Deutsche Challenger 604 ( D-AMSC ) gerät in Wirbelschleppen

[Intrepid]

"... und Simulatortraining wieder"

Wofür das Simulatortraining?

 

[klaus06]

Den Artikel lesen hilft vielleicht weiter!

 

[innwolf]

Hallo,
wieweit ist weniger die Wirbelschleppe die Hauptursache sondern schlicht Strömungsabriss weil sehr dicht entsprechend Höhe und speed an der "coffin-corner" geflogen wurde?


Zitat wikipeda:

Bedrohlich kann die coffin corner in Hochleistungsflugzeugen sein, aus denen die letzten Reserven herausgeholt werden (z.B. Lockheed U-2). Hier ist dann der Unterschied zwischen „zu schnell“ und „zu langsam“ manchmal nur noch fünf Knoten (ca. 9 km/h). Jegliche Erhöhung des Anstellwinkels, durch Kurvenflug oder Luftturbulenzen (Clear Air Turbulence), führt zum Strömungsabriss. Der Pilot muss, wenn das Flugzeug zu schütteln anfängt (Buffet), sofort und genau wissen, ob er nun zu schnell oder zu langsam ist, da eine fehlerhafte Korrektur fatal wäre.

Was galt da für die challanger 604? Druck, Temperatur, Geschwindigkeit, Flugmasse?

 

[innwolf]

Die dabei entstandenen G-Kräfte haben dann zu dem Totalschaden geführt und auch zu den Verletzungen der ( nicht angeschnallten? ) Passagiere.
C80

Hallo,
Flug von Manchester navch München als Pax, fragt mich der Sitznachbar warum ich den Gurt nicht löse, sein Gesicht war nett nach meiner Antwort. "ich bleibe angeschnallt, ich bin Pilot"!


Totalschaden?

Triebwerke? Instrumente, Com, Nav, Fahrwerk, APU, Valves, Hydraullik?

 

[Schorsch]

Hallo,
wieweit ist weniger die Wirbelschleppe die Hauptursache sondern schlicht Strömungsabriss weil sehr dicht entsprechend Höhe und speed an der "coffin-corner" geflogen wurde?

Ja ja, gerne zitiert. Die Sargecke.
Tatsächlich gilt das gewiss für die frühe U-2, aber nicht für ein normales Verkehrsflugzeug. Dort sind die Abstände doch deutlich größer zu den kritischen Speeds.
Trotzdem, eine starke vertikale Böe kann eben einen high-AOA stall verursachen. Dabei erhöht sich die Geschwindigkeit an der Tragfläche ja nicht, sondern die vertikalen Winde sorgen für einen starke Änderung des lokalen Anstellwinkel. Die Strömungs reißt ab, es wird ein starkes Moment um die Längsachse verursacht.
Bei der klassischen Coffin-Corner geht es eher um die Speed-Stability. Dort, wo eine U-2 flog, gab es keine Turbulenzen.

 

[Chopper80]

Vor 4 Tagen hat der Hersteller Bombardier ein Statement zu diesem Unfall veröffentlicht. Danach ist kein Triebwerk ausgefallen, sondern ein TW wurde von der Besatzung abgeschaltet, nachdem es überhitzte. Es wurde später wieder angelassen.

On Mar 17th 2017 Bombardier (who took over Canadair) told operators of Challenger 604 aircraft in an advisory wire, that the aircraft was at 34,000 feet when it experienced a temporary loss of control which resulted in signficant loss of altitude, abnormal flight attitudes and accelerations beyond the certified flight envelope. Shortly after the event the crew shut one engine down due to a high ITT indication, the other engine remained operational. The crew later on restarted the engine and diverted from their intended destination. There were serious injuries to some passengers. The flight crew reported that shortly before the event an oncoming large transport category aircraft had passed them 1000 feet above, slightly offset to the left. Germany's BFU representing the state of registry of the CL-604 rated the occurrence an accident, the Canadian TSB have assigned an accredited representative to the investigation, Bombardier have assigned a technical advisor to the investigation. Due to the ongoing investigation Bombardier can not provide further comment, the BFU will communicate investigation progress.

Quelle: http://avherald.com/h?article=4a5e80f3

c80

 

[_Michael]

Triebwerke? Instrumente, Com, Nav, Fahrwerk, APU, Valves, Hydraullik?

Würde mich auch interessieren: Was verursacht in so einem Fall eigentlich Schäden, und was geht dann als erstes kaputt? Ich vermute mal, es sind exzessive G-Kräfte und am meisten betroffen ist dann die Struktur. Die anderen Komponenten dürften mehr aushalten.

 

[jackrabbit]

Hallo,

... Was verursacht in so einem Fall eigentlich Schäden, und was geht dann als erstes kaputt? ...

geht denn wirklich etwas kaputt oder weiß man eher - ggf. ohne sichtbare Schäden -, dass die Struktur überlastet wurde?
(und der Flieger daher ein Totalschaden ist.)


Grüsse

 

[innwolf]

Hallo,
denke an PKW nach Unfällen ohne Tote, viel Metall verbogen, gestaucht oder verzogen, nicht aber immer gerissen.

Und Dehnungs- oder Biegeschäden ( können kleinräumig sein ) setzen die Strukturfestigkeit deutlich herab, eine "Richtbank" ist nicht empfehlenswert.

Wobei ich davon ausgehe daß ein Triebwerk, Pumpen, Valves, Instrumente usw. auch 10g in allen Richtungen aushalten ohne das es plastische Verformungen gibt, auch nicht an den Aufhängungspunkten.

 

[Schorsch]

Würde mich auch interessieren: Was verursacht in so einem Fall eigentlich Schäden, und was geht dann als erstes kaputt? Ich vermute mal, es sind exzessive G-Kräfte und am meisten betroffen ist dann die Struktur. Die anderen Komponenten dürften mehr aushalten.

Ich denke, dass die Entscheidung den Flieger zu verschrotten auch eine Absicherung ist. Alternativ könnte man die Struktur entsprechenden Untersuchungen unterwerfen. Die Entscheidung ein Flugzeug zu verschrotten ist meist eine gemeinsame: Versicherung, Eigentümer, Hersteller. Der Restwert wird hier auch eine entscheidende Rolle spielen. Ich gehe weiter davon aus, dass man brauchbare Teile ausbauen wird, speziell die Triebwerke.

 

[Agnes1982]

Ich habe bei Fabebook und auch gerade bei Twitter ein "angebliches" Nachher-Foto des Flugzeuges gesehen:

https://twitter.com/flightsvc/status/844673559771467777

Habe auf Rückfrage nach der Quelle noch keine Antwort erhalten. Vielleicht hat jemand hier mehr Informationen..?!

 

[Typhoon]

Ich habe bei Fabebook und auch gerade bei Twitter ein "angebliches" Nachher-Foto des Flugzeuges gesehen:

https://twitter.com/flightsvc/status/844673559771467777

Habe auf Rückfrage nach der Quelle noch keine Antwort erhalten. Vielleicht hat jemand hier mehr Informationen..?!

Hmm, schaut ja ziemlich zugemüllt aus...ob das die gleiche Maschine war..?

 

[Agnes1982]

Ich weiß nicht, das war ja meine Frage.Für den Vorfall eh nicht relevant...

 

[JohnSilver]

Ich habe bei Fabebook und auch gerade bei Twitter ein "angebliches" Nachher-Foto des Flugzeuges gesehen:

https://twitter.com/flightsvc/status/844673559771467777

Habe auf Rückfrage nach der Quelle noch keine Antwort erhalten. Vielleicht hat jemand hier mehr Informationen..?!

Wenn ich mir das Interior-Bild auf dieser Seite ansehe, könnte das schon passen.

 

[Schorsch]

Hmm, schaut ja ziemlich zugemüllt aus...ob das die gleiche Maschine war..?

Und das wäre ja bei ein paar +1g nach -1g Wechseln auch zu erwarten.
Ansonsten, nun, der Sitz sieht recht lädiert aus (sollen die nicht angeblich bis 16g?), aber sonst geht es.
Ich gehe mal davon aus, dass wenn jemand den Aufwand () treibt, und ein Mobiltelefonbild via Twitter in die Welt pustet, er nicht die sauberste und am wenigsten mitgenommene Ecke fotografiert.

 

[Flaperon]

abgesehen davon weiß ja außer den Passagieren niemand wie dramatisch die Situation sich tatsächlich abgespielt hat.
Wenn da in 300 Metern Entfernung mit knapp unter Mach1 eine A380 über einen hinwegdonnert (hinzu kommt natürlich die eigene Geschwindiggeit der kleinen Maschine) und man dahinter voll in deren Tornado gerät.... uiui da möchte ich nichtmal als Koffer dabei sein.

Die nicht angeschnallten Passagiere haben mit sicherheit einiges abbekommen bei der Pirouette und das was alles lose rumlag hat sicherlich auch ne ordentliche Geschoßwirkung und Einschlagskraft gehabt...

Nicht umsonst ein Totalschaden, der bestimmt bei der geringsten Möglichkeit der Instandsetzung von der Versicherung abgelehnt worden wäre, wenn man mal davon absieht welch andere Maschinen bei ganz anderen Vorfällen sogar hergerichtet werden. Denke da gerade spontan an British Airways Flight 2276 und den extremen Triebwerksbrand.

Ganz billig ist so eine Challenger 604 ja bestimmt auch nicht.

 

[innwolf]

Hallo,
war es denn wirklich so eine gewaltige Wirbelschleppe. Es gilt doch daß je schneller desto weniger Wirbelschleppe da ja pro Zeiteinheit mehr Luftmasse nach unten abgelenkt und diese einen geringeren Impuls braucht um den Auftrieb zu erzeugen.

240km/h beim Abheben erzeugt stärker Randwirbel als bei knapp 1000km/h entstehen, im Prinzip wird die 4-fache Luftmasse auf nur 1/4 nach unten beschleunigt, je Luftmasse also nur 1/16 Energie eingebracht gegenüber dem bei einem Startlauf. Das ist allerdings zu korriegieren um den Faktor der Druckabnahme. Das kompensiert das aber nicht vollständig, im Reiseflug in 25 000 feet wird weniger Treibstoff je Strecke gebraucht.

Meine These, es hat etwas "geruckelt" und die Challanger 604 war knapp in der Höhe an ihrer Stallgeschwindigkeit.., Folge trudeln und recovery.

 

[Augsburg Eagle]

...war es denn wirklich so eine gewaltige Wirbelschleppe...

Und wie erklärst Du Dir die Schäden an der Challenger?

 

[innwolf]

Hallo,
ein Strömungsabriss in 30 000feet ( wie dicht an Vne ist dort für die Challenger604 die Reisegeschwindigkeit? ) bedeutet es geht abwärts, ggf. mit trudeln, dann mit einer Fahrt nahe bei Vne weiter abwärts, und dann beim Abfangen wiederum viele g...

Hart abfangen oder Vne deutlich überschreiten, eine doofe Alternative...

 

[Intrepid]

Ich gehe mal davon aus, dass wenn jemand den Aufwand () treibt, und ein Mobiltelefonbild via Twitter in die Welt pustet, er nicht die sauberste und am wenigsten mitgenommene Ecke fotografiert.

Wenn er das Sitzpolster gerade gerückt hätte, hätte es schon viel wohnlicher ausgesehen.