RetiredF4
Flieger-Ass
Zero Airspeed!
Flieg nicht so hoch und nicht so schnell, hat meine Mama mir zu Beginn meiner Fliegerei gesagt. Dabei ist genügend Fahrt im Jet doch das wichtigste.
Aber es geht auch ohne, wenn auch nur für wenige Momente.
Es war einer meiner ersten Flüge in der F-4F in George AFB, und ich war mit LtCol. S. für einen Orientation Ride (Einweisungsflug) auf dem Plan. Ein entspannter Flug normalerweise, da fast alle Punkte "Demo" waren. Mein Fluglehrer LtCol S. war ein alter Hase, im sprichwörtlichen Sinne. Er war fast mehr als doppelt so alt wie ich, sah auch so aus, und hatte einen Sack voll Vietnam-Erfahrung. Heute ist das ja weit weg, damals 1977 war das Kriegsende gerade mal 4 Jahre her. Er war mir richtig sympatisch mit seiner ruhigen coolen Art, eigentlich gelang es mir nie ihn aus der Ruhe zu bringen.
Wir flogen also raus Richtung Norden, wo er mir die Übunggebiete aus allen Höhen zeigte, das Death-Valley von ganz nah (tief), Edwards von etwas weiter weg, und den B1A Prototyp in weißem Anstrich wiederum von ganz nah. Wir haben uns bis in die "Close-Trail" Position gemogelt, bis uns über Funk jemand unseren Spaß verdarb.
Wir flogen einige Aerobatic Manöver, und dann wollte mir mein lieber LtCol S. die Gutmütigkeit der F-4 demonstrieren. Er begann in ca. 10.000 Fuß mit ca. .95 Mach und zog dann senkrecht nach oben, mit beiden Nachbrennern an. Mit senkrecht mein ich wirklich 90°. Da der Schub der Phantom geringer ist als das Gewicht, geht zwangsläufig die Geschwindigkeit zurück, und bei 300 KIAS und immer noch senkrecht nach oben wurde ich unruhig. "Keep Cool, do not touch any flightcontrols" (bleib ruhig, nichts anfassen) kam es beruhigend vom hinteren Sitz. Die Fahrt ging jetzt rapide zurück, der AOA fing an zu piepen, und dann war keine Fahrt mehr da..... oder doch? Wir flogen, oder soll ich besser sagen fielen rückwärts auf dem Nachbrennerstrahl in dem zuvor erzeugten Contrail nach unten, was sowas von abartig aussah. Dann hatte sich die Nase entschieden doch wieder zu bestimmen wo es hinging, in einem heftigen Manöver ging sie von 90° nach oben auf 90° nach unten, wo zuvor noch blauer Himmel und unser alter Contrail war, befand sich jetzt der heiße Sand Süd- Californiens, und unsere gute F-4 nahm dank der immer noch brüllenden Nachbrenner zügig Fahrt auf.
Ich hab das später natürlich beim Crew-Solo an nahezu gleicher Örtlichkeit wiederholt, mein damaliger ebenso grüner Tailgunner fand wenig Vergnügen daran.
Das Manöver (nicht meines) inspirierte eine andere Crew an anderer Stelle in einem anderen Land zu einer verwegenen Wette. Man könne das Kabinendach auch in Fluge auf- und zu fahren, und um dieses zu beweisen würde man mit einem Fettstift an der Außenseite der Flugzeugzelle eine Markierung anbringen. Für solch blöde Wetten finden sich ja immer zwei Parteien, eine die den Blödsinn versuchen will und eine andere die auf das Scheitern des Vorhabens setzt.
Allzuviel sollte man darüber auch heute noch nicht erzählen, Fakt ist, der Fettstift-Strich fand sich nach dem Fluge wie angekündigt auf der Zelle an der verabredeten Stelle, nur das Kabinendach war .........weg!
Alles hatte super funktioniert, Maschine senkrecht stellen, warten bis die Geschwindigkeitsanzeige fast am Anschlag war (was 80 KIAS waren), dann das hintere Kabinendach auf (dieses war laut Handbuch für 60KIAS gut), Mit dem Fettstift die Markierung angebracht, dann Dach wieder zu.
Leider hatten die mutigen Gashebelquäler einen entscheidenden Fehler gemacht. Der Kabinendachrahmen wird gegenüber der Flugzeugzelle durch eine aufgeblasene Dichtung abgedichtet. Diese verhinderte in der großen Höhe das schnelle Schließen des Daches, und der Fahrtwind machte dann aus dem hinteren Cockpit ein Cabrio.
Wie das Malheur den Interessierten am Boden später erklärt wurde, ist mir nicht bekannt. Die Wahrheit wurde sicher nur am Biertisch weiter verbreitet!
franzl
Flieg nicht so hoch und nicht so schnell, hat meine Mama mir zu Beginn meiner Fliegerei gesagt. Dabei ist genügend Fahrt im Jet doch das wichtigste.
Aber es geht auch ohne, wenn auch nur für wenige Momente.
Es war einer meiner ersten Flüge in der F-4F in George AFB, und ich war mit LtCol. S. für einen Orientation Ride (Einweisungsflug) auf dem Plan. Ein entspannter Flug normalerweise, da fast alle Punkte "Demo" waren. Mein Fluglehrer LtCol S. war ein alter Hase, im sprichwörtlichen Sinne. Er war fast mehr als doppelt so alt wie ich, sah auch so aus, und hatte einen Sack voll Vietnam-Erfahrung. Heute ist das ja weit weg, damals 1977 war das Kriegsende gerade mal 4 Jahre her. Er war mir richtig sympatisch mit seiner ruhigen coolen Art, eigentlich gelang es mir nie ihn aus der Ruhe zu bringen.
Wir flogen also raus Richtung Norden, wo er mir die Übunggebiete aus allen Höhen zeigte, das Death-Valley von ganz nah (tief), Edwards von etwas weiter weg, und den B1A Prototyp in weißem Anstrich wiederum von ganz nah. Wir haben uns bis in die "Close-Trail" Position gemogelt, bis uns über Funk jemand unseren Spaß verdarb.
Wir flogen einige Aerobatic Manöver, und dann wollte mir mein lieber LtCol S. die Gutmütigkeit der F-4 demonstrieren. Er begann in ca. 10.000 Fuß mit ca. .95 Mach und zog dann senkrecht nach oben, mit beiden Nachbrennern an. Mit senkrecht mein ich wirklich 90°. Da der Schub der Phantom geringer ist als das Gewicht, geht zwangsläufig die Geschwindigkeit zurück, und bei 300 KIAS und immer noch senkrecht nach oben wurde ich unruhig. "Keep Cool, do not touch any flightcontrols" (bleib ruhig, nichts anfassen) kam es beruhigend vom hinteren Sitz. Die Fahrt ging jetzt rapide zurück, der AOA fing an zu piepen, und dann war keine Fahrt mehr da..... oder doch? Wir flogen, oder soll ich besser sagen fielen rückwärts auf dem Nachbrennerstrahl in dem zuvor erzeugten Contrail nach unten, was sowas von abartig aussah. Dann hatte sich die Nase entschieden doch wieder zu bestimmen wo es hinging, in einem heftigen Manöver ging sie von 90° nach oben auf 90° nach unten, wo zuvor noch blauer Himmel und unser alter Contrail war, befand sich jetzt der heiße Sand Süd- Californiens, und unsere gute F-4 nahm dank der immer noch brüllenden Nachbrenner zügig Fahrt auf.
Ich hab das später natürlich beim Crew-Solo an nahezu gleicher Örtlichkeit wiederholt, mein damaliger ebenso grüner Tailgunner fand wenig Vergnügen daran.
Das Manöver (nicht meines) inspirierte eine andere Crew an anderer Stelle in einem anderen Land zu einer verwegenen Wette. Man könne das Kabinendach auch in Fluge auf- und zu fahren, und um dieses zu beweisen würde man mit einem Fettstift an der Außenseite der Flugzeugzelle eine Markierung anbringen. Für solch blöde Wetten finden sich ja immer zwei Parteien, eine die den Blödsinn versuchen will und eine andere die auf das Scheitern des Vorhabens setzt.
Allzuviel sollte man darüber auch heute noch nicht erzählen, Fakt ist, der Fettstift-Strich fand sich nach dem Fluge wie angekündigt auf der Zelle an der verabredeten Stelle, nur das Kabinendach war .........weg!
Alles hatte super funktioniert, Maschine senkrecht stellen, warten bis die Geschwindigkeitsanzeige fast am Anschlag war (was 80 KIAS waren), dann das hintere Kabinendach auf (dieses war laut Handbuch für 60KIAS gut), Mit dem Fettstift die Markierung angebracht, dann Dach wieder zu.
Leider hatten die mutigen Gashebelquäler einen entscheidenden Fehler gemacht. Der Kabinendachrahmen wird gegenüber der Flugzeugzelle durch eine aufgeblasene Dichtung abgedichtet. Diese verhinderte in der großen Höhe das schnelle Schließen des Daches, und der Fahrtwind machte dann aus dem hinteren Cockpit ein Cabrio.
Wie das Malheur den Interessierten am Boden später erklärt wurde, ist mir nicht bekannt. Die Wahrheit wurde sicher nur am Biertisch weiter verbreitet!
franzl
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