Wirtschaftskrise: Auswirkungen auf Luftfahrt

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Es ist mal Zeit einen Thread zu starten, in dem die spezifischen Auswirkungen der Wirtschaftskrise und dem entsprechenden Nachfragerückgang zusammen gefasst werden.

Hier mal ein erster Artikel:

NY Times schrieb:
PARIS — Airbus executives warned over the weekend that output at their European factories could fall by as much as one-fourth over the next two years as the aircraft maker and its suppliers adjust to the sharp drop in air traffic and widening losses at the world’s airlines. But the company insisted that it could absorb those cuts without resorting to large-scale layoffs — at least for now.

Earlier this year, Airbus said that it planned to slow production of its A320 single-aisle passenger planes to 34 per month from a previous plan of 40, while output of its wide-body A330 was frozen at a rate of 8.5 per month, down from 10 per month. Deliveries of the double-decker A380 are being limited to 14, compared with an initial target of 18 per month.

But those cuts, which amount to a slowdown of about 15 percent, may not be sufficient to meet the slide in demand from airlines, Louis Gallois, chief executive of EADS, the parent of Airbus, said Saturday. “We have the flexibility to go further if needed,” Mr. Gallois said.

The global economic slowdown has hit the airline industry hard, with passenger traffic expected to fall by 8 percent this year and cargo volumes down 17 percent. Just this month, the International Air Transport Association nearly doubled its forecast for 2009 industry losses to $9 billion from an earlier prediction of $4.7 billion.

Airbus and its U.S. rival, Boeing, are sitting on a combined order backlog of about 7,000 planes, built up over five years of steady expansion in passenger and cargo traffic. That boom ended abruptly when the credit crisis on Wall Street morphed into an all-out global panic when Lehman Brothers failed last autumn. Financing for new jet purchases began drying up and airlines began to delay or cancel orders.

“We are very sensitive to what will happen in the second half of the year, to see if we reach the bottom of the swimming pool,” Mr. Gallois said. “We have no capacity now to see what will be the depth of the crisis.”

Thomas O. Enders, the Airbus chief executive, said management could envisage production cuts “somewhere in the range of between 15 and 25 percent” in the years 2010 and 2011 if the slump in air travel continues.

Those forecast cutbacks, while severe, are still more modest than what some industry leaders have predicted in recent months. Steven Udvar-Hazy, chief executive of International Lease Finance Corp., the world’s largest buyer of commercial jets, said in April that global production by both Airbus and Boeing might need to fall by as much as 35 percent by the end of 2010.

Giovanni Bisignani, the secretary general of I.A.T.A., warned this month that global aircraft deliveries could fall by 30 percent next year.

Boeing has said it planned to keep production steady in 2009 while laying off 4,500 workers. So far, Boeing foresees slowing output on one of its assembly lines — for the long-range, widebody 777 — by 28 percent in 2010. Both Airbus and Boeing say they expect to deliver about the same number of planes to customers this year as in 2008.

“There’s a little bit of unreality,” said Nick Cunningham, an aerospace analyst at Evolution Securities in London. “Things are very, very bad. It’s just that some people aren’t feeling it yet.”

Mr. Gallois and Mr. Enders said Airbus expected to be able to manage its production slowdown without any job cuts. “But of course this has a limit,” Mr. Gallois said.

“We need to be careful in the way we manage our manpower,” Mr. Gallois said. “We have to be able to increase production again when it is needed.”

Airbus is eager to avoid fresh layoffs in the current economic environment and after eliminating 10,000 jobs in 2007 and 2008 as part of a painful restructuring aimed at reducing its euro-denominated cost base.

“Airbus will not countenance any large-scale layoffs for social and political reasons,” said Doug McVitie, managing director of Arran Aerospace in Dinan, France.

During the last downturn for the aviation industry, after the terrorist attacks in 2001, Airbus avoided layoffs and instead eliminated 6,000 jobs through early retirements and termination of temporary work contracts. Boeing cut its work force by 30,000 and drastically cut back production rates.

“Boeing and Airbus do exactly the same thing commercially — they build airplanes,” Mr. McVitie said. “It’s just easier to hire and fire in the U.S.”
http://www.nytimes.com/2009/06/15/business/global/15iht-airbus.html?_r=1&scp=3&sq=+Boeing&st=nyt

Die Produktion soll im nächsten Jahr wohl zwischen 15 und 30% sinken, so Prognosen und Statements verschiedener Analysten und Entscheidungsträger. Die Prognose hängt sehr stark davon ab, wann mit einer Wirtschaftsbelebung gerechnet wird.
Airbus versucht nach eigener Aussage Entlassungen zu verhindern.

------------------
Zum letzten Satz: Das ist natürlich süßes Brot für die dummen Leute. Airbus entlässt fröhlich und zahlreich, natürlich ohne Sozialplan und Abfindung. Nur eben nicht die eigenen Leute, sondern "Zulieferer". Daher ähnliche "Nebelkerzen" immer mit etwas Salz zu sich nehmen: die großen Läden brauchen niemanden zu feuern, sie wälzen alles auf ihre Zulieferer und zT Leiharbeiter ab. Diese sind dann die klassischen Mitarbeiter zweiter Klasse (bei Zeitarbeitern kann man fast sagen dritter Klasse).
 
VJ101

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Hier mal ein kurzer kritischer Artikel in der Zeit über den Optimismus, den Enders, Carson und Co. verbreiten.

Tenor: Das dicke Ende kommt noch.

Auslastung bei Airbus für die nächsten 7 Jahre, aber allein dieses Jahr ein Rückgang der Bestellungen von 80%. Das ist enorm viel und wird sich später sehr stark bemerkbar machen. Wenn dann noch Abbestellungen hinzukommen, kann die 7 Jahre Auslastung schnell schrumpfen.
Prägnant finde ich den Satz: "Viele Airlines sind einer Insolvenz näher als einer Bestellung." Auch wenn es vielleicht für manche Airlines verlockend ist, antizyklisch Flugzeuge einzukaufen, da die Hersteller mit Preisnachlässen um sich werfen. Das Geld müssen sie trotzdem haben und wer will schon einer nahe der Insolvenz stehenden Airline Kredite für ein neues FLugzeug geben, wenn es eh schon zu viele Kapazitäten gibt?

Ich glaube auch, dass da noch einiges auf die Branche zukommen wird. Sowohl auf Airlines als auch Hersteller.
 
ayrtonsenna594

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British Airways bittet Mitarbeiter um Gehaltsverzicht

British Airways (BA) steckt in gewaltigen Finanzproblemen. Ein "Kampf ums Überleben" stehe der Airline bevor, schrieb BA-Chef Willie Walsh in einer E-Mail an die mehr als 30.000 Mitarbeiter in Großbritannien. Wie mehrere Medien heute aus dem Appell zitierten, ruft Walsh die Mitarbeiter auf, eine Woche bis einen Monat umsonst oder gar nicht zu arbeiten.


Der ganze Artikel bei airliners.de
:!:

Mal schaun, wann es in der Firma, in der ich arbeite soweit ist :eek:
 

Charlie32

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Hallo, dann beteilige ich mich mal mit, hier ist der nächste "Große"

Air India to defer salary payment by 15 days

Artikel dazu auf Englisch

http://www.indianexpress.com/news/air-india-to-defer-salary-payment-by-15-days/476261/

Wobei Air India schon länger ein wenig in Schwierigkeiten steckte. Jetzt scheinen sich die Einschläge nur ein wenig zu verdichten.
Was ist eigentlich mit Alitalia. AirIndia könnten ja bei denen anrufen und nachfragen wie man sich über die Zeit schleppt...
 
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Hier mal ein kurzer kritischer Artikel in der Zeit über den Optimismus, den Enders, Carson und Co. verbreiten.

Tenor: Das dicke Ende kommt noch.

Auslastung bei Airbus für die nächsten 7 Jahre, aber allein dieses Jahr ein Rückgang der Bestellungen von 80%. Das ist enorm viel und wird sich später sehr stark bemerkbar machen. Wenn dann noch Abbestellungen hinzukommen, kann die 7 Jahre Auslastung schnell schrumpfen.
Prägnant finde ich den Satz: "Viele Airlines sind einer Insolvenz näher als einer Bestellung." Auch wenn es vielleicht für manche Airlines verlockend ist, antizyklisch Flugzeuge einzukaufen, da die Hersteller mit Preisnachlässen um sich werfen. Das Geld müssen sie trotzdem haben und wer will schon einer nahe der Insolvenz stehenden Airline Kredite für ein neues FLugzeug geben, wenn es eh schon zu viele Kapazitäten gibt?

Ich glaube auch, dass da noch einiges auf die Branche zukommen wird. Sowohl auf Airlines als auch Hersteller.
Ich denke auch, dass noch einige hässliche Nachrichten kommen. Aber insgesamt ist die Zukunft halbwegs OK: mit Anziehen der Wirtschaft werden die Energiepreise wieder anziehen, und da wird das Beschaffen neuer Flugzeug schnell attraktiv. Airbus und Boeing können demnächst mit deutlich besseren Flugzeugen aufwarten (B787, A350), die lohnt es zu kaufen.
Und schlussendlich: selbst wenn in 2010 nur je 350 Flugzeuge gebaut werden, so ist das immer noch eine gute Lebensbasis. Da wenig Konkurrenz droht, werden die Preise ein Mindestniveau nicht unterschreiten.

Sorgen mache ich mir um die vielen Zulieferer, Fremd- und Leiharbeiter. Denn die werden gerne frei gesetzt um schnell Kosten zu senken. Und das sind Karrieren und Schicksale. Die Unternehmen Airbus und Boeing kommen durch das ganze halbwegs saftig durch.

Und der A380 wird schon. Selbst wenn die nächsten zwei Jahre keiner bestellt wird, alle "metrics" sprechen für ihn.
 
Schorsch

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Alien
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Cessna schicht (fast) alle einen Monat nach Hause

Bei Cessna werden unbezahlte Werksferien eingeführt. Einen Monat bleiben fast alle inklusive Führungskräfte daheim.


Furloughs at Cessna Aircraft Company will hit all locations and divisions Monday, including top executives.

Only a skeleton crew will keep Cessna afloat as it continues to endure rolling layoffs already underway.

From Monday, June 22 to July 21 the company will be virtually shut down, confirms Cessna spokesperson Angela Baldwin.

"Its a company wide mandatory furlough," she says, "There are very few pockets of people staying on certain projects."

Among those, she says, are customer service duties and the CJ4 program.

"Some groups of people are taking their furloughs at diferrent times, but the majority are going to be shut down."

Cessna in April initially announced plans for a one month company-wide furlough, including production shutdown, this summer. But at the time Cessna did not set an exact date for the furlough and it was not initially expected to include the executive team. Baldwin acknowledges the furlough has become more extensive with CEO Jack Pelton also expected to take off for at least a portion of the month.
http://www.flightglobal.com/articles/2009/06/19/328599/cessna-to-begin-month-long-furlough.html
 

First-Flight

Fluglehrer
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...Sorgen mache ich mir um die vielen Zulieferer, Fremd- und Leiharbeiter. Denn die werden gerne frei gesetzt um schnell Kosten zu senken. Und das sind Karrieren und Schicksale. Die Unternehmen Airbus und Boeing kommen durch das ganze halbwegs saftig durch....
Das mit der Leiharbeit ist ja nun allerorts die Geldquelle schlechthin ...

Ich habe da aber mal nen Vorschlag: LEIHMANAGER ! was könnte da die Wirtschaft einsparen...
 

Fingon

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Das mit der Leiharbeit ist ja nun allerorts die Geldquelle schlechthin ...

Ich habe da aber mal nen Vorschlag: LEIHMANAGER ! was könnte da die Wirtschaft einsparen...
Manager sind aber nun mal nicht so austauschbar wie Leiharbeiter.
 

LFeldTom

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...Deliveries of the double-decker A380 are being limited to 14, compared with an initial target of 18 per month...
beeindruckend :FFTeufel:
 
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Dear Fellow Air Show Schleppers,

Ask any auto company crash test dummy. The only thing worse than crashing in a car without an air bag is crashing without an air bag while under the illusion that you do actually have one. The jetliner industry finds itself in a serious air transport market downturn. For years now we've heard exhortations not to worry; no matter what happens, the large backlog would insulate us from anything bad that happens. It's increasingly clear that it won't.

I had this thought at Le Bourget this year. There were people at the show - otherwise smart, rational people - who actually cared about new orders. You can see how the industry got the jetliner orders monkey on its back. Check out the chest-thumping headlines from air shows over the past six years (2003-2008). Monster orders, outlandish market share claims, and the promise of eternal growth all got people hooked. By Le Bourget 2009, there was little to work with by way of potential orders. Airbus scored with an MoU from Wizz Air, a recycled A350XWB order from Air Asia X, and some anti-Boeing/anti-Bombardier bloviation from Qatar's Akbar Al Baker. Boeing scored with some UAV buzz, a few F-15 sales rumors, and not much else. As an aside, at the last Paris we expected the big stars this time around to be the A400M, 787, and F-22. All were conspicuously absent.

Unfortunately, all those glorious headlines from recent shows heralded an illusory backlog. Anyone searching for orders at the show need merely look at the Airbus and Boeing web sites. The two big primes alone have 7,200 jets - seven years of production at current rates - on backlog. If the backlog mattered at all, how would new orders be even remotely consequential? Instead of orders, we need traffic, and aside from show attendees, you weren't going to find it at Le Bourget. It's a simple and timeless equation. When airlines make money, they order planes. If they keep making money, they take delivery of those planes.

The air transport industry most certainly isn't making money. Sure, the main indicators are stabilizing, but they are still grim, and there are no signs of the kind of growth drivers needed to get us back to first half 2008 traffic any time in the next few years. In a business desperate for hope, May's 17.4% cargo drop (FTKs) is practically a green shoot compared with the apocalyptic twentysomething percent drops we'd seen during the previous six months. Passenger traffic, down 9.3% year over year in May, shows no signs of improvement. Even the Mideast backlog kings face a miserable traffic environment. IATA's numbers are far from comprehensive, but there's absolutely no way to sugarcoat their expectation of $9 billion in airline industry losses this year.

That brings us to the main debate at Paris. Airbus and Boeing insisted that current jetliner production rates will hold, plus or minus a few percent. Much of the supplier base thinks they're nuts, and that further jetliner production rate cuts are inevitable. Airbus CEO Tom Enders said at the show that even if 1,000 jet orders were cancelled, Airbus would still have years of production at current rates. To quote George Stephanopolous, "Like all good spin, it was a hope dressed up as an observation." The backlog, like the market, tends to behave as a surprisingly cohesive entity. For example, at the last market peak (January 2001) there were 3,200 jets on backlog. At the bottom of the last market trough (January 2003) there were 2,700 jets on backlog. That modest reduction was more than accounted for by deliveries. Only 80 cancellations were recorded in 2002/2003, so the core backlog remained intact. Yet production rates fell by 30%. People deferred en masse, and the backlog did nothing to protect the industry.

For a worst case scenario, look at business jets. That aviation market has been hit harder than any other by the present downturn, and Cessna and Gulfstream were both absent from Le Bourget. Cessna provides the best illustration of backlog weakness. Up until the fourth quarter of last year the company planned to build 525 Citations in 2009, up from 467 in 2008. In November, it cut the number slightly, to 495. In late January it cut 2009 production to 375 jets, and in April this number was cut again to 290-300. Of these, about one-third are $3 million Mustang VLJs, so the drop in value was even greater than the drop in units.

Yet Cessna's backlog didn't change much with these announcements. In late 2008 the company said it had a $14.5 billion backlog. At the end of the first quarter of 2009, the company announced a $13 billion backlog. Orders had slowed to a trickle, so as with the 2002/2003 jetliner market the only changes were due to deliveries of existing orders and a small number of cancellations (92 net in the quarter). Those massive production rate reductions are almost completely due to deferrals, against which backlog announcements are meaningless. It's the same dynamic as in the airline industry. If corporations and high net worth individuals make money, they order business jets. If they keep making money, they take delivery of those jets.

You see a similar phenomenon in other segments of the manufacturing economy. During the 2003-2008 boom, backlogs were touted by everyone from luxury yacht builders to luxury home builders as proof that their fortunes would hold up even if demand softened and new sales collapsed. Harley-Davidson even put buyers on a waiting list. Yet just after the bad times hit, abandoned yachts started clogging the coast, and the less said about houses the better. If you'd like a Harley, there are many available, at a discount. UBS motorcycle analyst Robin Farley says sales have "hit a wall" and thinks production will fall about 20% this year.

The jetliner guys aren't completely in denial about the hard times. Rather, jet production is a lagging economic indicator, and if something miraculous happens and world economic growth resumes this year, we could see the current production rates continue. Airbus and Boeing are actually being rational. Inadequate supply chain capacity can suppress jet production in good times, and if they think we'll snap back fast, it makes sense to stay the course. They don't want suppliers to cut capacity. From the suppliers' perspective, there's little hope of that fast recovery, and much to be lost from having inventory, workforce, and plant that's suddenly idle. They too are being quite rational.

In conclusion, this business remains every bit as cyclical as the outside world. So, backlogs are a lot like your 401K. In good times they produce good feelings and a false sense of security. In bad times, they're completely unreliable. Assuming that the economy doesn't recover until late 2010, delivery rates will fall by 30%, with a trough year in 2012.

I had expected that the 787 ramp-up would insulate Boeing and the aircraft's suppliers from the worst of this. That doesn't look like it will happen. But that's the subject of another letter. This month, we've updated the Trainer and Military Transport market overviews, as well as India's LCA and ALH, the Learjet family, the Tornado, AMX, MD-80, and Rooivalk. Have a good month.

Yours, 'Til Teal Gets Through Its Firm $475 Million Consulting Backlog,
Richard Aboulafia
 
pok

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Alien
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Für die, die es interessiert (und die können mit Sicherheit Englisch).
Leider ein bischen viel zum uebersetzen. Der Artikel setzt sich mit der truegerischen Sicherheit der Auftragspolster in der Luftfahrtindustrie auseinander. Einleitung : Fragen sie doch mal einen Chrash Test Dummy, schlimmer noch als ein Unfall ohne Airbag ist ein Unfall bei dem man faelschlicherweise glaubt einen Airbag zu haben. Witzigerweise verabschiedet sich der Autor mit den Worten " ich verbleibe bis ich mich durch mein 485 Millionen US $ Auftragspolster gearbeitet habe.
 

Rhönlerche

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Also so trübe sehe ich die Lage nicht. Nachfrage ist ja immer noch da. Man kann auch nicht ständig immer höheres Rekordwachstum erwarten. Gehts halt mal zwei Jahre runter. Na und? Klar, dass die Business Jets besonders hart betroffen sind. Haben ja zuvor auch besonders heftig profitiert.

Die Luftfracht fängt scheinbar an, sich langsam zu erholen. Das sind die wirklich wichtigen Signale.
 
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Hat zwar auch was mit der Krise zu tun, passt aber nicht unbedingt hier hin.
Ich habe heute in mehreren online-Publikationen gelesen, dass Cessna die Entwickling der Cessna Columbus aufgegeben hat.
Ich bin der Meinung, dass Cessna da einen grossen Fehler begeht, denn lt. deren eigener Aussage wird eine solchen Maschine von den Kunden gefordert!
Weis jemand etwas näheres dazu, oder ist jemand anderer Meinung?
Wo sollte man solche Nachrichten etc. im Forum unterbringen. Es gibt da eigenlich kein Thema für allgemeine Luftfahrt oder Geschäftsreiseflugzeuge. Gerade letztere sind aber oft moderner ausgestattet und verfügen über eine bessere Technik als selbst neueste Verkehrsjets.
 
Schorsch

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Da mein Büro ja inzwischen wieder voll ist mit allen möglichen Business-Jets (5 Jahre Flight Intl Abo bringen ne Menge Schnittzeichnungen), kann ich sagen: die meisten Business-Jets sind ziemlich herkömmlich und hausbacken, Ausnahme vielleicht Dassault.
Ich glaube Cessna hat erkannt, dass das Segment der Superjets bereits ziemlich dicht ist mit Gulfstream G550/650, Bombadier Global Express, Embrear Lineage und natürlich A&B (und bald kommt wohl auch Suchoi). Von den Konkurrenten sind fast alle Entwürfe entsprechend zivil gepuffert.
Schuster bleib bei Deinen Leisten!
 
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Ja ja die Wirtschaftskrise !

Dank dieser Krise finde ich keinen Job als CAT-A Mechaniker. Da alle großen Airlines und auch kleinere Wartungsunternehmen Einstellungsstop haben.

Echt Super :(:FFCry:
 

Bowser

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Da mein Büro ja inzwischen wieder voll ist mit allen möglichen Business-Jets (5 Jahre Flight Intl Abo bringen ne Menge Schnittzeichnungen), kann ich sagen: die meisten Business-Jets sind ziemlich herkömmlich und hausbacken, Ausnahme vielleicht Dassault.
Ich glaube Cessna hat erkannt, dass das Segment der Superjets bereits ziemlich dicht ist mit Gulfstream G550/650, Bombadier Global Express, Embrear Lineage und natürlich A&B (und bald kommt wohl auch Suchoi). Von den Konkurrenten sind fast alle Entwürfe entsprechend zivil gepuffert.
Schuster bleib bei Deinen Leisten!
Da gibts wohl die kleinen Jets gerade günstig zu erwerben?
 
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In der Wüste wird es eng ...

Die geparkte Flotte ist stark gestiegen:
http://www.flightglobal.com/articles/2009/08/14/330991/worlds-parked-jet-fleet-balloons-to-record-level.html

Viele der geparkten Flugzeuge sollen auch relativ neu sein. Vermutlich sind viele B737 Classic, B757, B767 (speziell 200), einige B777-200ER, sowie A340 darunter zu finden.
FI berichtete in der letzten Ausgabe etwa auch von zwei B747-400F, die mehr oder minder direkt von der Produktionsstraße in die Wüste geflogen wurden.
 
Taliesin

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Nicht zu vergessen 2 der nagelneuen B777F für Air France und eine für Korean Air Cargo
 
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It ain't over before the fat lady sings ...

Auch wenn langsam das direkte Krisengetöse vorbei ist, ist die Nachfrage nach Lufttransport weiterhin signifikant reduziert. Die Bank UBS prognostiziert einen massiven Überhang an Flugzeugen und die Notwendigkeit von Produktionsreduzierungen. Artikel aus Flight International:

Investment bank UBS predicts there will be a surplus of 1,400 airliners at the end of this year, necessitating production cuts at both Airbus and Boeing.

The bank made its forecast in a detailed report at the end of August on Airbus parent EADS, warning that the "significantly reduced production rates" required to address overcapacity were "currently not being planned for". It expects Airbus production rates to fall by about 40% by 2012.

Separately, lessor AWAS has told Flightglobal's financial news service Commercial Aviation Online that, according to its own internal analysis, there will be an aircraft surplus of about 1,000 aircraft by the end of this year and about 1,600 by the end of 2010.

The lessor believes the global economy will enter recovery around the middle of 2010, with air traffic beginning to grow beyond pre-recession levels in 2011, at an annual rate of about 5%. This will reduce the airliner surplus to about 750 in 2011 and to about 400 in 2012. All AWAS figures include regional airliners.

In its report, UBS notes that EADS management has been able to deliver on its financial guidance thanks to Airbus's backlog management, in which strong airlines are moved forward in the schedules to take aircraft deferred by weaker ones. However, backlog management is "covering up the need for cuts in production rates", writes the bank.

Taking this into account, as well as retirements and the prospect of 700 parked aircraft coming back into the active fleet, the only way to deal with the overcapacity is to cut production, according to UBS.

Passenger traffic would have to grow at the rate of an estimated 14% to avoid production cuts, way beyond the 4-5% growth projected.

UBS concludes that there would have to be 3,600 aircraft retirements to avoid cutting production, another unrealistic possibility.
Eine Normalisierung wird erst gegen 2011 erwartet.
 
Thema:

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