Absturz vs Notlandung.....

[innwolf]

Hallo,
IFR ist nicht fliegen bei IMC, nach meinem Verständniss auch nicht der "kleine" I follow railroad. Der Hinweis bezieht sich auf Franzen entlang von Leitlinien ( ohne GPS usw. ) und dabei das Vermeiden den Gegenverkehr zu treffen. Dazu daß Hochspannungsleitungen gut geeignete Leitlinien sind, Flüsse dagegen auch Auffanglinien.

 

[Cardinal Jockey]

...die Franzosen flogen dabei allerdings Heli und nicht Fläche.

Bei IMC mit der Fläche im Tiefstflug an Powerlines entlang, auch auf der "richtigen Seite", linkes Rad über rechter Autobahnspur oder dem rechten Gleis des Schienenstrangs - also BITTE! Das meinst Du hoffentlich alles NICHT ERNST sondern als kleine humoristische Einlage zur Auflockerung des trockenen Themas bevor Du einen hervorragenden, fachlich einwandfreien Beitrag raushaust.

Bzgl. Notlandung mit oder ohne Fahrwerk vielleicht noch eine paar Gedanken: Ja, die überwiegende Lehrmeinung ist Bauchlandung auf schwer einschätzbarem Untergrund wegen Gefahr eines Überschlags. Bei festem, sehr unebenem Untergrund wäre es aber auch denkbar, das Fahrwerk draußen zu lassen - das Fahrwerk reißt dann ab und schluckt so Energie, die ansonsten direkt in die Zelle und deren Insassen dringt.

Pauschal lässt sich das Thema imho nicht beantworten, da jede Notlandung ein ganz besondere Situation ist, deren Gelingen je nach Art der Umstände [Wetter, Tageslicht oder Dunkelheit, Art des Flugzeugs, Zustand des Flugzeugs (Steuerbarkeit, Triebwerksleistung, Brände), Trainingsstand des Piloten/ der Crew, psychische Belastbarkeit in der jeweiligen Situation und GLÜCK] mehr oder weniger gut gelingt, oder eben nicht.

Sicherlich ist es von Vorteil, möglichst regelmäßig zumindest mental bestimmte Notsituationen durchzuspielen und sie auch (im Rahmen des Möglichen) mit einem qualifizierten Fluglehrer in der Realität zu üben.

Ob es dann in der Realität dann gelingt, das Optimum aus einer Notsituation herauszuholen, steht natürlich auf nem anderen Blatt.

Im professionellen Bereich hat man das Glück, Derartiges regelmäßig im Simulator erleben zu dürfen... dennoch fehlt einem im Simulator freilich der gewisse Kick an Adrenalin den man in reellen Notsituationen erfährt... Wie sagte Balu der Bär kürzlich hier im Forum so nett: "es heißt ja nicht die mutigen Piloten in ihren stolzen Simulatoren..."

 

[innwolf]

Hallo,
von Fliegen bei IMC auf dese Art schrieb ich nicht, rate auch niemanden dazu. Es war nur der Hinweis daß bei geringer Flugsicht, das könenn auch schon 3,5km sein, reines Kompaß-Koppelfliegen nach Stopuhr schwierig ist. Ein Entlangfliegen an Hochspannungsleitungen weniger Überraschungen bietet als freies Gelände.

Man muß aber dann die Netzstruktur kennen..


Betreff Notlandungen, ich habe den Eindruck daß mit Kleinflugzeugen unter 2t in der Ausbildung etwas zuviel "airlinertypisch" geflogen wird, Anflüge ab Position mit Leistung und ganz flache Anflugwinkel. Mag mit Mooneys und Bonanzas auf kurzen Plätzen nötig sein, annährend Schleppgaslandung.


Andernseits beobachte ich z.B. früher die Ampfinger Colibri mit ihrer Porter, die kamen nach dem droppen mehr oder weniger immer hoch und steil und mit Leerlauf zur Landung. Um Flugzeit und Sprit zu sparen, Nebeneffekt auch Lärmvermeidung.

 

[Intrepid]

Betreff Notlandungen, ich habe den Eindruck daß mit Kleinflugzeugen unter 2t in der Ausbildung etwas zuviel "airlinertypisch" geflogen wird, Anflüge ab Position mit Leistung und ganz flache Anflugwinkel. Mag mit Mooneys und Bonanzas auf kurzen Plätzen nötig sein, annährend Schleppgaslandung.

Ich halte solche Anflüge für völlig legitim und praktiziere sie überwiegend.

Im Grunde genommen habe ich zwei Anflüge: normal mit 3°/5%/300 ft pro NM Höhenverlust/GS * 5 als Sinkrate oder steil wegen Hindernissen im Anflug mit 4.5°/8%/500 ft pro NM Höhenverlust/GS * 8 als Sinkrate. Dafür kann man sich wunder aus dem Stehgreif im Fluge kurz vor der Landung ein paar Stepfixes setzen und den Pfad dann abfliegen. Abstiegslandungen mag ich nicht, schon alleine wegen des fehlenden Passagierkomforts.

 

[innwolf]

Hallo,
ich habe lieber im Anflug den nie versagenden Antrieb Gravitation zur Verfügung statt in Bodennähe über Siedlungsgebiet auf den Motor angewiesen zu sein. Z.B. Anflug von Norden auf Speyer am Dom vorbei oder aus Westen nach Würzburg Schenkenturm.

 

[Cardinal Jockey]

Ich kenne die Diskussion zu Schleppgasanflügen - lustigerweise kommt sie vor allem im Vereinsumfeld auf. Ich bin der Meinung, dass man:

A) Auch bei Anflügen ruhig auf den Motor und seine Leistungsabgabe vertrauen sollte und darf. Schließlich gibt es auf jedem Flug jede Menge Situationen, in denen wir dringend auf einen Motor angewiesen sind. Wieso sollte der Motor GERADE bei vergleichsweise geringer Leistungsabgabe im Landeanflug den Dienst quittieren? Wenn ich einen Motorausfall im Landeanflug befürchte, möchte ich mit diesem Flugzeug nicht mal los fliegen.

B) Ein Schleppgasanflug ist vor allem eines: Stabil. Anflugwinkel, Konfiguration, Fahrt - all das ändert sich nicht oder nur im kleinen Rahmen. Die vielen Vorteile eines stabilen Anfluges werden leider in der Kleinfliegerei häufig völlig unterschätzt. Klar - die bewegten Massen sind sehr überschaubar, Flugvektoren ändern sich allein schon durch äußere Einflüsse aber auch durch die Steuereingaben des Piloten in kurzer Zeit bereits massiv - dennoch ein stabiler Anflug mit nem SF-25 oder ner DA-20 hat einfach Hand und Fuß. Ich bin mir dessen bewusst, dass viele weniger häufig fliegende Piloten schon happy sind, wenn sie die Fahrt während es Endanfluges um +-20 km/h halten können... die Sicherheitsvorteile eines stabilen Anfluges (Trimmung, Konfiguration, Fahrt, Powersetting, Anflugwinkel) wiegen imho schwer genug um sie gegenüber einem "Cougar Approach" vorzuziehen, selbst wenn ich dabei größtenteils auf Motorleistung verzichten kann.

Bzgl. Powersetting im Anflug ist noch zu sagen, dass es ohnehin an vielen Flugplätzen NICHT möglich ist, einen Endanflug komplett im Leerlauf zu fliegen. Es ist also situational wie der Engländer sagt.

Abgesehen davon mögen es vor allem stärkere (vor allem 6 Zylinder Turbo Motoren) gar nicht, wenn man die letzten Minuten des Fluges "im Segelflug" abarbeitet. Ich möchte sagen allein aus diesem Grund sind 1 zu Stein Anflüge mit Kolbenflugzeugen schon nicht zu empfehlen. Die Porter ist ne ganz andere Sache: Da wirbelt ne PT-6 und der ist es völlig egal ob der Leistungshebel auf max Torque/ Max ITT oder auf Flight Idle steht. Einen Porter-Anflug hier zu bringen ist also nicht wirklich zielführend da wir Äpfel mit Birnen vergleichen.

Was Ziellande oder Außenlandeübungen angeht bin ich auch dafür, nicht immer/ nur nach Schema F zu arbeiten. Sofern es die Verkehrslage zulässt solle man hier auch mal ein paar Variationen bringen. Freilich mit Fingerspitzengefühl seitens des Lehrers. Es macht wenig Sinn den Trainee bei der Ziellandung zu überfordern wenn man froh sein muss, dass er aus der normalen Ziellandeposition heraus den Platz erreicht.

Und wo wir gerade bei Ausbildung sind: Was ich immer wieder erlebe, ist dass bei vielen Privatpiloten eine GROSSE Unsicherheit im Umgang mit dem Thema Wirbelschleppen besteht. Hierbei sehe ich auch in vielen Vereinsflugbetrieben großen Nachholbedarf!

Nochmal bzgl. marginales Wetter: Ich kenne niemanden, der im privaten oder vereinsmäßigen Flugbetrieb mit Stoppuhr und Karte unterwegs ist bzw. dies wirklich so beherrscht, dass er damit von A nach B kommt. GO TO ist (leider) die alltägliche Realität. Auch bei marginalem Wetter.

 

[Spartacus]

Nochmal bzgl. marginales Wetter: Ich kenne niemanden, der im privaten oder vereinsmäßigen Flugbetrieb mit Stoppuhr und Karte unterwegs ist bzw. dies wirklich so beherrscht, dass er damit von A nach B kommt. GO TO ist (leider) die alltägliche Realität. Auch bei marginalem Wetter.

Mh, stimmt, wir kennen uns nicht ;-)

Karte und Stoppuhr habe ich während und nach der Ausbildung regelmäßig genutzt. Und das funktioniert sogar.
Meine Frau hat das ebenfalls so gemacht, und auch da hat es funktioniert.

Und in beiden Fällen sind wir jeweils von A nach B gekommen.

Das erfordert natürlich eine etwas aufwändigere Flugvorbereitung (Entweder komplett manuell mit ICAO-Karte, Kurslineal und dem DFS-Flugdurchführungsplan, oder mit FL95, ...), als das Goto-Knöpfchen auf dem Navi, hat aber den Vorteil, dass man schon vor Flugantritt die Strecke praktisch komplett im Kopf hat.

Spannend ist die Diskussion immer, wenn man mit den Navi-Freunden in Diskussion kommt. So was luxuriöses habe ich in meinem Fluggerät nämlich nicht, und die Hand für die Bedienung eines Tablets habe ich im Heli eben auch nicht frei. Da kann ich den Collective eigentlich nur kurz, den Cyclic gar nicht loslassen.
Also: Plan vorher komplett erstellen, da ist alles drauf, dann fliegt sich's auch ganz angenehm ohne Navi

Spartacus

 

[innwolf]

Hallo,
soweit richtig, der Unterschied ist, bei Motor aus en route in 2000feet ground habe ich ziemlich gute Karten die ich auspielen kann, bei "Schleppgasanflug" in Speyer 50m über den Häusern, Straßen, dem Museum und Parks würde das böse ausgehen.

Und 1:Stein, das denke ich völlig problemlos wenn die Landebahnlänge ab dem dreifachen der Minimumrollstrecke ist, bei einer C172 ca. 3 x 180m, ab etwa 550m null Problemo.

Motor, klar nicht von Volleistung schlagartig auf idle, eher je 1min bei 2200 und 1800U/min vorher.

Und in unserer Remorquer erreichten die Motore immer die Nennbetriebsdauer, trotz Schlepppbetrieb mit Vollgas hoch und dann schnelle steile Abstiege.

 

[Intrepid]

Abgesehen davon mögen es vor allem stärkere (vor allem 6 Zylinder Turbo Motoren) gar nicht, wenn man die letzten Minuten des Fluges "im Segelflug" abarbeitet.

So ein Motor ist mir mal bei einer Power-Off-Landung im Endanflug aus gegangen. War nicht schlimm, ich war ja zu hoch. Hätte ich Leistung benötigt, wäre ich vor der Piste gelandet.

Ich habe mich dann in der Werft erkundigt, was mir denn da widerfahren war. Man sagte mir, das sei normal und technisch bedingt, überfetteter Motor halt. Am nächsten Tag habe ich erfahren, dass denen kurz vorher bei Erprobungsflügen das gleiche passiert war. Allerdings über einem geschlossenen Militärflughafen und mit einer Außenlandung beendet.

Ich halte diese undifferenzierten Tipps mit den Power-Off-Landungen für gefährlich, wenn man nicht die komplette Geschichte kennt.

 

[innwolf]

Halo,
was ist gefährlich an hoch und steil im Anflug? Bei einer PA28, Remorquer, C172, Bölkow207, Morane usw. ist etwas zuviel Energie mit slip oder nachdrücken schnell vernichtet.

Wer mit speed oberes Ende "weißer" Klappenbereich in 5m über die Schwelle bei 150km/h oder 160 rauscht kommt ohne Brutalbremsung mit 800m locker Bahn aus. Und mit etwas zuviel Energie/Höhe ist das Ziel nicht die Schwelle sondern je nach Wind 30m, 60 oder 90m davor..., das ist erlernbar, 150 bis 250m nehmen in 2m Höhe viel Fahrt weg, Geduld, die Bahn ist noch sehr lang...

Hinweis, jede Geschwindigkeit über der des besten Gleiten ( auch bei voll Klappe gibt es eine ) verkürzt die Strecke bis zum Aufsetzpunkt, je schneller umso kürzer! slippen auch....

 

[Intrepid]

... was ist gefährlich an hoch und steil im Anflug?

Ernsthaft diese Frage zu stellen ist schon Teil der Gefährlichkeit. Wie ich zu Beginn des Threads schon schrieb, es ging Dir um eine Lehrstunde.

Ich bin raus.

 

[Cardinal Jockey]

Ich bin raus.

Ich auch. Geht mir zu sprunghaft zwischen marginalem Wetter, Anflüge mit Turbinenflugzeugen im Sprungbetrieb, der Frage nach Verhalten bei Motorausfall etc hin u her. Ich vermisse hier eine gewisse Systematik sowohl bei den Fragestellungen als auch bei den Antworten. Man weiß irgendwie gar nicht worauf man antworten soll weil bei jedem Post ganz neue Apekte in den Ring geworfen werden.

@Spartacus: Schade eigentlich LOL. Toll dass du das noch so machst! Top! Spread the word sag ich da nur!

 

[innwolf]

hallo,
hohe Anflüge mit Triebwerk im Leerlauf bis zum Aufsetzen bringen eben Routine für das Energiemanagement der Gravitaition mittels Klappen und Fahrtvariation, musterabhängig auch ggf. slippen. Mir ist bekannt daß viele Segelflugzeuge wesentlich bessere Gleitzahlen haben, aber selbst mit dem Doppelraab, der nur ca. 15 hat, ist das ein Standardverfahren und immer ohne jede Durchstartmöglchkeit.

Und die Gravitation versagt nie.

Und diese dabei zu erwerbende Routine kann dazu beitragen daß es statt Abstürzen nach Triebwerksausfall nur Notlandungen gibt.