16.1.17 747-400 F stürzt beim Landeanflug in Kirgisistan ab

[amsi]

Zitat aus dem AV-Herald:

"...the glideslope deviation indicator returned to a full scale down deflection. The crew did not detect that ..."

Auf dem HSI hatten sie also eine Anzeige die DEUTLICH anzeigt, wo sie sich im Verhältnis zum korrekten GS von ca 3° befanden. bei 2 Dot above DEUTLICH darüber. Zur Visualisierung habe ich eine HSI-Anzeige angefügt die so oder so ähnlich (ich weiß nicht wie das betroffene 747F-Cockpit ausgerüstet ist) angefügt. Quelle: Wikipedia, rote Visualisierung von mir ergänzt.

 

[Chopper80]

Zitat aus dem AV-Herald:

"...the glideslope deviation indicator returned to a full scale down deflection. The crew did not detect that ..."

Auf dem HSI hatten sie also eine Anzeige die DEUTLICH anzeigt, wo sie sich im Verhältnis zum korrekten GS von ca 3° befanden. bei 2 Dot above DEUTLICH darüber. Zur Visualisierung habe ich eine HSI-Anzeige angefügt die so oder so ähnlich (ich weiß nicht wie das betroffene 747F-Cockpit ausgerüstet ist) angefügt. Quelle: Wikipedia, rote Visualisierung von mir ergänzt.

Und dazu noch wäre die AP Anzeige für den Gleitpfad orange unterstrichen und nicht grün wie auf dem Bild ( Text in der obersten Reihe, hier allerdings andere AP Modes )

C80

 

[Intrepid]

Mir ist noch immer unklar, wieso , obwohl ich schon hinter dem Aufsetzpunkt bin, das ILS das Flugzeug über die gesammte Bahn weiter geführt hat.

Für die laterale Führung sorgt die Localizer-Antenne, welche sich 300 Meter hinter dem jenseitigen Ende der Piste ungefähr auf der Höhe des Einschlagpunktes befunden haben müsste und welche grundsätzlich eine Führung vor und hinter ihrer Position gewährleistet (je nach Reflektorbauart hinter ihrer Position mehr oder weniger auswertbar - Stichwort Backbeam). Immerhin muss das Signal dieser Antenne bei einem CAT-III-Anflug nach dem Aufsetzen noch das Ausrollen auf der Pistenmittellinie gewährleisten.

Für die vertikale Führung sorgt das Flugmanagementsystem eigenständig, wenn es kein Signal mehr empfängt, indem es einen mehr oder weniger plausiblen Sinkflug auf Grundlage des zuletzt empfangenen Signals beibehält.

 

[amsi]

Und dazu noch wäre die AP Anzeige für den Gleitpfad orange unterstrichen und nicht grün wie auf dem Bild ( Text in der obersten Reihe, hier allerdings andere AP Modes )

C80

Ich weiß, da stimmt noch mehr nicht auf dem Bild. Ich wollte nur auf die Schnelle die GS-Anzeige visualisieren. Für mich mit die deutlichste Anzeige für die Crew das irgendwas mit dem Anflug nicht stimmt.

 

[Intrepid]

Ist aber auch tricky und ich frage mich, ob alle Piloten wissen, dass es solche 'False Lobes' systematisch gibt und dass die stark genug sind um das Flugzeug im G/S Mode 'einzufangen'. Dass das Flugzeug dann bei folgendem Verlust des Gleitstrahls (weil zu steil für die Energiesituation) auf dem letzten Weg weiter macht, ist natürlich auch tückisch. Das fühlt sich 'normal' an. Bei Null Sicht klingeln da erst mal keine Alarmglocken. Der Teufel steckt doch wie so oft im Leben im Detail.

Ich erkläre meinen Schülern immer, dass ein Funksignal zur Flugsteuerung gehackt werden kann (Terrorismusgefahr!), und das es deshalb wichtig ist, seinen Anflug immer anhand mehrerer verschiedener Signale basierend auf unterschiedlichen Techniken in unterschiedlichen Frequenzbereichen auszuführen. Damit deckt man freilich auch den Systemausfall oder die Mißinterpretation einzelner Komponenten ab, aber der Wink mit den Terroristen ist eindrucksvoller.

Früher gehörte mindestens der Outermarker-Check dazu, wird heute mangels Equipment am Boden häufig durch eine DME-Entfernung oder den 1000-ft-Ground-Punkt ersetzt.

Ich kann mir vorstellen, Müdigkeit und/oder alltägliche Routine spielten im vorliegenden Fall eine Rolle. Wenn man den x-ten CAT-II-Anflug in seinem Leben macht, verliert er seine Spannung und der eine kurze Moment, wo man 1000 ft über Grund noch einmal prüft, ob man auch wirklich gut 3 NM vor der Piste ist, wurde ausgelassen.

 

[amsi]

Für die vertikale Führung sorgt das Flugmanagementsystem eigenständig, wenn es kein Signal mehr empfängt, indem es einen mehr oder weniger plausiblen Sinkflug auf Grundlage des zuletzt empfangenen Signals beibehält.

Bist du dir da sicher? Ok, den Autopilot den ich kenne ist zwar nicht der modernste, aber da ist das ein wenig anders.

Nach Verlust des GS-Signales wird der APPR-Mode nur für ein paar Sekunden beibehalten, kehrt das Signal nicht zurück wird der Mode abgeschaltet und der Pitch-Balken des Flightdirector aus dem Sichtfeld gezogen um Anzuzeigen das der AP keinen Vertikalen Modus mehr gesetzt hat.

 

[Chopper80]

Ich weiß, da stimmt noch mehr nicht auf dem Bild. Ich wollte nur auf die Schnelle die GS-Anzeige visualisieren. Für mich mit die deutlichste Anzeige für die Crew das irgendwas mit dem Anflug nicht stimmt.

Ich wollte ja nicht Dein Bild in Frage stellen ( hatte das schon als Beispielbild verstanden ), sondern nur bemerken, dass da noch mehr Anzeigen auf dem PFD auf den Fehler im Anflug hingewiesen haben müssen als nur die GS Anzeige.

C80

 

[amsi]

Das ist genau die Frage die meiner Meinung nicht ganz klar ist. Der AP Appr-Select Mode, ist aber deutlich oberhalb des GS. Dann fliegen sie durch die 9° Nebenkeule, der GS ist dadurch kurzzeitig "Centert" und der Flightdirector schaltet von Appr-Select auf Appr-Capture. Die ca. 1 Sekunde Empfang der Nebenkeule reichen dafür aus. Dann springt der GS wieder auf full scale down (korrekter 3° GS) mit gültigem Signal, das heißt der Appr-Mode bleibt gesetzt und keine Warnung erfolgt. Bei diesem Szenario müsste der Flightdirector aber ein Pitch-Down Signal am HSI anzeigen.

 

[GorBO]

Man muss sich aber davon lösen das ein ILS, wie die Grafik bei pprune suggeriert, mehrere saubere GS-Signale abstrahlt. Sicherlich bekommt man Nebenkeulen oberhalb des 3°-Signals, aber die sind nicht störungsfrei, so dass da eigentlich kein Capture stattfinden kann. Das GS-Signal läuft dann kurz ein, der AP denkt vielleicht sogar es geht los, aber das ist dann sehr schnell wieder weg.

Un jedesmal wenn das GS-Signal außerhalb des Tolleranz (Hälfte der Scala) ist, muss durchgestartet werden, wenn das Singal weg ist und eine Flag erscheint sowieso. Andererseits gibt es auch andere Gründe den Anflug nicht fortzusetzen wie GS-Capture in falscher Distanz und Höhe, falsche Höhe bei bestimmten Distanzen und sicherlich auch eine ungewöhnlich hohe Sinkrate. Und die hat man ja auch augenscheinlich ignoriert.

 

[Chopper80]

Das ist genau die Frage die meiner Meinung nicht ganz klar ist. Der AP Appr-Select Mode, ist aber deutlich oberhalb des GS. Dann fliegen sie durch die 9° Nebenkeule, der GS ist dadurch kurzzeitig "Centert" und der Flightdirector schaltet von Appr-Select auf Appr-Capture. Die ca. 1 Sekunde Empfang der Nebenkeule reichen dafür aus. Dann springt der GS wieder auf full scale down (korrekter 3° GS) mit gültigem Signal, das heißt der Appr-Mode bleibt gesetzt und keine Warnung erfolgt. Bei diesem Szenario müsste der Flightdirector aber ein Pitch-Down Signal am HSI anzeigen.

So wie es auf pprune diskutiert wird, gibt es Autopiloten, die nach dem Verlust des Glideslope-Signals mit der zuletzt eingenommenen Sinkrate weiterfliegen...

http://www.pprune.org/rumours-news/589633-turkish-airlines-cargo-747-crashes-kyrgyzstan-14.html#post9669741

Ob das hier evtl. auch der Fall war? Zumindest die Daten sprechen nicht dagegen.

C80

 

[krohmie]

Das ist doch genau das, was ich weiter oben bereits gesagt habe.

 

[Intrepid]

Das ist doch genau das, was ich weiter oben bereits gesagt habe.

Nicht jeder liest alles, deshalb wird diese Frage noch mehrfach mit der gleichen Antwort belegt werden müssen.

 

[Chopper80]

Der vorläufige Bericht ist veröffentlicht:

http://mak-iac.org/upload/iblock/7f7/Preliminary Report Boeing 747-412F TC-MCL.pdf

Die Besatzung hat, wie hier auch schon vermutet, mehrere Cautions nicht beachtet und den AP oberhalb des Gleitpfades Richtung Boden fliegen lassen. Das Durchstartmanöver kam letztendlich zu spät und führte aufgrund des Geländeanstieges am Ende der Landebahn nicht zum gewünschten Erfolg.

C80

 

[Unwissend]

The crew was aware that they were higher than the standard arrival.
The localizer was captured about 6nm out at 5700 feet MSL, LOC Mode and FLIGHT LEVEL CHANGE were active with 3400 feet selected as target altitude, as per approach chart 3400 feet should be maintained from 5.4nm to 3.2nm before the Bishkek VOR.

The aircraft crossed the final approach fix at 4.0nm before the VOR at 4000 feet, 2.7nm out the flaps were selected to 25 degrees at 190 KIAS. The aircraft levelled off at 3400 feet 1.7nm before the runway VOR and ALT HOLD activated. The glideslope deviation indication showed a full down deflection, although the glideslope was armed, the glideslope capture was not activated. The aircraft overflew the LOM (outer marker), however, the cockpit voice recorder did not capture an aural signal, the LOM was indicated to both pilots on the PFD. Tower cleared the flight to land reporting wind calm, RVR: 400 m (threshold), 325 m (midpoint), 400 m (end), vertical visibility 160 ft.

0.3nm before the VOR the flaps were selected to 25 degrees at 175 KIAS, 2 seconds later glideslope capture activated at a glideslope angle of 9 degrees (instead of the certified 3 degrees) and the autopilot initiated a descent at 1425 fpm. 6 seconds after the glideslope capture the announciators showed LAND3.

The aircraft overflew the LMM (Middle Marker) at 3300 feet instead of 2290 feet, no aural signal was recorded however the Middle Marker was signalled on both PFDs.

The glideslope deviation indicator fluctuated between -4 and +4 dots. Descending through 3150 feet MSL the crew received "AP CAUTION" and "FMA FAULT 2" indications, the indications continued until initiated of flare, almost until end of recording.

The aircraft continued to descend at 160 KIAS, the autopilot status changed from LAND3 to LAND2, which was called out by the crew, the EGPWS glideslope alert triggered 5 times.

Aus dem Bericht.
Frage:
Was ist Land1 Land2 , Land3 ?

Warum wurde der GS in -/+ 4 angezeigt ?
"localizer was captured", heißt das nicht, das Flugzeug ist auf dem Gleitweg , oder versucht dahin zu regeln?

The aircraft overflew the LOM (outer marker), however, the cockpit voice recorder did not capture an aural signal
Warum hat es keine akustische Warnung gegeben?

Da sind immer noch Fragen offen.
Grüße Frank

 

[GorBO]

...
Aus dem Bericht.
Frage:
Was ist Land1 Land2 , Land3 ?

Warum wurde der GS in -/+ 4 angezeigt ?
"localizer was captured", heißt das nicht, das Flugzeug ist auf dem Gleitweg , oder versucht dahin zu regeln?

The aircraft overflew the LOM (outer marker), however, the cockpit voice recorder did not capture an aural signal
Warum hat es keine akustische Warnung gegeben?

Da sind immer noch Fragen offen.
Grüße Frank

Localizer ist nur der horizontale Teil des ILS, wenn der gecaptured ist, bedeutet das schlicht, dass das Flugzeug in die richtige Richtung fliegt. Für ein volles ILS braucht man jetzt noch den Glide Slope. Und da sprang die Anzeige von plus zu minus 4 Dots. Dots ist die Scaleneinteilung und 5 sind der Vollausschlag. Die IFR-Regeln lauten dass man bei Halbscalenabweichung durchstarten muss. Das würde also bedeuten, überschreitet die Crew im Anflug 2,5 Dots ist der Anflug abzubrechen.
Eine Fluktuation der Glideslope Anzeige ist eigentlich nicht möglich, wenn man richtig auf dem Leitstrahl ist.

Der Markerton lässt sich ausschalten!
Das múss so sein, da alle Marker auf der selben Frequenzsenden. Somit würde häufig der Markerton losgehen, wenn man irgendeinen Sendekegel eines Markers überfliegt. Es gehört zu Vorbereitung auf den Anflug und wird auch mit der Approach-Checkliste überprüft, das Marker-Audio an ist.

 

[Unwissend]

Danke, ist mir jetzt klar geworden. Und was ist Land1 - 3 ?
Grüße Frank

 

[Intrepid]

Abschlussbericht ... nur der Vollständigkeit halber:

Final Report Boeing 747-412F TC-MCL (mak-iac.org)