AV ist wie die Bild, nur schlimmer, da wird soviel Mist kommuniziert und breitgeklopft, gepaart mit dem bashing europäischer Firmen (und ganz besonders deutscher). Stochert man ein wenig nach oder kennt man etwas mehr die Hintergründe, dann bleiben noch vieleicht 20% Wahrheit übrig die man so für voll nehmen kann.
Trotzt allem bleibt der AV natürlich eine recht aktuelle Quelle was im groben überhaupt pasiert ist.
Ohne detailiertere Kenntnisse sollte man hier nicht den Operator vorschnell verurteilen. Das leist sich erstmal recht dramatisch, aber ich erkenne hier keinen "Vorsatzt".
In dem Artikel ist die Rede von den Carbon-Seals, damit sind i.d.R. beim PW4000 die Lagersumpfdichtungen gemeint. Dabei laufen 2 Ringe (die recht plan gefertigt sind) aus Graphit bzw aus einem Graphit-Compound aufeinander, in der Mitte läuft die entsprechende Welle, zusätzlich wird der Bereich ausserhalb des Lagersumpfes mit Druckluft beaufschlagt so dass im Normalfall immer Luft ausserhalb des Lagerbereiches in den Lagersumpf drückt und das Öl so im Sumpf hält (so ähnlich wie man Panzer oder ABC-Fahrzeuge mit Druckluft aufbläst um das eindringen von Aussenluft zu vermeiden).
Diese Dichtungen laufen recht gut und vorallem brauchen sie weniger Sperrluft als Labyrinth-Dichtungen, sind aber sehr anfällig, wenn sie denn nicht mehr 100% sind. In dem Fall kann Öl aus dem Lagersumpf entweichen ( der für Triebwerke recht hohe Öldruck des PW4000 begünstigt das noch) und so in den Kompressor gelangen. Beim PW4000 wird der Spinner zb. über diese Sperrluft zusätztlich von innen "geheizt" und die Luft entweicht über Bohrungen in diesem nach aussen, ist da Öl mit dabei, erklärt das auch die Ölspuren am Spinner.
Wie stark war die Geruchsbelästigung, und wie wurde das wirklich Kommuniziert / Dokumentiert?
Die Ansätzte/Fragen sind gut, vorallem die Art und Weise der Geruchsbelästigung, da geht die Bandweite von-bis. Unüblich ist ein plötzliches Auftretten, dass dann auf einmal so stark sein soll, dass es schon in den Augen brennt. Normalerweise tritt das bei hohen Leistungen auf oder auch in dem Moment, indem man das Gas rausnimmt, weil dann auch der Druck der Sperrluft abnimmt. Das sind jetzt nur Beispiele, wie es im Detail aussieht, oder was hier genau der Grund war, darüber kann ich auch nur vermutungen anstellen.
In dem Fall würde dann eben so ein Schwall in die Zapfluft geraten und auch der Klimaanlage zugeführt, das geht dann aber wieder weg, kann aber nen Moment dauern, stinkt aber richtig erbärmlich nach Käsefüßen.
Und sprach der Luftfahrttechnische Betrieb dort wirklich eine "Empfehlung" aus, das das Triebwerk gewechselt werden sollte?
Geh ich mal schwer von aus, Triebwerksinterne Lagerdichtungen lassen sich nunmal schlecht von aussen austauschen, deshalb muss der Motor zwangsläufig abgehängt werden. Das wird auch so im AMM stehen, dass heist aber nicht, dass dieses zwingend vor dem nächsten Flug passieren muss. (sonst wäre das genau so im AMM vermerkt und dann würde auch kein Techniker wieder auf die Reise schicken).
Wenn die Ursache klar ist, der Ölverbrauch akzeptabel und das im Einklang mit den Unterlagen ist, dann kann die Zapfluftentnahme des Triebwerks inoperativ gesetzt werden (wenn nötig), somit kommt auch keine ölangereicherte Luft in die Klimaanlage. Bei manchen Typen gibt es sogar Procedures im OM (Operations Manual) die genau diesen Fall abhandeln, mit der Empfehlung die Zapfluftanlage erst nach dem Takeoff zuzuschalten.
Hier nochmal ein Bild von PW4168 der so unterm A330 benutzt wird:
Die gelben Bereiche sind die Sperrluftbereiche, die hellblauen die Lagersümpfe. Diese "Breather-Air" wird dann über Ölabscheider geleitet, die aus der "ölgeschwängerten" Luft das Öl nochmal rausholen und dem Ölkreislauf zurückführen.
Ich denke, dass wird ein wenig heiss bei AV gegessen. Ich möchte die Angelegenheit nicht runterspielen im Gegenteil, Öleintrag in die Kabinenluft sind besonders heikle Fälle, aber ich kann auf den ersten Blick mit diesen Infos auch keine Vergehen feststellen.
Für mich liest sich das so:
-> der A330 kam rein, die Crew hatte wahrscheinlich einen leichten Anflug von Ölgeruch festgestellt, wie und welcher Umfang -> für uns nciht ersichtlich, da aber die beiden Crews direkten Kontakt hatten (idealfall aus Sicht der Crews) konnte hier offensichtlich ein Informationsaustausch stattfinden und letztendlich war der Vorfall wohl so unbedeutend oder eben nciht eindeutig, dass sowohl Techniker wie auch Crew den Flieger so akzeptierten und ihn Enroute schickten.
lasst uns nicht vergessen, dass kommerzielle Luftfahrt ein Geschäft ist und der Techniker nciht aus dem Bauch raus ein Triebwerkswechsel festlegen kann, der sich finanziell im höchstwahrscheinlich 7stelligen Bereich befindet
-> auf dem folgenden Flug im Climbout: Ölgeruch festgestellt, von einer Rückkehr wird abgesehen, da sich vermutlich das Problem selbst erledigt hatte (Erklärung weiter oben) oder die Crew auf Rücksprache das Zapfluftsystem selbst abgeschalten hatte.
-> in BKK wurde die Ursache gefunden und entsprechend gehandelt, der Befund wird dem Operator natürlich mitgeteilt
-> Rückflug im Rahmen des möglich was MEL und AMM hergeben. Natürlcih mit dem Hintergrund, dass auf der Base in München Personal und Equipment vorhanden sind.
Ganz klar ist die BFU hier nicht gefordert, eine Meldung an das LBA aber obligatorisch, nicht weil "Fehler gemacht wurden" sondern weil technische Vorkommnisse dieser Art immer an die Behörden und Hersteller weitergeleitet werden, ansonsten kann es auch nciht zu Verbresserungen ect. kommen.
