Erlebnisse & Storys bei den LSK/LV

[Tester U3L]

Hier ein Blick auf die Vorstartlinie in Tschkalowsk aus "sicherer" Entfernung mit den Su-22 des MFG-28 (August 1989).

 

[radist]

Ich finde, in dieser Rubrik herrschte zu lange "Funkstille". Darum hier ein kurzer Beitrag unter der Überschrift:

"Dumm gelaufen"

DHS (Diensthabendes System, Alarmrotte) Wechsel, ich war als Truppführer „seit gestern früh“ der Dienstabende, alles läuft glatt, Reviere gereinigt, VS (Verschlusssachen) vollzählig, Technik einsatzbereit zurück in die ODF (offene Deckungen, Splitterboxen) geschleppt und um 13 Uhr war ich „frei“. Noch beim Staffel-Ing. abmelden: “Denk dran, morgen Flugdienst 2. Schicht, Zeiten kennst Du ja!“ Ja, kannte ich, wurden dann am Nachmittag aber unglücklicherweise noch mal geändert – und ich hatte keine Ahnung!
Am nächsten Tag, ich gehe leise pfeifend durch die Dienststelle in Richtung Staffelgebäude, Triebwerkslärm, eine U startet – Wetterflug für die 2. Schicht. Schlagartig wechseln meine Gedanken – bist Du zu spät oder sind die zu früh? Letzteres entfällt wohl! Da mache ich mich schon mal auf reichlich Ärger und ein unangenehmes Gespräch gefasst. Rennen hat jetzt auch keinen Zweck mehr, zu spät ist zu spät. Dann, mittlerweile in schwarz, an der VSL (Vorstartlinie) das gewohnte Bild – emsiges Treiben, alles läuft normal. Verzögerungen hat es durch mein Fehlen nicht gegeben, ein Zeichen für kollegiale Hilfe der anderen Truppführer und vor allen Dingen ein Verdienst meiner sehr guten Mannschaft (Mechaniker, Obermechaniker und Techniker Stfw. K). Beim Staffel-Ing. Mj. E. (einer Seele von Mensch!!!) musste ich mich aber nun doch melden. Er fragte dann, ohne vorheriges Theater einfach nur: „Hast Du einen Kalender dabei?“ Und auf meine verdutzte Bemerkung: „Ja, warum?“ Kam die prompte Antwort: „Dann such Dir schon mal ein Wochenende aus!“
Also ein Bereitschaftsdienst am Sonntag zusätzlich und die Angelegenheit war unter uns ohne Krach, Ärger und Kaderakte erledigt.
:p
radist

 

[Tester U3L]

Da zu diesem Thema bereits eine Weile kein neuer Eintrag mehr erfolgte, möchte ich etwas zur Wiederbelebung beitragen. Ich kann nicht so recht glauben, das so wenige Erlebnisse in der Erinnerung geblieben sind.

Daher möchte ich auf etwas eingehen, an das sich sicher noch einige erinnern können, die bei den LSK gedient haben, auch wenn die Substanz vieleicht dort jeweils einen anderen Namen hatte.
Bei uns in Laage lief dieses Zeug unter dem Namen "Atz", hatte 96% Alkoholgehalt und war außerordentlich gefragt - Primasprit also. Es war kein Spiritus, vergällter Alkohol also, sondern kam bei uns vom VEB Bärensiegel Berlin und war sauberer Alkohol. Wir haben das auch bei jeder neuen Lieferung überprüfen lassen. Die Schwester eines Kameraden war Apothekerin und bekam von uns eine Probe zwecks Analyse. Sinn und Zweck der Benutzung des Alkohols waren eigentlich Reinigungsaufgaben. So sollten damit die Sauerstoffleitungen gespült werden und Teile der Elektronik, insbesondere Steckverbindungen damit gereinigt werden. Desweiteren wurde damit die Schrift der Folienstifte von den Kassetten des Flugdatenschreibersystems "Tester" abgewischt. Soweit sogut, man kann das Zeug auch trinken (in entsprechender Verdünnung). Damit fing das Problem dann nämlich an. Jeder wehrdienstleistende Staffelangehörige war von den älteren Diensthalbjahren dringend aufgefordert, in seinem Schrank im Personaldienstgebäude (PDG) im Dezentralisierungsraum (Dez) des Flugplatzes ein sauberes, großes Schraubglas bereitzuhalten. Wenn sich die Möglichkeit ergab unbeaufsichtigt an den Alkohol zu kommen, hatte er sein eigenes und möglichst viele Gläser der Kameraden damit zu füllen.
Nur war es nicht so einfach an das Zeug ranzukommen. Über allem schwebte der ominöse Befehl 02/84 zum Thema Alkoholmissbrauch, das totale Alkoholverbot innerhalb der Kaserne also. Angeliefert und aufbewahrt wurde es in 20 Liter Weinballons in solchen Stahlkörben, die mit Holzwolle ausgepolstert waren. Lagerort war am Anfang die Räumlichkeiten des Trupps Triebwerk/Zelle. Da unter ihnen ein leitender Berufkader dem Alkohol sehr zugeneigt war und die Auswirkungen davon mittlerweile nicht mehr zu ignorieren waren, wurde das Behältnis in das Büro des Staffelingenieurs transferiert. Damit war das Herankommen noch schwieriger geworden. Zusätzlich muß angemerkt werden, daß der Weinballon versiegelt war und ein Pegelstrich mit einem Folienstift angebracht war.
Manchmal, z.B. zum Reinigen des Büros des "Intsch's", war doch der Zutritt möglich und dann musste alles schnell gehen. Möglichst unbemerkt mussten die Gläser rangeschafft werden und dann ging es los. Zum Glück waren die Siegelschnüre so dehnbar, daß die Kappe von der Flasche ging, ohne das Siegel (Petschaft) zu brechen und einen Folienstift hatte bei uns jeder von den Fachgebieten immer in der Beintasche, da wir doch laufend die Flugschreiberdaten überspielen und dazu die verwendeten Kassetten beschriften mußten.
Mit Fruchtsaft, "Clic"-Getränkepulver oder im Tee ließ sich das Zeug ganz passabel trinken. Ich erinnere mich da an ganz heftige Aktionen...
Was auch immer gut ankam war das Einlegen von Früchten. Ein Glas Sauerkirschen aus der MHO zu gleichen Teilen auf zwei Schraubgläser aufgeteilt und mit Alkohol aufgefüllt, dann gewisse Zeit stehen gelassen, ergibt einen prima Rumtopf.

Vieleicht gibt es hier ja doch noch einige, die etwas beizusteuern haben...

 

[Tester U3L]

Hier noch ein Bild von der Staffelverlegung im August 1989 nach Tschkalowsk bei Kaliningrad (früher glaub ich hieß der Platz Prowehren bei Königsberg/Ostpr.). Das Bild zeigt das Seezielschießen in der Schiezone vor Baltisk (früher Pillau). Unsere sowjetischen Freunde nahmen die ganze Sache nicht sehr sportlich. Sie waren sichtbar angesäuert, daß unsere Piloten in einem ihnen unbekannten Luftraum/Zielgebiet von anfang an sehr gute Treffer landeten. Einer der Treffer auf ein Zielschiff ist hier zu sehen. Dazu ist zu bemerken, daß die Bomben (echte 50 oder 100kg-Bomben) ohne Zünder geworfen wurden. Das wussten wir am Anfang nicht. Da keine Zünder auf der Materialliste für den Austausch standen, hatten wir uns welche eingepackt und in die bereitgestellten Bomben eingeschraubt. Der erste Schlag von uns vor Baltisk wurde also mit scharfen Bomben geflogen. Bei der Wiederholungsstartvorbereitung kam dann ein bulliger sowjetischer Fähnrich und schraubte unsere Zünder wieder raus. Wir haben den Hintergrund zu dem Zeitpunkt nicht gekannt. Unser Waffens-Mech (fast genau so bullig) schob den Fähnrich zur Seite und schraubte den Zünder wieder rein. Das ging so hin und her, daß es fast eine Schlägerei unter Waffenbrüdern an der Vorstartlinie gab. Es stellte sich dann aber heraus, daß der Fähnrich Recht hatte. Das Zielgebiet war nämlich ein ausgewiesenes Fischereigewässer und Fische mögen bekanntermaßen keine im Wasser explodierenden Bomben und Betonbomben standen meist nicht zur Verfügung. Die nachfolgenden Bombenwürfe erfolgetn von da an ohne Zünder, nur blind also. Ob allerdings die Nitroverbindungen der Sprengstoffe so gut für die Fische (oder uns Menschen) sind, wage ich zu bezweifeln. Aber das hat damals keinen interessiert.

 

[TAFS]

Kleine Episode von mir:
(Dieser Beitrag steht unter dem Thema "GO W. Reinhold" im NVA-Forum - Themenbezug)

- 1.9.1983
- ich war beim Flugdienst auf dem FMP der VS 14 (Strausberg)
- vor Ort musste ich sein, da dort zu der Zeit weder das Fernbedinsystem in Betrieb war, noch öffentliches Netz vorhanden war (ich musste manuell das Aggregat laufen lassen)
- beim Betrieb des Aggregates (Lärm) und diversen anderen Handlungen nahm ich im Bunker nicht war, dass draußen der Rasen (kreisförmig vom Bunker weg) brannte
- als Ursache wurde später glühende Ölkohle, welche aus dem Aggregateaupuff austrat festgestellt
- als ich den Bunker dann doch kurz verließ stellte ich a) den Brand fest und registrierte b ) dass inzwischen insgesamt 7 (!) Fahrzeuge verschiedenster Feuerwehren eintrafen, um diesen zu bekämpfen (inclusive einem Fahrzeug Standortstreife).
- wer Betriebsdienst auf einem außerhalb gelegenen FMP kennt, weiss wie "verschlafen und einsam" dieser manchmal sein kann
- nicht so an diesem Tag

Jetzt der Bezug zum Thema:
[ist nur vom hören-sagen!!]
Im Anflug befand sich eine Transportmaschine mit Generaloberst Reinhold.
[/ist nur vom hören-sagen!!]

P.S. Es war wohl derselbe Tag an dem im Süden der UdSSR eine koreanische (?) Maschine abgeschossen wurde.
P.P.S. Trotz aller Aufregung konnte ich am selben Tag noch in meinen geplanten VKU fahren.

Verzeichnis der Abkürzungen
FMP - Fernmarkierungspunkt
Funkfeuer 4000 vor dem Aufsetzpunkt

 

[DDA]

...
Bei uns in Laage lief dieses Zeug unter dem Namen "Atz", hatte 96% Alkoholgehalt und war außerordentlich gefragt - Primasprit also. ...

In Marxwalde, an der 21bis hieß die "edle Flüssigkeit" Willi (ich hab nie herausgefunden, warum). Diese Version der MiG21 war mit dem RP-22- Funkmeßvisier ausgerüstet, welches mit eben jener Flüssigkeit in einem offenen Durchlaufsystem (!) gekühlt wurde. Verbrauch 7,2 (7,5?) Liter pro Stunde. Zu diesem Zwecke war neben dem Behälter für die Frontscheibenenteisung ein zweiter, 9,5 Liter fassender Behälter für die FMV- Kühlung angebracht. Die Funker (Funkmeßvisier ist schließlich Funk) hatten nach jedem Flug diese Flüssigkeit wieder aufzufüllen. So hatte sich eingebürgert, den Ljotschik bei seiner Rückkehr mittels Handzeichen (die Geste des ansetzen eines Glases und des Schluckens) zu befragen, ob er das Visier in Betrieb genommen hatte. War dies der Fall, trabte der Funker mit einer kleinen Leiter (ähnlich der der Spezis für die SARPP- Kassette) und einer dem TEG-57 ähnlichen Weinbergspritze an und goß die fehlenden Liter wieder nach. Selbstverständlich befand sich an dem Behälterdeckel ein Meßstab um den Inhalt zu prüfen und die Menge des nachzufüllenden Stoffes zu bestimmen, es hat aber sich niemand darum gekümmert, wieviel nach einem Einsatz wirklich noch in dem Behälter war. Dem Techniker der jeweiligen Maschine hielt man ein Buch mit der aufgefüllten Menge unter die Nase, auf das er dem Empfang des Willis quittiere. So wurde insbesondere in den Freitagsflugschichten vorsorglich ein Glas (oder eine kleine Ketchupflasche mit Schraubverschluß) mit zum Platz genommen, um dieses aufzufüllen und sich eine Beschäftigung für das Wochenende zu sichern.

Übrigens, als Kaffee "Blaulicht" (weil die Alkoholkonzentration so hoch war, daß über der Tasse ein kleines blaues Flämmchen tanzte, wenn man ein brennendes Streichholz drüber hielt) mit viel Zucker war das Zeug auch ganz genießbar.

Axel

Hier nun die beiden Behälter an der MiG21bis, links der Einfüllstutzen für das Visier, rechts für die Frontscheibenenteisung.

 

[Veith]

Willi

Im JG-3 hieß der technische Alkohol auch "Willi" und ich warte auch noch huete auf eine Erklärung für den Namen.

Neben den bereits genannten edlen Zwecken diente er auch "Waffens" zum Kanoneputzen. Zu MiG-21 Zeiten kam ich schlecht an Willi ran: Die Funker hockten drauf und der von Waffens war durch verschiedene Behälter gegangen, da habe ich mich nicht so getraut.

Erst mit der MiG-29 war die Beschaffung kein Thema mehr. Berüchtigt unser "Rausschmeißer": Wenn die Trinkgäste nicht gehen wollten, wurde ihnen ein 1/2 Liter Glas mit Cola und Willi 50 : 50 gemischt vorgesetzt. Diese nahmen einen Schluck, schüttelten sich und gossen Cola nach. Am Schluß war das Glas noch genauso voll wie zu Beginn, aber die Trinker wälzten sich bereits unter den Tischen :D :engel:

Wenn es etwas im "Überfluß" gibt, wird auch damit experimentiert:
* So machte ein Funker mal damit Eierlikör. Da man sich mit dem Alkoholgehalt stets verschätze, war er so stark geworden, daß er unbedingt verdünnt werden mußte ... nachdem alle verfügbaren Behälter im LWH aufgebraucht waren, war es immer noch sehr starker Eierschnaps.

* Nachdem meine Mischung mit Blaubeeren mißlungen war (das ergab nur leicht bläulichen Willi mit weißen Kernen, die mal Blaubeeren waren), mischte ich mit Holunderbeeren ... das ergab Holunder-Willi-Gelee ... gelöffelt nicht schlecht :red:

* Irgendwann wurde es Mode Zweitakter mit TS-1 (Kerosin) und Benzin gemischt zu fahren (WIMRE 1/3 zu 2/3) und dazu ein Schluck Willi als "Starthilfe".

* nur als "Enteiser" in der Waschanlage des Trabbi war er untauglich, da irgendwas ausflockte und die Leitungen verstopfte.

 

[Veith]

Willi II

So beim lesen der anderen Beiträge fielen mir noch andere Fälle des Alkoholmißbrauchs ein.

Im JG-7 war wohl "Bierbowle" angesagt: Im Steinkrug ein Glas des berühmten Mischobstes mit Willi so übergossen, das die Früchte bedeckt waren. Am nächsten Tag mit Bier aufgefüllt und mit Zucker genießbar gemacht .... das haute rein! :p

Das mit dem Ballon war ursprünglich tatsächlich so, wie von Tester U3L geschildert. Da aber der arbeitsbedingte Bedarf inzwischen so groß war, wurde WIMRE auf die Trupps pauschal aufgeteilt ...

Als die MiG-29 erst ein paar Tage im JG-3 waren, standen sie - bevor die "Schienen" für die GDFs gefertigt waren - an der VSL + Wachposten. Nun muß jemanden dem Grundwehrdienstleistenden Soldaten von Willi erzählt und gezeigt haben, wo man ihn direkt am Flugzeug abzapft .... er wurde sturztrunkens neben einer Maschine aufgefunden

Hinsichtlich des "vergällens" wurde erzählt, daß das früher mal so gewesen sei, aber aufgrund der vielen "Unfälle", habe man es gelassen. Vorsorglich: Der Alkohol den das Bataillon in strengen Wintern auf die Bahn sprühte war reines Blindwasser, nicht trinkbar .... bzw. nur einmal!

 

[mikojan]

Willi die III.

Meiner Erinnerung nach am 01.03.1989 trug sich folgendes in der I. JS zu:

Bis Mittags TD (Technischer Dienst), danach Appell zum Tag der NVA. Richtig gearbeitet wurde am Ehrentag auf dem Platz nicht, so dass sich alles beizeiten zum Kaffeetrinken im PDG einfand. Der TF-Bewaffnung, s.Z. Oltn., genehmigte sich einen "Funkerkaffee" (die Mischung dürfte schon brennbar gewesen sein).

Er wurde vom Funkerkaffee so euphorisch, dass er den Weg vom Parkplatz zum Staffelgebäude schlendernd im offenen Wintermantel, rauchend und die BäVo auf halb acht zurücklegte. Die Katastrophe war nur noch eine Frage der Zeit.

Wir versuchten mehrfach ihn zur Räson zu bringen, er kicherte nur wie ein kleines Kind.

Dann warteten die Offiziere vor dem Stabsgebäude auf den Beginn des Appells. Die II. JS kam unter Leitung ihres allseits beliebten Stabchefs straff marschierend die Objektstraße lang. Er liess die Staffel noch einige Sekunden auf der Stelle marschieren. Der SC kommandierte "Abteilung -", ehe er dann aber sein Kommando zu Ende bringen konnte, nahm der TF-Waffens nur kurz die brennende Zigarette aus dem Mund und brüllte "Halt"

Alles johlte, nur der SC der II. JS fand das gar nicht lustig.

Der Oltn. bekam einen Tag "Urlaub" für die Aktion und war noch tagelang Gesprächsthema.

 

[DDA]

Die Bremsklappe und der Rumpf-Zusatzbehälter

Die Geschichte steht zwar schon beim Peter Veith auf der Seite, paßt aber durchaus auch hierher.

Zeitraum: Sommer 1984
Ort: Vorstartlinie JG8 "Hermann Matern" in Marxwalde

Die MiG-21 hatten unter dem Rumpf, kurz hinter dem Rumpfträger, eine zentrale Bremsklappe. Diese fuhr natürlich nur dann aus, wenn kein Rumpf-Zusatzbehälter (oder Brandmittelbehälter oder Störcontainer) am Rumpf-Träger hing. Dazu war im kurz hinter dem Schloß ein "Mikro"-Schalter (d.h. sooo klein war der gar nicht) eingebaut, welcher signalisierte, das etwas unter dem Rumpf hängt.

Nun fragte ich mich, was wohl passiere, wenn trotz Anhängung die Bremsklappe doch ausfahren würde. Diese meine Neugier ist immer als sehr ungesund zurückgewiesen worden.

Nun begab sich aber zu einem Flugdienst im Sommer 1984, das genau dieser Fall eintrat (MiG-21bis SAU 936, wenn ich mich recht erinnere). Unter dem Rumpf hing ein 490-Liter-Zusatzbehälter und die Klappe fuhr davon unbeeindruckt aus. Da der Behälter mit als erstes enttankt wird, vor allem wenn keine "Schlachtschiffvariante" (3 x 490-l-ZB) gerüstet ist, kommen nach wenigen Litern aus dem Enttankungsbehälter (Behälter 7) schon der Rumpf-Zusatzbehälter, war zum Zeitpunkt der Fehlfunktion das "Faß" leer. Unbeeindruckt ist wahrscheinlich der den Vorgang am besten beschreibende Begriff, denn an der Bremsklappe war eigentlich nur etwas Farbe abgekratzt. Der Zusatzbehälter hingegen hatte einen kräftigen Knick hinter seiner Aufhängung, einer Stange durch den Behaelter. Ausserdem wackelte er wie ein "Lämmerschwanz" unter dem Rumpf hin und her.

Eine eilig hinzugerufene Expertenkommission starrte relativ erstaunt das Gebilde an und veranlaßte einen Probelauf. Hier wurde die Bremsklappe ausgefahren und der Mikroschalter bedient, woraufhin die Klappe brav an den Rumpf heranfuhr. Beim Lösen des Schalters bewegte sie sich, wie es der Konstrukteur bedacht hatte, in ihre ausgefahrene Position. Ich glaube mich erinnern zu können, das die Verantwortlichen sich nach dem Wechseln des Mirkroschalters auf eine "einmalige ungeklärte Fehlfunktion" einigten. So wurde meine Neugierde glücklicherweise relativ harmlos befriedigt, es wären auch erheblich größere Schäden eintreten können.

Axel

 

[DDA]

Noch ein paar kleine rudimentäre Erinnerungen

Zeit : irgendwann 1983
Ort : Dezentralisierungsraum der 3. JS

In der 3. Jagdfliegerstaffel hat man einmal versucht, beim vollständigen Enttanken einer Maschine am Boden (wobei die Funktion der zelleseitigen Kraftstoff-Pumpen, die einen Druck von ca 0,4-0,5 kp/cm^2 erzeugten, durch eine Druckluftflasche mit Druckminderer ersetzt wurde) sich den Druckminderer zu sparen und das Überschallprofil auf ein Segelflugzeugprofil aufzublasen. Dies nahmen die Integralbehälter "sehr übel", und die Maschine tropfte aus allen Nieten aus der Tragfläche. Die Maschne mußte zerlegt und auf dem Landweg nach Dresden überführt werden, wo sie recht schnell wieder repariert wurde.


Zeit: auch 1983
Ort : Dezentralisierungsraum 2.JS Box 33(?) mit Mig 21bis SAU 850

Hier hat man zum technischen Dienst einmal das Experiment unternommen, den Hydraulikdruck bei einer aufgebockten Maschine zum planmäßigen Fahrwerkfahren mittels Triebwerkanlassen zu erzeugen.
Wie kam es dazu? Nun, der Hydraulikdruck wird normalerweise bei laufendem Triebwerk von der am Geräteträger angeflanschten Hydralikpumpe erzeugt. Zur Simulation des Ganzen gab es ein mobiles, gut lärmendes (weil mit Verbrennungsmotor angetriebenes) Hydraulikaggregat (UPG-600?), welches an das Flugzeug angeschlossen wurde, um dem System genügend umlaufende Flüssigkeit zu verschaffen. Klassische Hektik beim technischen Dienst. Fahrwekfahren war an der 850 angesetzt, also aufbocken, einer in die Maschine, technische Posten an jedes Fahrwerksbein, UPG an (röhr, brüll, zum Glück ist die Box 33 eine offene) und los geht es. Räder durch Fußtritte in Rotation versetzten, um zu sehen ob sie auch beim Einfahren abgebremst werden, Hebel auf einfahren, rumpel, rumpel, wackel, krach, klapp und weg ist das Fahrwerk. Jetzt kommt ganz entnervt einer der Verantworlichen um die Ecke (fragt mich bitte nicht mehr, wer, ist doch etwas her) und gestikuliert wild herum. OK, lärmendes Hydraulikaggregat aus und zuhören. HMM an einer anderen Maschine, die genau an diesem Tag ins DHS soll, ist wohl ein kleiners Problem aufgetreten (was, ich weiß es nicht mehr) und dort muß jetzt unbedingt das UPG hin. Gesagt, getan, die zwei Schläuche abgeschraubt und zur betreffenden Maschine gefahren. Nun und dort dauerte es halt so seine Zeit. Dem Techniker lief ein wenig die Zeit davon (es war ein recht neu hinzuversetzter Leutnant), schließlich stand sein Schiff immer noch aufgebockt mit eingezogenen Pfoten. Hierzu sollte man wissen, die Maschine steht aufgebockt nur auf drei kleinen Metallhalbkugeln mit ca 2 cm Durchmesser, die zu 2/3 in den vorgesehenen Halterungen eintauchen. Ob der Leerlaufschub ausgereicht hätte, um aus den Halterungen zu springen? Zumindest war der Kettentechniker "blickig" genug, stürzte auf die Leiter und riß den Drosselhebel wieder in die Nullstellung, so dass das TW nicht zum Laufen kam.


Zeit : Winter 1983/1984
Ort : DHS Stellplatz am Ende der Vorstartlinie
An einem kalten Wintertag im Diensthabenden System (DHS) haben wir (natürlich unbeabsichtigt) ausprobiert, was passiert, wenn man zum Anlassen des Triebwerk den Heckdeckel nicht abmacht. Das Treibwerk sprang an, die Abgastemperatur stieg rapide und plötzlich gab es einen gewaltigen Hieb. Der Deckel war einfach weggeflogen, hatte am Flugzeug keinen Schaden hinterlassen, war aber selbst beim Aufpall auf den Strahlabweiser etwas verbeult worden. Das passierte vermutlich "im Eifer des Gefecht" bei Alarmierungen im (DHS) häufiger.

Axel

 

[mikojan]

nochmal JG8

Da fällt mir noch eine Begebenheit aus 89 oder 90 ein, wo wir ziemlich knapp einem Verlust entgangen sind.

Nach Triebwerkwechsel an der 853 wurde das Triebwerk bei einem Überprüfungsflug "eingeflogen". Davor das übliche Procedere, Dichtheitsprüfungen durch Abdrücken, Nachbrennerlauf etc., alles normal verlaufen.

Der Überprüfungsflug fand nicht an einem Flugtag statt, wir stellten den Start aus der Dezentralisierung sicher.

Als die Maschine wieder gelandet war und auf dem Weg zur Box in die Dezentralisierung der I. JS einbog machten wir uns zum Empfang der Maschine bereit. Als der FF vor der Stichbahn bremste, flossen aus allen TW-Luken dutzende Liter Hydraulikflüssigkeit auf die Bahn. Es war so, als ob man einen Eimer mit Hydraulik ausgekippt hätte. Der Techniker ist fast kollabiert.

Wenn ich mich recht erinnere stammt das beigefügte Bild aber nicht von besagtem TW-Wechsel, das weiß ich aber nicht mehr genau.

Der Ljotschik meinte nur lakonisch als das Kabinendach geöffnet wurde: "Die Hydrauliknotpumpe kam schon dreimal im Landeanflug!".

Eine Hydraulikverbindung hatte alle Tests und Probeläufe überstanden und war während des Fluges undicht geworden. Bei etwas mehr Hydraulikverlust wäre die Maschine nicht mehr steuerbar gewesen. War ziemlich knapp.

 

[Flugi]

...oooh, so etwas ähnliches habe ich auch erlebt und wenn ich mal Zeit habe, schreibe ich es auf. :engel:

Nun ist es soweit. Da will ich mal wieder einen zum Besten geben.

Die Kerosinflut Teil 2

Im Frühjahr 74, JG-1 Cottbus. Flugdienste unter Gefechtsbedingungen aus der Dezentralisierung waren immer etwas Besonderes. Während die sicherstellenden Kräfte dabei meist etwas Stress hatten, da sie ja von einer Box zur anderen hetzten mussten, war das für uns doch recht angenehm. Wer aber einen langen Rollweg von der Box zur Stichbahn hatte, war beim Zurückschieben der Maschinen immer auf die Hilfe von benachbarten Boxenpersonal oder auf die Mechaniker der Fachgebiete angewiesen.
Ich war da fein raus, mein Flieger rollte bei richtiger Einweisung, rückwärts fasst alleine in seine Box. Daraus entstand ein kleiner zeitlicher Vorteil bei den Zwischenflugkontrollen.

Ich war damals für fünf Flüge geplant. Geflogen wurde ohne ZB und so waren die fünf Starts schnell abgewickelt und es war noch jede Menge Zeit. Kaum war der Flieger mit seinem Hauptfahrwerk an der Eisenbahnschiene angeschlagen, klingelte das Feldtelefon. Vorbereitung für einen sechsten Start war angesagt. Also, alles hop hop.
Nun muss ich dazu erklären, das ich an diesem Tag einen Feldwebel (Profi) als Mechaniker zugeteilt bekam, der selber Wart war, aber dessen Maschine in der KRS stand. Also man sollte denken, so dachte ich damals, das dieser die Vorschriften beherrschte und wusste, was er tat.

Ich war gerade unter der rechten Tragfläche und machte meine Kontrolle am Fahrwerk, als ich bemerkte, das über die Tragflächen TS-1 tropfte. Es tropfte nicht nur, es lief nur so! Ich kam auf die Schnelle gar nicht vor, ich musste mir erst einmal eine Stelle unter dem Flugzeug suchen, wo ich nicht nass wurde. Jeder weiß, das Zeugs überdeckt jedes Deospray.
Halbwegs trocken hervorgegrabbelt, ging mein erster Blick zur Kabine. Die Haube stand offen! Ich traute mich gar nicht auf die Leiter zum Cockpit zu steigen, da ich wusste was mich für ein Anblick erwartet.
Das TS-1 stand innen in der aufgeklappten Kabinenhaube, gestrichen in der Gummitülle von Funkmessvisier, auf dem Kabinenboden, das Sitzkissen und was das schlimmste war, der erste Stabischirm vom KM-1 Sitz war eingeweicht.
Selbst mit allen Putzlappen der Welt, war der Schaden auf die Schnelle nicht zu beheben. Nachdem ich meinem Dienstgradhöheren Mechaniker mit einer Kanonade von Schimpfwörtern durch den Deziraum gejagt hatte, kam auf den Vorfall aufmerksam geworden, schon mein Kettentechniker und meldete die Maschine für den geplanten Einsatz ab.

Da saßen wir nun wie die letzten Deppen und warteten auf das Donnerwetter vom Staffel- Ing. Der kam dann auch gleich und befahl, relativ gefasst, den Flieger zum Schleppen in den Sitztrupp fertig zu machen. Der Sitz musste gezogen und der Stabischirm ausgetauscht werden.
Die Insider wissen was passiert ist.

Die Betankung in der Dezentralisierung erfolgte mit Straßentankfahrzeugen Tatra.
Der Betankungsstutzen bei der MiG-21 befindet sich am Behälter 7 unmittelbar hinter der Kabine. Die Vorschrift besagte, beim Betanken ist die Kabinenhaube grundsätzlich zu schließen. Mein Mechaniker hat das bei dieser Betankung und etwas Hektik vergessen. Der zweite Fehler, die Tankpistole wurde nicht festgehalten, sondern nur in den Stutzen gesteckt. Als der Tankwagenfahrer aufs Gas getreten ist, ist die Pistole auf ihren eigenen TS-1 Strahl aus dem Stutzen gedrückt worden und hat einen vollen Sprutz in das Cockpit gemacht, bevor die Pistole auf die Tragfläche rutschte.
Was mich an diesem Tag am meisten getroffen hatte, waren zwei Dinge. Ich war als Wart der Verantwortliche für den Vorfall und ich war bis vor dem Missgeschick für ein Tag Sonderurlaub vorgesehen. Die Verantwortung blieb, der Urlaub war weg. ;)

Das Nachspiel fand dann ca. 4 Wochen später statt. Ich musste mich im Stab bei einem Major (Name vergessen) melden, der mir den Schaden vorrechnete der wohl bei 3-4000 Mark gelegen war. Ich musste mit einem Monatssold, das waren damals 6-700 Mark, in drei Raten dafür herhalten. Als ich nur einen Ansatz zum Wiederspruch erkennen lies, sagte man mir klipp und klar, Gen. Unterfeldwebel, sie haben sich doch bei der Interflug beworben? Ja! Also halten sie den Ball flach und dem steht nix im Wege.
So war es dann auch, - vor 32 Jahren.

 

[Tester U3L]

Deviationskompensation

Die Su-22 der NVA waren für die bodenunabhängige Navigation mit dem Trägheitsnavigationssystem IKW-8-1 ausgerüstet. Für das Ausrichten (für die Kursanzeige) der Trägheitsplattform vor dem Flug gab es zwei Möglichkeiten, entweder den Magnetkurs (MK; über die Induktionssonde ID-6) bzw. den Sollkurs (SK; mittels Eingabe des Standkurses z.B. an der Vorstartlinie (VSL)). An der VSL Nord in Laage wurde immer mit dem Sollkurs abgestimmt und es gab nie Probleme. Nach dem Umzug des MFG-28 zur neu fertiggestellten VSL Süd war dies nicht möglich. Die VSL war zwar vermessen und die Standkurse waren uns auch bekannt, jedoch wurden diese nie offiziell vom Geodätischen Dienst übermittelt worden, sie durften daher offiziell nicht verwendet werden. Daher blieb nur die Abstimmung mittels Magnetkurs. Nach einiger Zeit fiel bei einer Flugschicht eine Mißweisung bei einer Maschine auf. Daraus resultierte die Aufgabe, diese Maschine einer Deviationskompensation zu unterziehen. Diese erfolgte auf der Kompensierplatte, welche sich nördlich der Rollbahn auf halbem Weg von Dez 3 zur Autobahn A19 befindet. Diese ist nur eine einfache Betonfläche, ohne eine drehbare Plattform. Da in der jungen Geschichte der Su-22 der NVA soetwas noch nicht vorgekommen war, durften wir unter regem Interesse des Oberoffiziers ESA die Sache durchziehen. Als Referenzpunkt diente der Schornstein des Flugplatzheizhauses in der Nähe von Striesdorf. Der Ist-Kurs von der Kompensierplatte zum Schornstein war vermessen. Zur Kursmessung wurde mittels einer speziellen Halterung ein Theodolit auf dem Rumpfrücken befestigt. Damit wurde dann der reale Kurswinkel mit dem auf den Anzeigegeräten angezeigten verglichen. Vor Beginn hatten wir an der ID-6 eine Markierung angebracht, um die Veränderung sehen zu können. Da wie gesagt keine drehbare Plattform vorhanden war, mußte das Flugzeug mit dem Schleppmittel auf der Platte gedreht werden. Als Schleppmittel hatten wir im MFG immer APA-5 auf Ural 4320. Das war ein zusätzliches Problem, da der APA den Außenbord-Strom mit dem Fahrmotor erzeugt, d.h. entweder fahren oder Strom geben. Ein W-50 mit AG-3 könnte beides gleichzeitig. Nach der Unterbrechung der Stromzufuhr müssen alle Systeme, insbesondere die IKW, wieder neu hochgefahren werden. In der Schnellabstimmung dauert das immerhin 5 Minuten, die genaue Abstimmung dauert ungefähr 15 Minuten. Da für die Abstimmung der Kreis drei mal (in Segmenten, Viertel/Halbkreis) gedreht werden muß (1. Bestandsaufnahmen; 2. Justage; 3. Kontrolle), kann man sich gut vorstellen, wie lange das gedauert hat, noch dazu, da alle Beteiligten dies zum ersten Mal taten.
Am Ende der ganzen Prozedur zeigte sich zum Erstaunen aller, daß sich der gleiche Zustand einstellte wie vorher, d.h. die Markierung an der ID-6 sich an der gleichen Stelle befand, wie vorher. Das Flugzeug war also in Ordnung gewesen, daran lag es also nicht. Es mußte also einen anderen Grund für die Mißweisung geben. Nach einigen Nachforschungen kam dann heraus, daß genau an der Stelle, wo die Maschine an der VSL gestanden hatte, das Stromzuführungskabel zu den Elektranten der gesamten VSL unter dem Beton verlief. Es kam von einem Gebäude, das sich hinter dem Strahlabweiser befand und wurde unter diesem Stellplatz hindurch, dann nach rechts und links die VSL entlang verteilt. Das Magnetfeld um dieses Kabel herum hatte die magnetische Abstimmung verfälscht und zu der Mißweisung der IKW geführt. Nachdem das nachgewiesen war, wurde an diesem Standplatz mittels Sollkurs abgestimmt, aber auch nur an diesem einen Standplatz und mit Sondererlaubnis.
Die ganze Aktion mit der Kompensation war also umsonst gewesen. Naja, es war interessant gewesen, soetwas mal mitgemacht zu haben.

Tester

 

[Husti]

Also geb ich auch mal einen zum Besten.

War damals im JG-2 - das Jahr weiss ich nicht mehr genau - irgendwann zwischen 1979 und 1984.

Nachtflug im Winter irgendwie ein Tag an dem eine PFM nach der anderen ausfiel.

Aus der Not holte man dann irgendwoher eine PFM die gerade erst entkonserviert worden war und stellte die zu später nacht mit an die VSL.

Es war die "Stunde der toten Augen" so gegen 1 Uhr in der Nacht.

Im Luftraum wurde es langsam ruhig, der letzte Durchgang war noch in der Luft und trollte sich langsam nach Hause ... ab und zu eine schläferige Positionsmeldung bzw. Funkkommando.

Dann "Paul J." im Funk (er saß auf der besagten PFM) an Flugleiter:

"537 in 3050 m kurz vor Überflug Funkfeuer - bei mir läuft eine Maus über das Gerätebrett !"

1 Min. Ruhe im Funk - irgendjemand lachte noch blöd.

Flugleiter:

"537 - ist die Maus jetzt schwarz oder weiss"

Paul:

Ne echt, ne echte Maus - ist wohl grau.

Flugleiter:

"Sie kommen sofort zur Landung"

Es war dann in der Tat so, dass es sich das Tier in dem Flieger gemütlich eingerichtet hatte und ein Nest im vorderen Teil hinter dem Gerätebrett am Entstehen war.

:D