"Flugzeugführerausbildung 1933-45"

[lutz_manne]

Ich gehe davon aus, dass die damaligen Piloten auf der Bf 109 im letzten Drittel des Krieges über weniger Flugerfahrung verfügten als ein heutiger frisch geprüfter Privatpilot.

Ich habe eine digitale Kopie von einem Flugbuch eines Flugschülers (Anfangs der Flugzeugführerschule A), begonnen am 29.02.1944. Ich bin mir sicher, er hatte zuvor schon eine fliegerische Vorausbildung (Segelflug und natürlich Theorie).

Die ersten 17 Flüge auf einer Bücker 181 bis zum 14.03.1944 nur als Begleiter.
Dann am selben Tag den ersten Alleinflug auf dem Muster. Alle Flüge so ~ zwischen 5 und 10 Minuten.
Dann bis zum 63. Flug (viele als Führer, aber auch mal als Begleiter) bis zum 24.03.1944 auf der Bücker 181.
Ab dem 64. Flug am 28.03.1944 Einweisung (Begleiter) auf der Fw 58 Weihe und am 31.03. beim 88. Flug als Führer der Weihe.
Dann geht es munter weiter abwechselnd auf Bü 181 und der Weihe bis zum 155. Flug am 05.05.1944.
Zwei Einweisungsflüge als Begleiter auf der Klemm 35 und dann mehrere Alleinflüge mit eben dieser (bis Flug 162).
Ab dem 169. Flug hat der die Gotha 145 als Begleiter unterm Hintern und ab dem 178. selbst Führer dieses Musters am 08.05.1944.
Dann folgen wieder Flüge mit Bü 181, Kl 35 und auch mal Bü 131 Jungmann, bis er dann am 15.05.1944 auf der Arado 96 als Begleiter unterwegs ist. Dann noch im Mai die Focke-Wulf 44 unterm Popo, als Führer am 16.05.1944 (bei seinem insgesamt 203. Flug).
Alleinflug auf der Ar 96 beim insgesamt 252. Flug am 30.05.1944.
Ab 265. Flug (Begleiter) ab 31.05.1944 dann einige Nachtflüge.
Bis zum 414. Flug am 29.07.1944 hat er dann die ganze zuvor genannte Palette an Mustern geflogen (überwiegend als Führer).
Nachtflüge, Schulflüge, Kunstflug, Verbandsflug, Überlandflug.
Ab 419. Flug (08.08.1944) dann Begleiter auf der Junkers W34 und am 423. Flug (10.08.1944) als Führer dieser.
Zwischenzeitlich wechselte er auf der Fluglehrerschule der Luftwaffe in Briest.
Ab 15.09.1944 mit dem 448. Flug auf der Ar 96 Einsatz bei der Jagdvorschule.
Beim 460.(!) Flug am 12.10.1944 war er gleich Führer in der Bf 109 G-12 (der Zweisitzer mit Lehrer hinten dabei, der bei der G-12 i.d.R. immer hinten gesessen hat). Es waren bis zum 475. Flug 15 Flüge auf der Bf 109 G-12.
476. Flug am 16.10.1944 Rotteneinsatz auf Ar 96 und beim 485. Flug Schiessen am 21.10.1944.
Beim 489.(!) Flug am 21.10.1944 das erste mal allein in einer Bf 109 (vermutlich eine G, ist nicht angegeben) und bis zum nächsten Tag dann 11 Flüge auf der Bf 109 (499. Flug).
Beim 500. Flug am 31.10.1944, damit es wohl nicht langweilig wird, als Führer auf einem weiteren Muster, der Arado 66.
Dann noch bis zum 520. Flug am 06.12.1944 hauptsächlich Bf 109, aber auch Ar 96, Ar 66 und Fw 58.

Das Flugbuch ist damit zu Ende. Ist das nun weniger Ausbildung (~ 9 Monate) als jemand der heute geprüfter Privatpilot ist? Mit einer solchen Typenvielfalt (10 Muster!!), Nachtflug, Kunstflug, Schiessen? Ich finde es sehr ordentlich was die Luftwaffenschule zu dieser Zeit da geleistet hat und man darf bedenken, dass der junge Herr nicht der einzige Schüler dort war. Ammenmärchen, dass man die Schüler in die 109 gesetzt hätte, ohne ausreichende Erfahrung. Dafür war das Material aber vor allem das Personal zu wichtig.

Ich kann Dir das FB gerne zukommen lassen. Ist eben sehr interessant und besser als Sekundärquellen. Eben die dokumentierte Realität, die man ohne Autor dazwischen, selbst deuten kann.

 

[Intrepid]

520 Flüge (heute würde man sagen Landungen, denn mehrere Landungen innerhalb eines Fluges am gleichen Platz fasst man zu einem Flug zusammen) ist schon eine Menge. Vorerfahrung und eventuell noch ein bisschen danach sind nicht bekannt (junge Piloten machen heute nach ca. 10 Stunden und 40 Landungen ihren ersten Solo; da das Flugbuch sozusagen mit dem ersten Solo beginnt, so wie man es oft mit Segelfliegern hat, kann man diese Zeiten noch dazu rechnen). Wenn ich dann noch 15 Minuten pro Landung rechne, komme ich auf 140 Stunden. Das wäre eine ATPL-Ausbildung ohne Simulator. Weit mehr, als ein PPLer leisten muss.

Ich habe so Zahlen im Kopf, Piloten hätte man gegen Ende des Krieges mit 30 Stunden Flugerfahrung an die Front geschickt. Vielleicht habe ich aber auch nur gelesen, was viele voneinander abgeschrieben haben.

Du bekommst meine E-Mail-Adresse per PN, Fakten finde ich immer gut.

 

[HoHun]

Moin!

Ich habe eine digitale Kopie von einem Flugbuch eines Flugschülers (Anfangs der Flugzeugführerschule A), begonnen am 29.02.1944. Ich bin mir sicher, er hatte zuvor schon eine fliegerische Vorausbildung (Segelflug und natürlich Theorie).

Danke, das habe ich so detailliert noch nie gesehen! :-)

Mein Eindruck ist, daß es durchaus noch mehr Piloten gegeben haben wird, deren Flugbuch ähnlich aussah. Ich bin jetzt nicht sicher, wo ich es gelesen habe - vielleicht in einer Zusammenfassung von Berichten deutscher Luftwaffengenerale für die Alliierten -, aber ich meine, daß es in der Pilotenausbildung mal einen längeren "Stau" gab, weil den Fortgeschrittenen-Schulen Ressourcen (wohl auch Fluglehrer) fehlten. Dadurch sind wohl etliche Piloten umstandshalber in den Genuß einer längeren Ausbildung auf den zuführenden Schulen gekommen.

Nicht so mein Spezialgebiet, bei Bedarf müßte ich noch mal nachgrübeln, wo ich das gelesen habe. Es gehört ja auch nicht direkt in dieses Thema hier, auch wenn unsere Exkursion vollkommen sachlich und folgerichtig war :-)

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[Carlos G.]

Ich gehe davon aus, dass die damaligen Piloten auf der Bf 109 im letzten Drittel des Krieges über weniger Flugerfahrung verfügten als ein heutiger frisch geprüfter Privatpilot.

Soweit ich glaube gelesen zu haben, wurde damals als Endschulung Arado 68, Fw 44 Stieglitz oder He 51 geflogen, das dürfte wohl einem Piloten mehr Erfahrung geben, als einem heutigen "frischgebackenen" Privatpiloten der gerade mal eine 150 oder 170PS Cessna geflogen ist, oder?... Was in der Endphase ausblieb, war das spezifische Training auf der Bf 109E, bevor der junge FF in die Front geschickt wurde... D.h., er stieg direkt von den Doppeldeckern auf die Gustav um, und zwar unter Einsatzbedingungen, ohne jegliche Einweisung. Dies habe ich (so weit ich glaube, mich erinnern zu können) im Buch von Julius Meimberg gelesen.

 

[lutz_manne]

D.h., er stieg direkt von den Doppeldeckern auf die Gustav um, und zwar unter Einsatzbedingungen, ohne jegliche Einweisung.

Dann belege das bitte mal. Die Aussage ist äußerst unglaubwürdig.

 

[Carlos G.]

Dann belege das bitte mal. Die Aussage ist äußerst unglaubwürdig.

Müsste ich jetzt in den Büchern nachforschen, die ich habe, hauptsäclich von Helmut Lipfert oder Julius Meimberg. Oder sogar von Peter W. Stahl, obwohl der keine 109 geflogen ist. Ich kann mich sogar an eine "Passage" erinnern, wo der Autor schrieb, so ein Neuankömmling sei an der Front, in Westrussland, gleich beim ersten Mal, wo er in einer 109 gesessen hat, beim Start so weit und heftig nach linkis ausgeschlagen, dass er in einen See reingebraust ist... Wie gesagt, da müsste ich jetzt viel nachlesen...

 

[lutz_manne]

Ich gebe noch mal etwas aus einem anderen Flugbuch dazu.... der junge Mann hat im Oktober 1941 angefangen mit viel Klemm 35, Fw 44, Bü 131, Ar 66, Bü 181, He 46, Fw 56, He 50, Ar 96, Ar 68, NAA 64, Bf 108 dann erst beim 494. Flug Anfang März 1943 hat er die Bf 109 D geflogen. Also die Jumo-109. Beim 509. Flug dann die Bf 109 E. Dann wieder den ganzen anderen "Kram", also Ar 96, Fw 56, Fw 44, und auch wieder die Emil. Beim 545. Flug dann die Bf 109 F (Ende März 1943). Dann jede Menge Flüge auf E und F. Mitte Mai 1943 kam er dann zur Jagdgruppe Ost und hat weiter 109 E und F geflogen. Beim 628. Flug Ende Mai 1943 hat er dort das erste mal die Bf 109 G geflogen. Drei Flüge, insgesamt 30 Minuten. Mitte Juni 43 (634. Flug) ging es dann nach Comiso an die Fronteinheit. Dort wird nur noch Bf 109 geschrieben, die hatten zu der Zeit G-4 und G-6 im Bestand.
Aber alles in Allem, ordentliche Typensteigerung erkennbar.

 

[Tracer]

Zu der ganzen Schulerei und dem enormen Typenmix bin ich mir nicht sicher, ob das tatsächlich für Qualität spricht. Klar, so viele Typen mit ihren vielfältigen Eigenschaften zu fliegen ist schon beeindruckend, aber sprechen wir hier ernsthaft von beherrschen, die Betriebsgrenzen kennen und sicher zu erfliegen? Gerade bei Jagdflugzeugen muss ich doch genau wissen was ich der Maschine wann wie weit zumuten kann.

 

[HoHun]

Moin!

Zu der ganzen Schulerei und dem enormen Typenmix bin ich mir nicht sicher, ob das tatsächlich für Qualität spricht. Klar, so viele Typen mit ihren vielfältigen Eigenschaften zu fliegen ist schon beeindruckend, aber sprechen wir hier ernsthaft von beherrschen, die Betriebsgrenzen kennen und sicher zu erfliegen?

Damals war die Philosophie noch etwas anders.

Hier ein Artikel dazu ... der Autor neigt generell zu einer etwas pessimistischen Sicht auf die Luftwaffe im allgemeinen und die Me 109 im besonderen, was aber nicht heißt, daß er nicht interessant schreibt:

FalkeEins - the Luftwaffe blog: Pilot training in the Luftwaffe - flight discipline, pilot culture and the development of procedures and check lists - "Why Air Forces Fail " (2)

Ich bin nicht ganz sicher, ob ich das auch in diesem Blog (möglicherweise in dem sehr mühsam zu findenden ersten Teil des verlinkten Artikels) oder anderswo gelesen habe, aber es gehörte tatsächlich zur Philosophie der Luftwaffe, daß ein Pilot um so mehr gelernt hatte, je mehr unterschiedliche Muster er sich "erflogen" hatte.

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[Carlos G.]

"Während des späten Frühjahrs (1944) fielen die Normen weiter, als die B-Schulen aufgelöst wurden. Jagdpiloten wurden nun mit nur noch etwa 112 Flugstunden in den Kampf geworfen, welche sich wie folgt zusammensetzten: Zwei Stunden mit den Segelfliegern und 50 Stunden Motorflug auf Basistrainern in den A-Schulen, 40 Flugstunden in einer Jagdflieger-Schule, 20 Stunden bei der Ergänzungsgruppe.
Außerdem kam noch das so genante Windhund-Programm hinzu, welches bisherige Bomber-Piloten übereilt mit nur 20 Flugstunden zu Jagdfliegern umschulen sollte.
Zusammengenommen waren dies Maßnahmen, welche einen Zustrom von Piloten erzeugten, die kaum in der Lage waren, sich gegen den Feind zu behaupten."
Piloten-Training und Jagdflieger-Asse der deutschen Luftwaffe in der zweiten Kriegshälfte

 

[Carlos G.]

"Andererseits rissen die Abgänge der schweren Kämpfe derartige Löcher in die personelle Ausstattung der Jagdverbände, dass immer mehr unzureichend ausgebildete Nachwuchspiloten übereilt an die Front geworfen und dort schnell Opfer der alliierten Jäger wurden. Die Folgen einer derartigen Entwicklung waren bereits 1942 innerhalb der Luftwaffenführung erkannt worden: „Die Lebensdauer und damit der Erfahrungsschatz der Kampfbesatzungen sinken ab. Infolge dessen steigt der Bedarf, was zur weiteren Folge hat, dass die für die Ausbildung zur Verfügung stehende Zeit immer kürzer wird und damit der Ausbildungsstand schlechter statt besser wird.“ (...) Treffende Beschreibungen für den nicht vorhandenen Kampfwert eines unerfahrenen Jagdfliegers während der ersten Einsätze finden sich in zahlreichen Memoiren, wie auch bei Heinz Gomann: (...) Die Beherrschung der eigenen Maschine nahm einen zu großen Teil der Aufmerksamkeit der Nachwuchspiloten in Anspruch, um rechtzeitig auf gegnerische Angriffe reagieren zu können. Dies wiederum führte zu einer ständigen Stressüberlastung und mangelndem Selbstvertrauen, wodurch sie stark anfällig für Panikreaktionen wurden, die wiederum eine Loslösung vom einigermaßen sicheren Verband nach sich zogen und damit oftmals den sicheren Abschuss bedeuteten.1264 Erfahrene amerikanische Piloten entwickelten geradezu eine Auge für solche deutsche Piloten, die zu lange und ohne regelmäßige Ausweichmanöver geradeaus flogen oder aufgrund der hohen Stressbelastung vergaßen, vor Luftkämpfen ihre hinderlichen Zusatztanks abzuwerfen, und griffen sich diese besonders gerne heraus. (...) Andere junge Ersatzpiloten hatten aufgrund der ungenügenden Ausbildung noch gar keine Automatismen entwickeln können und reagierten mit panischer Starre aufgrund der überwältigenden Stress- und Angstmomente angesichts der unvollkommen beherrschten eigenen Maschine und der gegnerischen Überzahl: „Es sind Piloten darunter, die lassen sich abschießen, ohne irgendwelche Abschüttelbewegungen durchzuführen - oder gar Abwehrkämpfe einzuleiten. ‚Scheibe fliegen’ nennt dies ärgerlich der Kommandeur.“
http://hss.ulb.uni-bonn.de/2005/0581/0581.pdf

 

[Carlos G.]

"Die Beherrschung der eigenen Maschine nahm einen zu großen Teil der Aufmerksamkeit der Nachwuchspiloten in Anspruch, um rechtzeitig auf gegnerische Angriffe reagieren zu können. " Dies unterstreicht die Tatsache, dass diese jungen, unerfahrenen Piloten ohne Wissen um die Beherrschung ihrer Jagdeinsitzer an der Front ankamen und sofort eingesetzt wurden. Dann, wie es im Englischen so schön heisst: "Learning by doing"... wenn Dir Zeit dafür bleibt...

 

[lutz_manne]

Danke Carlos. Nungut... ich denke man kann die Verluste an der Front 1944 nicht allein dem Ausbildungsstand ab der Flugschule zuschreiben. Natürlich haben es frisch gebackene Flugzeugführer schwer gegen erfahrene Flugzeugführer. Hinzu kommt aber noch die psychologische Wirkung der permanenten Übermacht des Gegners 1944, vor allem bei der Reichsverteidigung. Ich hab gerade vor ein paar Tagen in einer Geschwaderchronik gelesen (ich weiss nicht mehr welche, da ich ständig mal in diesem, mal in jenem was suche), dass 1944 jedes Geschwader an der Ostfront eine Staffel an die Westfront/Reichsverteidigung abstellen musste. Das waren zum Teil erfahrene Flugzeugführer, die Staffel war in ca. 14 Tagen bis auf einen Mann vollständig aufgerieben. Aber wir schweifen ab.
Es ging ja ursprünglich um die Befähigung der FF zum sicheren Führen der 109 bei Start/Landung. Und ich glaube die Flugbucheinträge vermitteln gut, dass die Pauschalaussage "Die Flugzeugführer wurden unerfahren in die leistungsstarke 109 gesetzt" so nicht stehen lassen kann.

 

[HoHun]

Moin!

Und ich glaube die Flugbucheinträge vermitteln gut, dass die Pauschalaussage "Die Flugzeugführer wurden unerfahren in die leistungsstarke 109 gesetzt" so nicht stehen lassen kann.

Um die Start- und Landeeigenschaften der Me 109 mit der Fw 190 zu vergleichen, habe ich mal versucht, Zahlen zusammenzutragen.

"Jagdgeschwader 51 'Mölders'" von Aders/Held war da nützlich, weil es eine Liste der Verluste des Geschwaders mit Namen, Einheit und Ursache angibt. Mit etwas über den Daumen peilen, wenn die Aussagen nicht vollständig waren, bin ich auf 530 Pilotenverluste gekommen. 14 dabei bei Start und Landung, etwa gleich verteilt auf Me 109 und Fw 190. (Die Flugzeugtypen sind in Aders/Held zwar nicht genannt, ließen sich aber aus einer anderen Liste kombinieren.)

Aus einer anderen Quelle, die ich gerade nicht erinnere (wahrscheinlich Prillers "JG 26"), ließ sich eine ähnliche Übersicht für das JG 26 erstellen. Auch hier ließ sich kein Unterschied in der Häufigkeit von Start- und Ladeunfällen mit Personenschaden zwischen Me 109 und Fw 190 erkennen - was mich aufgrund der besonders aus englischen Büchern bekannten negativen Bewertung der Me 109 bei gleichzeitigem hohen Lob der Fw 190 doch etwas überrascht hat :-)

Mehr hier (auf Englisch):

Take-off and Landing Accidents with JG 51
Landing gear accidents

Tschüs!

Henning (HoHun)