Ehrlich gesagt liegen mir dazu keine Daten vor.
Bei einigen Mustern macht das bauartbedingt nicht allzu viel Sinn (z.B. bei Teetering-Zweiblattrotoren nach Bell- und Robinson-Art, oder bei Mustern mit sehr kleinem Schlaggelenksabstand/wenig Mastmoment).
Bei gelenklosen und lagerlosen Rotoren könnte man schon mal drüber nachdenken.
BK117, EC135, EC145 und MD90x haben afaik keinen solchen "eingebauten" seitlichen Versatz, obwohl es da flugmechanisch sogar sinnvoll wäre, aber der Aufwand scheint es nicht wert zu sein. Daraus resultieren dann auch die ggf. im Handbuch auftauchenden Limitierungen für Hanglandungen, welche entweder asymmetrisch sind oder den Hinweis auf eine "kritischere Seite" enthalten können.
Die Größe der Seitenneigung hängt sehr stark vom Drehmoment ab, und damit vom Beladungszustand, Dichtehöhe usw. ab. Man könnte also allenfalls versuchen, einen Kompromiss dafür zu finden und den zugehörigen Schrägwinkel zu verbauen. Das hätte dann aber ggf. den Nachteil, dass man je nach Beladung bei ebenem untergrund mal zuerst mit der linken und mal mit der rechten Landewerksseite zuerst aufsetzt. Ich weiß nicht wie euch (manntragenden) Kutschern das so geht, aber bei meinen Spielzeughelis ist es in meinem Hirn hartverdrahtet dass ich beim Aufsetzen auf ebenem Grund zuerst "hinten links" einhake (Protos und co, bzw. hinten rechts bei der Vario-Tonne). Wäre das ständig unterschiedlich empfände ich das als etwas irritierend (nach dem Motto: der Boden ist zwar eben, aber ich mache trotzdem mental eine Hanglandung)
Hier mal "kurz" eine Übersicht über die Zusammenhänge zwischen Gewicht, Schlagsteifigkeit, Antriebsmoment und Neigungswinkel (Zelle, Rotorebene) (Urheberrecht bei mir, also no worries)
Der Hintergrund war dafür, aus der photographisch erfassten Neigung der Zelle im Schwebeflug DIREKT auf einen Absolutwert für den Torque (in Nm) zurückrechnen zu können.
Es ist etwas komplizierter als man gemeinhin denken würde.
gruß
a.p.