sind! Genau genommen gibt es bis jetzt überhaupt keine Hinweise auf die Unfallursache. Und daher empfinde ich die Pressemitteilung als Sauerei, nach dem wohlbekannten Schema: "Schieben wir die Schuld den Piloten zu; wahrscheinlich stimmt es, und wenn nicht, dann isses auch egal, sie können sich ja nicht mehr wehrenl"

 

[DM-ZYC]

Wie man von offizielller Seite auf die Berichterstattung Einfluß nimmt zeigt das hier:https://www.austrianwings.info/2017/01/in-eigener-sache-turkish-airlines-will-nach-absturz-von-frachter-bericht-zensurieren-lassen/

 

[cool]

Na das hätten wir auch nicht anders erwartet

Wobei ich ja auch anmerken muss, dass der betroffene Artikel im letzten Absatz von einem Unfall einer MyCargo-Maschine (die halt irgendwie von Turkish geleast war) auf ein generelles Sicherheitsproblem bei Turkish Airlines "schließt" und das ist dann doch ein wenig pauschal ausgedrückt.
Wenn ich den Bericht so lese, würde ich auch meinen, dass MyCargo zur Turkish Airlines Gruppe (gibt es sowas) gehört ->?

 

[Unwissend]

Wie man von offizielller Seite auf die Berichterstattung Einfluß nimmt zeigt das hier:https://www.austrianwings.info/2017/01/in-eigener-sache-turkish-airlines-will-nach-absturz-von-frachter-bericht-zensurieren-lassen/

Das wundert mich nicht. Hier gibt es Unregelmäßigkeiten. In dem Absturzbericht wird 100% drin stehen, "Ein Flug durchgeführt von der Türkisch Airlines"
Letztendlich werden damit auch Ansprüche gegen die Türkisch Airlines (Versicherung) aufgemacht.
Luftfahrtrecht wird da ähnlich wie Schiffsrecht sein. Da haftet auch der Eigentümer der Ladung anteilig am gesamt Schaden, wenn das nicht separat versichert war.

Wenn ich mich an den Spanair Absturz in Spanien noch erinnere, der wurde mit LH Flugnummer durchgeführt über die Star Allianz,
landeten Forderungen prompt auf dem LH Tisch. (Stand so in der LH internen CF Info)
Mehr noch, es wurde der LH vorgeworfen, nicht die Ausbildung und Sicherheit der Airline ausreichend kontrolliert zu haben und somit auch mit Schuld an dem Unfall gewesen zu sein.

Da kann der Anwalt viel schreiben, Die TA Flugnummer ist international und rechtlich bindend.
Das es so ist, zeigt deutlich das eingreifen des Anwalts, bezahlt von der TA.
Der Türkisch Airline steht Ärger ins Haus der Geld und Image kosten wird....

Grüße Frank

 

[Unwissend]

B] Aber es gibt bis jetzt auch keine Hinweise auf menschliches Versagen[/B], solange CVR und FDR nicht ausgewertet sind! Genau genommen gibt es bis jetzt überhaupt keine Hinweise auf die Unfallursache. Und daher empfinde ich die Pressemitteilung als Sauerei, nach dem wohlbekannten Schema: "Schieben wir die Schuld den Piloten zu

Leider . Aber auch wenn es Pilotenfehler war.
Denk mal an die Abstürze Aero Peru / Birgenair.
Pilotenfehler ist immer einfach. Aber am Ende führte ein Designfehler der Boeing zu den Abstürzen.
Die Piloten mussten unter den Umständen irgendwann Fehler machen.
Grüße Frank

 

[GorBO]

Was heißt schon Designfehler? Letztlich kann man auch den Crash der Emirates 777 letztes Jahr auf das Design der Autothrust-Anlage zurückführen oder auf das fehlende Wissen der Crew darüber. Oder bei der FlyDubai in Rostow am Don kann man unterstellen, dass die Trimmung nicht idiotensicher designt war, wenn die Flosse im Flug nach sekundenlangem Drücken der Trimmung in den Anschlag fährt und sich die Maschine nicht mehr fliegen lässt. Man kann aber schlicht erwarten, dass die Crew ihr Flugzeug kennt und entsprechende Handlungen unterlässt.

 

[Unwissend]

Frage:
Ein System muss immer so ausgelegt sein, das ein einziger Fehler eines einzigen nicht zu einem Unfall führen kann.
Das durchbrechen dieser Scherheits ( Fehlerkette) muss oberstes Ziel sein. Nur so kann ein Unfall verhindet werden. Oder?

Es wurden, egal ob nun Airbus Boeing und Co, Fehler gemacht, die an Ende dazu führten, das es zu Totalverlusten kam.
Am Ende musste man sich immer darauf verlassen, das der Pilot als letztes Glied der Kette den Entwiklungsmist ausbadet.
War der Pilot nicht dazu in der Lage heißt es schnell , Pilotenfehler... Das finde ich ungerecht.
Grüße Frank

 

[cool]

Letztendlich werden damit auch Ansprüche gegen die Türkisch Airlines (Versicherung) aufgemacht.
....
Da kann der Anwalt viel schreiben, Die TA Flugnummer ist international und rechtlich bindend.

Ist das den so, sprich ist die Flugnummer ausschlaggebend für Regressforderungen und dergleichen, also übernimmt TA damit rechtlich die Verantwortung für diesen Flug?

Was heißt schon Designfehler? Letztlich kann man auch den Crash der Emirates 777 letztes Jahr auf das Design der Autothrust-Anlage zurückführen

Die Gewichtung mal außen vor, aber ich denke bei der B777 von EK kann man da durchaus von einem Design-Fehler (in einer abstrakten Form) sprechen, denn irgendwie hat der Fehler ja den Unfall begünstigt. Ich hab mich noch nicht weiter damit beschäftigt, aber interessant wäre natürlich der Grund, warum A/T bei einem Go Around nach Bodenkontakt keinen Schub mehr setzt, obwohl ein Go Around ja immer mit Leistung setzten verbunden ist?

 

[Unwissend]

Ist das den so, sprich ist die Flugnummer ausschlaggebend für Regressforderungen und dergleichen, also übernimmt TA damit rechtlich die Verantwortung für diesen Flug?

Nur in dem Sinne, das hier eventuell eine Verletzung der Aufsichtspflicht vorlag.
Welchen Grund sollte es haben eine TK Kennung zu nehmen?
Beantragung des Fluges / Versicherung / Bestimmte Fracht / Ausgehandelte kleinere Landegebühren, Spritpreise und noch mehr.
Große Airlines haben manchmal mehr Berechtigungen als kleinere Gesellschaften und können so Geld sparen.

Missbrauch der Flugnummer ist seit dem 2001 nicht mehr zulässig.
Grüße Frank

 

[Shark31]

Frage:
Ein System muss immer so ausgelegt sein, das ein einziger Fehler eines einzigen nicht zu einem Unfall führen kann.
Das durchbrechen dieser Scherheits ( Fehlerkette) muss oberstes Ziel sein. Nur so kann ein Unfall verhindet werden. Oder?

Es wurden, egal ob nun Airbus Boeing und Co, Fehler gemacht, die an Ende dazu führten, das es zu Totalverlusten kam.
Am Ende musste man sich immer darauf verlassen, das der Pilot als letztes Glied der Kette den Entwiklungsmist ausbadet.
War der Pilot nicht dazu in der Lage heißt es schnell , Pilotenfehler... Das finde ich ungerecht.
Grüße Frank

Wie bitte?
Bei dem ersten Absatz stimme ich ja noch zu.
Der zweite erschließt sich mir im Zusammenhang mit diesem Thema oder den angerissenen Beispielen nicht.
Wir reden hier von etablierten und weit verbreiteten Modellen. Designfehler die zum Totalverlust führen können weitaus ausgeschlossen werden.
Die einen fliegen ein völlig intaktes Flugzeug unangespitzt in den Boden, die anderen meinen das man einen Stall in Reiseflughöhe damit beenden kann wenn man den Stick stetig voll gezogen hält, wieder andere vergessen schlicht Schub zu geben weil sie nicht wissen wie ihr Autothrust funktioniert.......die Aufzählung könnte noch Stunden andauern.

Man darf ja wohl erwarten das Berufspiloten wissen wie ihr Arbeitsgerät funktioniert, und auch darf man erwarten das sie wissen warum Flugzeuge fliegen und in welchen Zuständen sie das nicht mehr tun.
Das der Ablauf nicht immer so trivial ist, ist auch klar, aber solche Dinge dürften einfach nicht passieren. Und wenn sie das doch tun, dann ist es ein Pilotenfehler! Wo da der Designfehler sein soll ist mir ein Rätsel.

Wenn man sie die letzten Jahre mal so anschaut, dann ist es mitnichten so das die Technik soweit versagt das man nur noch schwer was tun kann oder gar überhaut nichts. In den meisten Fällen sind das lapidare Probleme oder nur Abweichungen vom Procedure die Piloten so aus der Spur werfen das sie nicht wieder hinein finden.
Denn Fehler sollte man meiner Meinung nach in der Aus-/Weiterbildung suchen, und nicht am Fluggerät (wenn es der Unfallhergang nicht nahelegt).

 

[WaS]

In dem Absturzbericht wird 100% drin stehen, "Ein Flug durchgeführt von der Türkisch Airlines"

Jede Wette, dass das nicht drinstehen wird, nicht mal sinngemäß!

Wenn ich mich an den Spanair Absturz in Spanien noch erinnere, der wurde mit LH Flugnummer durchgeführt über die Star Allianz,
landeten Forderungen prompt auf dem LH Tisch. (Stand so in der LH internen CF Info)
Mehr noch, es wurde der LH vorgeworfen, nicht die Ausbildung und Sicherheit der Airline ausreichend kontrolliert zu haben und somit auch mit Schuld an dem Unfall gewesen zu sein.

Frage: Hatten diese Forderungen Erfolg?
Ich tippe darauf, dass in dem Fall LH der Vertragspartner gegenüber den Passagieren war. Dann wäre es auch klar, dass sie diesen belangen. Im vorliegenden Fall betrifft das die Eigentümer bzw. Versender der Fracht, die sich nun an TA halten werden.

Was aber den am Boden angerichten Schaden angeht, so kann ich mir nur schwer vorstellen, dass hier jemand anders als ACT in die juristische Verantwortung genommen wird. (Es sei denn, der Fehler lag doch beim ILS.) Dito, falls beispielsweise schlechte Wartung der Maschine oder mangelhafte Ausbildung des Personals eine Rolle spielen sollten.

Bei Turkish Airlines leidet freilich die Reputation, wenn der von ihnen beauftragte Subunternehmer einen Unfall baut.

 

[Tyno]

War der Pilot nicht dazu in der Lage heißt es schnell , Pilotenfehler... Das finde ich ungerecht.

Naja... Der Pilot bekommt ja reilchlich mehr bezahlt als ein Autobus-Chauffeur. Dann kann er sich auch ein bisschen mehr auseinandersetzen mit seiner Maschine als ihn die Ausbildung lange Zeit davor gelehrt hat.

Es menschelt in den letzten Jahren schon recht kräftig in den Cockpits!

 

[Wit]

Wie man von offizielller Seite auf die Berichterstattung Einfluß nimmt zeigt das hier:https://www.austrianwings.info/2017/01/in-eigener-sache-turkish-airlines-will-nach-absturz-von-frachter-bericht-zensurieren-lassen/

nur... offizielle Seite ist in diesem Fall schon MAK und zur Aufklärung ist schon Boeing eingeschaltet...
http://mak-iac.org/rassledovaniya/

 

[Simon Maier]

Hallo,

http://avherald.com/h?article=4a38d07d&opt=0

Es wird nun von 34 Opfern am Boden und 4 Besatzungsmitgliedern gesprochen. Der CVR ist am 17.1. gefunden worden, der FDR wird noch gesucht. Die Maschine hatte mit rund 85 t Fracht 30 t weniger geladen als möglich gewesen wäre.

 

[Unwissend]

OT an
@ Shark31
Da kann ich mal wo andes was zu schreiben. Spreng hier den Rahmen.
Aber lasse dir gesagt sein, das ich auch schon mal einen Airbus in das Frankfurter Flughafengebäude mit 340 Knoten Nase nach unten geboht habe ( glücklicher weise nur im Flugsimulator in Schönefeld)
Trotzdem ich 2 Tage das AOM des Airbus durchgelesen habe.
So einfach ist das alles nicht.
Auch ich habe bis zum Aufschlag hilflos im Cockpit gesessen, ohne auch nur
eine Andeutung zu haben, was schief lief. Der Grund steht im AOM bis heute auch nicht drin.

Ok vieleicht bin ich komplett unfähig, kann sein.
Aber das war die Crew und die 264 Leute, die real ums leben kamen, leider auch....Es ist nicht so einfach...
Nachher am Schreibtisch den Bericht zu lesen und zu sagen, warum haben die das nicht gesehen,
halte ich für sehr ungerecht gegenüber getöteten Piloten.
Ein gutes Flugzeug bring die Piloten erst gar nicht in eine solche Situation.
OT aus.
Grüße Frank

 

[Chopper80]

OT an

Trotzdem ich 2 Tage das AOM des Airbus durchgelesen habe.
So einfach ist das alles nicht.
.
Grüße Frank

Kopfschüttel

Deswegen machen echte Piloten auch ein Typerating, welches nicht nur aus 2 Tagen Buch lesen besteht!

C80

 

[amsi]

OT an
Aber lasse dir gesagt sein, das ich auch schon mal einen Airbus in das Frankfurter Flughafengebäude mit 340 Knoten Nase nach unten geboht habe ( glücklicher weise nur im Flugsimulator in Schönefeld)
Trotzdem ich 2 Tage das AOM des Airbus durchgelesen habe.
So einfach ist das alles nicht.
Auch ich habe bis zum Aufschlag hilflos im Cockpit gesessen, ohne auch nur
eine Andeutung zu haben, was schief lief. Der Grund steht im AOM bis heute auch nicht drin.

Du willst jetzt aber nicht ernsthaft behaupten das zwei Tage AOM lesen dich dazu befähigen einen Airbus zu fliegen oder wenigstens zu verstehen??
Du kannst ja mal die Herren Redakteure der AOM´s anschreiben und fragen warum da nicht drin steht das "Unwissende" kein Flugzeug fliegen können!
Bin vor lauter Kopfschütteln schon stark Schleudertraumagefährdet.

 

[amsi]

Wenn man sie die letzten Jahre mal so anschaut, dann ist es mitnichten so das die Technik soweit versagt das man nur noch schwer was tun kann oder gar überhaut nichts. In den meisten Fällen sind das lapidare Probleme oder nur Abweichungen vom Procedure die Piloten so aus der Spur werfen das sie nicht wieder hinein finden.
Denn Fehler sollte man meiner Meinung nach in der Aus-/Weiterbildung suchen, und nicht am Fluggerät (wenn es der Unfallhergang nicht nahelegt).

Genau hier liegt meiner bescheidenen Meinung nach der Hund begraben. Solang alle Systeme funktionieren und kein rotes Lämpchen leuchtet ist die Welt in Ordnung. Sobald im Luftbus der Computer den Normal Law den Hahn zu dreht oder in der 747 die Hupe an geht kommen wohl manche in Reihe 0 mächtig ins Grübeln. Wenn dann noch panikartig ein falsch gehandelt wird geht es meist leider schnell in die falsche Richtung.