Schorsch
Alien
Ja. Mit dem FLARE zu erst beginnen nachdem die Fahrwerke den Boden berühren wird ja gemeinhin "Trägerlanung" genannt.Noch bevor das Hauptfahrwerk am Boden ist?
Nach "MLG compressed & 5sec" geht es ins GROUND Law.
Ja. Mit dem FLARE zu erst beginnen nachdem die Fahrwerke den Boden berühren wird ja gemeinhin "Trägerlanung" genannt.Noch bevor das Hauptfahrwerk am Boden ist?
Wie ich ueber Umwege erfahren habe, so wuerde zumindest bei einem A319 bei einer Diskrepanz der Radarhoehenmesser sofort der Autopilot abschalten und die Crew, wenn sie nicht wirklich schlaeft, zwingen von Hand weiterzufliegen....
Eine 3 koepfige Crew eines Airbus A320 beschliesst zur " Ausbildungsdemonstration " einen vollautomatischen Anflug auf Amsterdam zu machen. Der PIC bekommt die Anweisung nicht einzugreifen und die Maschine machen zu lassen. Einen Chrosscheck der Hoehenmesser unterlaesst man. In 2500 fuss faellt ploetzlich ein Radiohoehenmesser aus und zeigt -8 Fuss const. an, was im Cockpit keinem auffaellt. ..... ?
Hallo !Wie ich ueber Umwege erfahren habe, so wuerde zumindest bei einem A319 bei einer Diskrepanz der Radarhoehenmesser sofort der Autopilot abschalten und die Crew, wenn sie nicht wirklich schlaeft, zwingen von Hand weiterzufliegen.
Sorry, Du vergleichst gerade Äpfel mit Birnen....Wie ich ueber Umwege erfahren habe, so wuerde zumindest bei einem A319 bei einer Diskrepanz der Radarhoehenmesser sofort der Autopilot abschalten und die Crew, wenn sie nicht wirklich schlaeft, zwingen von Hand weiterzufliegen.
Diesen Denkansatz hatte ich auch bereits und wurde (zum Glück) eines besseren belehrt. A319 ist nicht 737NG.Wie ich ueber Umwege erfahren habe, so wuerde zumindest bei einem A319 bei einer Diskrepanz der Radarhoehenmesser sofort der Autopilot abschalten und die Crew, wenn sie nicht wirklich schlaeft, zwingen von Hand weiterzufliegen.
Ist sie nicht, wenn ich mich nicht täusche, zumindest falls alle ihre AD's nachgerüstet haben. Irgendjemand hat mal einen A320 geschrottet, weil bei böigem Wind die AOA-Protection den Flare verhindert hat....
Bin mir nicht ganz sicher, ob AOA-Protection noch voll aktiv ist.
Den gibts im Airbus auch?... Richtige Reaktion in diesem Falle wäre TO/GA-Pushbutton, ...
TO/GA ist bei Start und Landung eines der wichtigsten Knöpfe (sind ja zwei in den Throttel untergebracht) in jeder Cockpit westlicher Passagierflugzeuge, wobei hier die Betonung auf GA = Go Arround liegt. Ich habe gerade eine Publikation unserer Cockpit Sicherheitinformationen bekommen, wonach diese Knöpfe schon viele Durchstartmanöver eingeleitet haben (Stichwort: Aufsetzten vor der Landebahn) und damit Leben und Material gerettet haben, gerade bei Windshear (eine sehr schwer von Mensch und Maschine zu dedektierende Ausnahmesituation).TO/GA? Den gibts im Airbus auch?
Ja, aber zumindest in der A330 bin ich mir sicher, dass es keinen "TO/GA-Knopf" gibt. TO/GA (und insbesondere den GA-Teil) löst man dort dadurch aus, dass man die Schubhebel in die vorderste ("TO/GA") Raste schiebt. Übrigens schaltet allein "thrust lever in TO/GA detent" auch die FMGEC (flight management guidance & envelope computer) in die Navigation/Flugführung für den Go-Around.TO/GA ist bei Start und Landung eines der wichtigsten Knöpfe (sind ja zwei in den Throttel untergebracht) in jeder Cockpit westlicher Passagierflugzeuge, wobei hier die Betonung auf GA = Go Arround liegt. Ich habe gerade eine Publikation unserer Cockpit Sicherheitinformationen bekommen, wonach diese Knöpfe schon viele Durchstartmanöver eingeleitet haben (Stichwort: Aufsetzten vor der Landebahn) und damit Leben und Material gerettet haben, gerade bei Windshear (eine sehr schwer von Mensch und Maschine zu dedektierende Ausnahmesituation).
Nun, das werde ich am Montag überprüfen. Weil Schubhebel in die vorderste Raste zu schieben/legen dauert doch etwas sehr lange, das ist nicht konform zu geltenden Vorschriften, aber schauen wir mal.Ja, aber zumindest in der A330 bin ich mir sicher, dass es keinen "TO/GA-Knopf" gibt. TO/GA (und insbesondere den GA-Teil) löst man dort dadurch aus, dass man die Schubhebel in die vorderste ("TO/GA") Raste schiebt. Übrigens schaltet allein "thrust lever in TO/GA detent" auch die FMGEC (flight management guidance & envelope computer) in die Navigation/Flugführung für den Go-Around.
"Man wird alt wie ein Pferd und lernt doch nie aus."Ja, aber zumindest in der A330 bin ich mir sicher, dass es keinen "TO/GA-Knopf" gibt.
Da fehlen sogar die Trimräder zum dran fest halten."Man wird alt wie ein Pferd und lernt doch nie aus."
Keine TOGA Knöppe mehr, da hab ich aber dumm aus der Wäsche geschaut...
Bin gespannt was ab nächste Woche beim A380 auf mich zukommt.
Spekulieren mag man ja heute über alles, nur hat die erfolgreiche Suche nach ein paar Laptops von Boeing-Mitarbeitern mit Plänen fürs türkische Militär absolut gar nichts mit dem Absturz zu tun. Aber Hauptsache, es gibt erstmal eine Schlagzeile.Spekulationen um einen vom FBI aus den Überresten des Flugzeuges geborgenen Laptops mit Daten über ein Radar-System für die Türkei:
http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,618599,00.html
Bei dem Bericht bekomme ich Gänsehaut, wie das Flugzeug kontrolliert abstürtzt, nur weil das LRRA Signal bei Single A/P Approach nicht im Flight Control Computer verglichen wird.http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rapporten/Prelimenary_EN.pdf
Der neue vorläufige Unfallbericht. Lest es euch selber durch.