16.1.17 747-400 F stürzt beim Landeanflug in Kirgisistan ab

[Intrepid]

Nunja, wenn die wirklich so einen selbsgestrickten? Approach gemacht haben, dann wird ein Minimum auch nicht für bare Münze genommen ...

Lange vor der Erfindung von Regeln und offiziellen Anflugverfahren war der innigliche Rat der erfahrenen Piloten (das waren die, welche schon Flüge in schlechtem Wetter überlebt hatten) an die jungen Piloten, sich IMMER ein Minimum zu setzen.

 

[Unwissend]

Hallo, Danke für die Antworten.
Ich kann ich erinnern, das es mal einen Absturz gab, weis aber nicht mehr welcher das war, stand mal in der CF info.
Dort hat der Pilot das Vor/DME bei Nebel angeflogen, jedoch die falschen Seite eingestellt.
Als er die Minnimums erreicht hatte, war er bereits über das Ende der Landebahn hinaus geflogen
und anschießend beim Go arround ist er mit dem Fahrwerk in den Baumkronen hängen geblieben und abgestürzt.
Da ging es aber nicht um einen ILS Anflug.

Also warten wir weitere Informationen ab.
Grüße Frank

 

[GorBO]

Auch diese RNAV-Theorie hat einen riesigen Haken. Bishkek hat gar keinen RNAV-Approach (siehe AIP) weder auf die 08 noch auf die 26. Und völlig ohne veröffentlichten Anflug kann man sowas mal gar nicht fliegen. Es reicht ja nicht den Final Approach Fix des ILS und den Flughafen als aufeinander folgende Wegpunkte zu setzen. Dann landet man einerseits nicht an der Schwelle sondern am Aerodrome Reference Point (sprich irgendwo auf der Wiese) und andererseits fehlen sämtliche Höheninformationen. Und selbst wenn das so war und sie sich grob fahrlässig so einen Stunt zurechtgezaubert haben, dann sollten sie sich doch trotzdem in irgendeiner Form eine Minimum gelegt haben, wenigstens die 200ft vom ILS. Ansonsten ist ein Unfall nicht wahrscheinlich sondern sicher.
Nee tut mir Leid, das traue ich keinem Piloten der Welt zu.

 

[Intrepid]

... dann sollten sie sich doch trotzdem in irgendeiner Form eine Minimum gelegt haben, wenigstens die 200ft vom ILS.

Ich vertue mich immer mit dem metrischen METAR. Verhältnisse vor Ort waren 100 Meter (= 300 ft) Vertikalsicht und zwischen 50 bis 150 Meter Horizontalsicht. Die Landebahnsicht dümpelte bei Werten knapp oberhalb 300 Metern. Also quasi aufliegende Bewölkung oder schlicht Nebel. Freigegeben war ein CAT-II-ILS, wohl aber wegen der Horizontalsicht und nicht wegen der Vertikalsicht.

Dass Piloten in absoluter Technikgläubigkeit einfach mal dem GPS-Pfad folgen, obwohl dies nicht so vorgesehen ist, hat Turkish Airlines ja mit einem A330 in Kathmandu bewiesen. Fatal nur, wenn die GPS-Koordinaten durch unglückliche Fügung nicht auf der Landebahn-Mittellinie liegen. Und schön beschrieben, wie sich die Besatzung kurzfristig noch mal ein zweites Minimum gönnt - um dieses dann ebenfalls zu ignorieren.

 

[Intrepid]

Dort hat der Pilot das Vor/DME bei Nebel angeflogen, jedoch die falschen Seite eingestellt. Als er die Minnimums erreicht hatte, war er bereits über das Ende der Landebahn hinaus geflogen und anschießend beim Go arround ist er mit dem Fahrwerk in den Baumkronen hängen geblieben und abgestürzt. Da ging es aber nicht um einen ILS Anflug.

Bei einem VOR-Anflug (Anflug mit Mindestsinkflughöhe) geht es nie um einen ILS-Anflug (Anflug mit Entscheidungshöhe). Und bei einem VOR-Anflug die falsche Richtung einzustellen (an einem HSI wohl kaum?) hat keinen Einfluss auf die DME-Entfernung. Kurz und knapp: was wolltest Du uns sagen?

 

[Chopper80]

Auch diese RNAV-Theorie hat einen riesigen Haken. Bishkek hat gar keinen RNAV-Approach (siehe AIP) weder auf die 08 noch auf die 26. Und völlig ohne veröffentlichten Anflug kann man sowas mal gar nicht fliegen. Es reicht ja nicht den Final Approach Fix des ILS und den Flughafen als aufeinander folgende Wegpunkte zu setzen.

Natürlich kann man mit einem FMS einen Anflug auf ein Fix fliegen, auch mit Höhenangaben. Legal ist das natürlich nicht. Wenn die z. B. das am westlichen Ende des Platzes gelegene NDB genommen haben ( das Häuschen haben sie ja fast getroffen ) hätte das für die 08 passen können, aber nicht für die 26.

C80

 

[Unwissend]

Ist OT .
den Vorfall den ich meinte, da gab es kein ILS auf dem Flughafen.
Die sind das Funkfeuer angeflogen . Sie wissen Ja die Gradzahl der Landebahn, wo das Funkfeuer steht,
wie weit es weg sind.( DME nm Anzeige)
Daraus haben Sie dann die Sinkgeschwindigkeit "Gleitweg" errechnet und den Anflug bei Nacht durchgeführt.

Hier bei dem Anflug war das laut Auskunft ja ein ILS Anflug.
Das es hier ein "Minnimum - Go arround "Problem gab, ist unumstritten
Grüße Frank

 

[Intrepid]

den Vorfall den ich meinte, da gab es kein ILS auf dem Flughafen. Die sind das Funkfeuer angeflogen. Sie wissen Ja die Gradzahl der Landebahn, wo das Funkfeuer steht, wie weit es weg sind.( DME nm Anzeige)
Daraus haben Sie dann die Sinkgeschwindigkeit "Gleitweg" errechnet und den Anflug bei Nacht durchgeführt.

In einem Anflugblatt für einen VOR/DME-Approach stehen der Anfluggrundkurs (kann vom Landebahnkurs abweichen), die Sollhöhen nach Meilentabelle und die erforderliche Sinkrate bei gegebener Geschwindigkeit über Grund drin. Muss man nicht rechnen.

Hier bei dem Anflug war das laut Auskunft ja ein ILS Anflug.

... und die Gerüchteküche vermutet, sie hätten aus Ausrüstungsgründen eine andere Navigationsquelle gewählt.

 

[Chopper80]

Das es hier ein "Minnimum - Go arround "Problem gab, ist unumstritten
Grüße Frank

Da wäre ich mir nicht so sicher...

C80

 

[Chopper80]

Zitat von Unwissend
Das es hier ein "Minnimum - Go arround "Problem gab, ist unumstritten
Grüße Frank

Scheint wohl doch der Fall gewesen zu sein:

http://www.pprune.org/9668762-post246.html

Zu hoher Anflug ( +650 ft ), daher nur den LOC gecaptured, AP hielt Höhe bis eine kurze falsche GS Indication ihn veranlasste, dem falschen Gleitpfad zu folgen. Die Besatzung merkte allerdings nicht die voll nach unten ausgeschlagenen Geleitpfadanzeige. Bei Entscheidungshöhe 100ft GND Entschluss zum Durchstarten , Landebahn war nicht in Sicht , das Durchstarten wurde in 52ft begonnen, aber die Maschine schlug 900m hinter dem Landebahnende erstmals auf ...

C80

 

[Chopper80]

Hier eine Graphik dazu:

http://www.pprune.org/rumours-news/589633-turkish-airlines-cargo-747-crashes-kyrgyzstan-13.html#post9669217

Eigentlich erschreckend, dass die beiden Piloten offenbar nicht so richtig ihrer räumliche Lage bewusst waren.

C80

 

[Flaperon]

Irgendwie schaut das so aus als dachten die, das das Ende der Runway der Anfang ist.
Sichtverhältnisse waren ja auch extrem schlecht.

 

[Chopper80]

Irgendwie schaut das so aus als dachten die, das das Ende der Runway der Anfang ist.
Sichtverhältnisse waren ja auch extrem schlecht.

Ich glaube, die dachten an alles mögliche, nur nicht an den Anflug...

C80

 

[elbarto]

Was ich nicht ganz verstehe:
Der Autopilot bekommt ganz kurz ein Glideslope Signal und schaltet in den G/S Modus. Dann wandert die Anzeige korrekterweise wieder nach unten ab. Wieso hat der Autopilot trotzdem den Glideslope zu hoch und parallel zum richtigen abgeflogen?
Sollte er nicht mit einer erhöhten Sinkrate versuchen den Glidepath einzufangen oder sich abschalten, nach dem Motto "Jungs, hier stimmt was nicht, ihr seid dran" ?

 

[Flint]

Was ist den die maximale Sinkrate mit AP im APR Mode?

 

[amsi]

Ich erlaube mir mal auf die Kollegen im schweizer Forum zu verlinken. Die dröseln das Thema gerade relativ verständlich auf.

http://www.flightforum.ch/board/index.php?/topic/98147-16012017-tc-mcl-tk6491-b747-400-bischkek-absturz-eines-frachtflugzeugs-über-besiedeltem-gebiet/page-6

 

[krohmie]

Was ich nicht ganz verstehe:
Der Autopilot bekommt ganz kurz ein Glideslope Signal und schaltet in den G/S Modus. Dann wandert die Anzeige korrekterweise wieder nach unten ab. Wieso hat der Autopilot trotzdem den Glideslope zu hoch und parallel zum richtigen abgeflogen?
Sollte er nicht mit einer erhöhten Sinkrate versuchen den Glidepath einzufangen oder sich abschalten, nach dem Motto "Jungs, hier stimmt was nicht, ihr seid dran" ?

Aus PPrune.org:

On the B777, after having become established on and captured the GS (false or otherwise), if the GS signal subsequently becomes invalid (as presumably happened in this case after the short period during which it captured and initiated descent), the AFDS will enter a stabilising mode with an amber line through the G/S FMA (and, later, an AUTOPILOT caution, mind you!), maintaining the vertical speed that existed prior to the loss of valid GS data - thus in this scenario continuing on the observed parallel descent profile above the real glideslope, which remains too far off the scale to re-capture automatically. Does the 744 behave similarly?

Die Vermutung geht also dahin, das der AP die Sinkrate beibehalten hat (mit von den Piloten ignorierter Warnanzeige). Dies passt dann auch zum Anflugprofil.

 

[Unwissend]

Hier zusammengetragen

http://avherald.com/h?article=4a38d07d&opt=6144

Mir ist neu, das die Funkkeulen in 3 - 6 - 9 -12 Grad den faschen Gleitweg einleiten.
Bis heute dachte ich , das ILS würde exakt die Maschine zum richtigen Aufsetzpunkt führen.
Es war ein ILS Abflug und wir wissen , das erst nach den minnimums, bei 100 Ft, das Go arround
angeordet wurde. Das war zuspät, zu tief.
Mir ist noch immer unklar, wieso , obwohl ich schon hinter dem Aufsetzpunkt bin,
das ILS das Flugzeug über die gesammte Bahn weiter geführt hat.
Gibt es da keine Anzeige oder Warnung?
Eine kleine Anzeige ( Gleitpfadanzeige übersehen) oder falsch interpretiert . Alle tot , bitter aber wahr.
Grüße Frank

 

[GorBO]

...
Eine kleine Anzeige ( übersehen) oder falsch interpretiert . Alle tot , bitter aber wahr.
Grüße Frank

Na ein bisschen mehr ist es schon. Es gibt diverse Kontrollmöglichkeiten um zu überprüfen, dass man korrekt auf dem ILS ist. Einige davon sind Pflicht bspw. die Überprüfung des Final Approach Fix, d.h. in welcher Entfernung und Höhe beginnt der Sinkflug oder die früher so genannte Outer Marker Check Altitude, welche Höhe habe ich beim Überfliegen des Outer Marker. Und zwischendrinn kann und sollte die Crew Höhe und Entfernung auch immer man miteinander abgleichen. Außerdem führen einen Standardanflüge oder Radarcontroller so an den Gleitpfad, dass man den richtigen erwischt, nämlich von unten.

 

[arneh]

On the B777, after having become established on and captured the GS (false or otherwise), if the GS signal subsequently becomes invalid (as presumably happened in this case after the short period during which it captured and initiated descent), the AFDS will enter a stabilising mode with an amber line through the G/S FMA (and, later, an AUTOPILOT caution, mind you!), maintaining the vertical speed that existed prior to the loss of valid GS data - thus in this scenario continuing on the observed parallel descent profile above the real glideslope, which remains too far off the scale to re-capture automatically. Does the 744 behave similarly?

Die Vermutung geht also dahin, das der AP die Sinkrate beibehalten hat (mit von den Piloten ignorierter Warnanzeige). Dies passt dann auch zum Anflugprofil.

Das zusammen mit der Beschreibung aus dem Schweizer Forum ergibt ein ziemlich rundes Bild. Das Szenario dürfte dann wohl eine ziemlich hohe Trefferwahrscheinlichkeit für diesen Fall haben. Ist aber auch tricky und ich frage mich, ob alle Piloten wissen, dass es solche 'False Lobes' systematisch gibt und dass die stark genug sind um das Flugzeug im G/S Mode 'einzufangen'. Dass das Flugzeug dann bei folgendem Verlust des Gleitstrahls (weil zu steil für die Energiesituation) auf dem letzten Weg weiter macht, ist natürlich auch tückisch. Das fühlt sich 'normal' an. Bei Null Sicht klingeln da erst mal keine Alarmglocken. Der Teufel steckt doch wie so oft im Leben im Detail.