Also eigentlich sind das Blütenmischer, so genannt wegen ihrer Form. Die gibt's aber in jedem Triebwerk, in dem der heisse mit dem kalten Strom gemischt werden soll, das hat mit viel oder wenig Nebenstrom erstmal gar nichts zu tun.
Ein Beispiel ist die
Air New Zealand 747 hier, ich erlaube mir einfach mal auf einen fremden Post zu verweisen. Ich glaube nicht dass dabei Schub verloren geht, eigentlich gewinnt man sogar Schub durch die Mischung, zumindest innerhalb des Cowlings, sonst würde man ja auch kein großes und schweres Cowling bis hinten hin bauen, wenn man dann nochmal Schub verlieren würde.
Du vergleichst hier Äpfel mit Birnen.
Der Blütenmischer (süßes Wort wie ich finde
) den du hier beschreibst wird an einem Bypass-TW verwendet
bevor der Luftstrom entspannt wird, also dort, wo intern gemischt wird. Dies ist in dem von dir gezeigten RB211 genause wie bei CFM56 in der 340 oder dem JT8D der Fall, da es sich hier eben immer um eine interne Mischung handelt. Dies sollte in der Tat thermodynamisch Vorteile bringen.
Hast du aber schon mal einen Bütenmischer an einem Triebwerk mit externer Mischung (z.B. CF6) gesehen? Nein.
Bei der externen Mischung verwendet man heute zur Lärmreduzierung die gezackten Hinterkanten der Verkleidung, was dem Prinzip ähnlich ist.
Zurück also zum Conway an der 707-420...
Du wirst diese Mischer übrigens auch am JT4A oder dem JT3C finden.
An allen dreien hatte der "Mischer" eben nur einen Sinn:
Den Übergang zwischen dem heißen, schnellen Abgasstrahl und der stehenden, kalten Außenluft so zu vermischen, das die Relativgeschwindigkeiten möglichst schnell und günstig verringert wurden, da genau das die Hauptlärmquelle an einem Turbojet ist. Und dazu zähle ich akustisch auch das Conway mit seiner mickrigen, intern gemischten 0.3 Bypassrate.
Die Schalldämpfung erfolgte also durch eine Vergrößerung der Kontaktflächen und Durchmischung zwischen Kernstrom und Umgebungsluft. Das Ergebnis war aber relativ bescheiden.
Militärische JT3C's (J57) wurden übrigens ohne diese Schalldämpfer betrieben und waren durch ihren hohen Lärmpegel eine echte Qual für die hintere Rumpfstruktur an einer KC-135A. Aber man hatte halt eine geringfügig höhere Schubausbeute.