Ok ich denke ich habe es verstanden. :D
Nächste Frage: Warum wurde denn bei uns im Osten dann nicht mehr geflogen? Lag das an den üblichen materiellen Schwierigkeiten, oder woran? Gab es zu wenig Wattebällchen? Denn aus Gesprächen mit älteren Ehemaligen FF weiß ich, daß sie wohl schon gern mehr geflogen wären.
Ich versuche mich mal.
Die Frage, ob wir zu wenige (Wattebällchen) waren, denke ich kannst Du Dir selbst beantworten. Wären wir
zu viele gewesen, dann wären die geringen Flugstundenzahlen damit ggf. begründbar, aber bei
zu wenigen, nein, fällt also aus - streichen.
Materielle Schwierigkeiten, die dazu führten, dass weniger geflogen wurde? Sehe ich auch nicht, denn ich kann mich nicht erinnern, dass eine FGA (= fliegerische Gefechtsausbildung oder Flugdienst) ausgefallen wäre, weil kein Sprit da war oder kein Sauerstoff. TS-1 zum fliegen gab es immer, auch wenn schon mal der Staffel W50 wegen überzogenem Spritkontingent ein paar Tage stillgelegt wurde und die "Schwarzen" vom Platz in die Unterkunft laufen mussten, fällt also auch - auch streichen.
Sonstige Gründe? Da fallen mir gleich einige Punkte ein, ich stelle sie hier gleich kompakt in Thesenform dar und schreibe dann noch einzeln etwas (meine Sicht) dazu:
a) es gab zu viele (ständig belegte) militärische Flugplätze in einem zu begrenzten (kleinen) Luftraum,
b) das System der Durchführung des Flugbetriebes war zu starr,
c) gilt jetzt nur für JFK (Jagdfliegerkräfte)! Die Flugzeuge waren durchweg als "Jagdflugzeuge der Front" konstruiert, beschafft und wurden auch so eingesetzt und
d) gilt auch wieder nur für JFK! Das DHS war heilig!
Zu a): Der geneigte Leser möge sich vielleicht jetzt mal eine Karte zu Hilfe holen, die ggf. einen Blick auf ein Gebiet im Norden gegrenzt durch eine gedachte Linie von BRANDENBURG in Richtung polnische Grenze KUSTRZYN, der polnischen Grenze in Richtung Süden folgend bis ZITTAU. Von dort eine gedachte Linie in westliche Richtung bis ZWICKAU und von geht unsere gedachte Linie wieder nach Norden nach BRANDENBURG. Grob überschlagen, sollten dies rund 28500 km², also etwas mehr als 1/4 der Fläche der damaligen DDR, sein. Jetzt darf jeder mal gern für sich eine Schätzung abgeben, wieviele (ständig belegte) militärische Flugplätze dort wohl zu finden waren, 5, 10 oder vielleicht doch 16? Natürlich gehörten die nicht alle der NVA, es waren auch Plätze der GSSD dabei, was es aber auch nicht einfacher machte...
Alle diese Plätze hatten aber nicht nur einen Flugplatzbereich mit einem Anflugverfahren unter schwierigen Wetterbedingungen (bitte nicht mit IFR verwechseln) welches sie für sich beanspruchten, sondern benötigten auch Standardflugstrecken, Zonen für Kunstflug oder Luftkampf, Luft-Boden-Schießplätze,...
Spätestens jetzt dürfte es langsam klarer werden, aber einen hab' ich noch! Besonders "lästig" für alle Plätze, die entlang der polnischen Grenze lagen - die internationale Luftstrasse A4, welche mehr oder minder parallel zur poln. Grenze von Süd nach Nord oder gern auch umgekehrt durch den beschriebenen Luftraum führte und eine absolute Tabuzone war, welche nur über- oder unterflogen werden durfte und dies unter "aktiver Funk- und Funkmesskontrolle", also nicht nach Sichtflugbedingungen! Wir haben in diesem Fall mal ausnahmsweise keinen Mangel an Kräften, es waren eigentlich zu viele Kräfte da.
Damit komme ich ...
Zu b) Zu viele Kräfte in zu kleinem Luftraum rufen nach Entzerrung! Räumliche Entzerrung fällt aus, im Norden sah die Situation nicht wesentlich anders aus und in Richtung Westen wollte die GSSD wohl unter sich sein, - also streichen.
Bleibt die zeitliche Entzerrung. Gute Idee, damit können wir auch gleich das System: "Flugvorbereitung - Flugdienst" mit ins Spiel bringen. In Preschen wurde also Montags (wenn nicht Polit war), Mittwochs und Freitags (gilt jetzt nur für die "Wattebällchen" - die "Schwarzen" hatten ein anderes System) Flugvorbereitung durchgeführt, mit allem drum und dran - intensive Auswertung der Flüge vom Vor(flug)tag, Erstellung der Flugplanung für den nächsten Tag (in drei (Wetter) Varianten), persönliche Vorbereitung auf alle für den nächsten Flugtag geplante Flüge (Übungen), das konnten schon mal 5 bis 8 völlig verschiedene sein, Flugspiel (theoretische Überprüfung durch den jeweiligen fliegerisch Vorgesetzen mit Zulassung zur Teilnahme am Flugdienst) und natürlich der Fliegertrainingssport und wenn man gaaanz großes Glück hatte, durfte man noch von 18 bis 20 Uhr Simulator "fliegen".
Die Flugschicht als solche wurde also in der Regel am Vortag ausgeplant. Standard waren Schichten von 6 Stunden, pro Flugtag 2 Schichten, was in Preschen (wegen der dort zusätzlichen "liegenden" TAFS-47) bedeutete, dass jeweils 2 Staffeln pro Schicht am Start waren (Ausnahmen gab es auch!). Je nachdem flog man in der Schicht zwischen 1x bis 5 oder auch 6x (was meist aber auf Fluglehrer und dann auch nur mir kurzen Flügen beschränkt war) und dann begann das System "Flugvorbereitung - Flugdienst" von neuem und damit die Chance vielelicht bei der nächsten Schicht besser ausgeplant zu sein (oder nicht). An dem System lies sich wohl wegen der ursächlich bestimmenden Faktoren (siehe a)) nicht viel ändern - also auch streichen
Zu c) Ich behaupte (und stehe dazu!), dass man von einem Jagdflugzeug wie der MiG-21 (und ich würde es auch für die MiG-29 so sehen), welches als "Jäger der Front" eingeführt wurde (was nichts anderes bedeutet, als in der Nähe eines Schutzobjektes stationiert, zeitgerecht alarmiert zu werden, zu starten, ein Luftziel abzufangen (oder schlimmsten Falls selbst abgeschossen zu werden) und dann sofort wieder auf dem Heimatplatz (oder Ausweichplatz) - natürlich nur, wenn nicht selbst abgeschossen:p - zu landen) nicht erwarten darf, dass es regelmäßig über eine Stunde in der Luft bleibt! Dafür waren sie nicht bestimmt! Dafür gab es andere (bei der NVA nicht eingeführte) Fluggeräte, in denke an Su-15 oder später Su-27. Klar, will jeder gern und gerne auch viele Stunden fliegen, aber eigentlich war die MiG-21 für den Teil "viele Stunden fliegen" nicht so richtig gebaut. Wenn man mit der MiG-21 mehr als eine Stunde unterwegs war (was eh nur mit Kannen ging - Ausnahmen bestätigen die Regel
), was natürlich auch mal schön war, aber dann hat man den Vogel nicht artgerecht eingesetzt!;)
Zu d) Das DHS war immer "die erste und wichtigste Gefechtsaufgabe im Frieden", also eigentlich Einsatz und deshalb standen die Mühlen am Boden und flogen höchstens wenn ein "scharfer Alarm" ausgelöst wurde, weil man der Auffassung war, dass eine Luftraumverletzung im Gange ist oder im Rahmen einer Überprüfung durch das Vereinte Oberkommando. Zu Trainingszwecken, wie zB die QRA in Wittmund oder Neuburg täglich bis drei fliegt (flog), sind Maschinen aus dem DHS, ich behaupte hier mal kühn, nie geflogen. Ich persönlich habe über 250 Tage im DHS verbracht und bin dabei zweimal (jeweils im Rahmen einer Überprüfung) geflogen! Und dann wirst Du noch von der Internistin bei der FMK wegen Deines Gewichtes an gemeckert: "Genosse Hauptmann, die Anzahl der Kilo haben sie richtig behalten, nur die Richtung war die verkehrte!" (Die Anzahl der Kilo halte ich aber GEHEIM!)
Hier wäre was gegangen, bei jedem Tag-DHS 2x und bei jedem Nacht-DHS 1x fliegen, hätte richtig was gebracht, aber da wohl die Angst zu groß, der BBKF nutzt das aus...
Ja, und was ist nun mein Fazit? Klar, wäre sicher die eine oder andere Stunde Flugzeit für alle (nicht nur für die, die bei der Flugplanung den Fettstift in der Hand hatten
) drin gewesen. Man hätte sicher auch auf Verschleiß fahren und die Standardschicht auf 7 oder 8 Stunden (reinen Flugbetrieb) erweitern können, dann fragt aber mal die "Schwarzen", wie lange es gedauert hätte, bis die Technik an die "Wand gefahren worden wäre"!
Ich hätte mir auch die eine oder andere Flugstunde mehr gewünscht, speziell dann wenn man nach einer "DHS-Periode" wieder mal zum fliegen kam, aber eben kein "Planungsschwerpunkt" war und halt nur ein oder zweimal in der Planung stand obwohl man sicher gern 3 oder 4 Flüge gemacht hätte. Alles in allem lernt man mit der Situation umzugehen und ist (so meine Erfahrung) nach Flugpausen höher konzentriert (wohl auch angespannt) in die Flüge hineingegangen, als in Phasen in welchen man regelmäßig zum fliegen kam.
Unterm Strich kann und will ich
nicht meckern über meine insgesamt 1228:45 Stunden auf 5 verschiedenen Lfz und irgendwie besonders stolz bin ich darauf, dass die Anzahl von Starts und Landungen identisch ist!
Oh oooh, das ist ja jetzt deutlich länger geworden als geplant und nur Text, KEIN einziges Bild, na hoffentlich liest das jetzt überhaupt noch jemand:?!:?!
HR
) wirklich nicht erinnern, sogar genug Willi war immer da
D
