Mit 285 KIAS auf 2500 Fuß ist in diesem Luftraum schon der Hammer
Ich sehe da kein Problem, Nachts gilt das Speedlimit von 250 Knoten in E nicht und sämtlicher Verkehr war der Flugsicherung bekannt.
War mit dem Anflug an sich schon überfordert und hat den Flieger total vergessen sowie der Co auch.
Woraus schließt Du das ? Ich kann das nirgentwo heraus lesen.
Sind erst direct ECHO anstatt Yankee One
Nicht Unfall relevant. Sie haben bei Yankee 2 sauber den Endanflug interceptet und der Lotse hatte sie direkt Y2 gecleard.
Zitat: "Der Pilot bestätigte die Freigabe mit “...descend three thousand“, worauf der Fluglotse mit “....direct YANKEE ZWO für zwo sieben“ antwortete." siehe Seite 18 des Bulletin.
In 1770 fts AMSL mit 2500 fts Sinken auf dem Vario und den Hebeln in flight idle.... Warum merkt der Co das nicht??
Die Triebwerke waren im Leerlauf weil das Flugzeug zu schnell war. Man wollte abbremsen und dann ist es normal wenn die Triebwerke im Leerlauf sind. Man war bis zum Aufschlag zu schnell.
Der Autopilot war wärend und kurz vor dem Aufschlag aktiv und im V/S Mode. Die Sinkrate war immer nur beim Landeklappen fahren hoch, was aus einer Übereaktion des Autopiloten auf das Balooning beim Landeklappenfahren herrühren könnte. Das ist nicht beängstigens, weil es nur kurz dauert und vom Autopiloten sofort wieder korrigiert wird.
Der Stand- By- Höhenmesser war auf nen QNH von 1024 hPa eingestellt anstatt auf 1025 hPa
Die beiden anderen Höhenmesser der Airdatacomputer standen auf 1025. Daher nicht Unfall relevant.
Crew Coordination war
fubar.....
Auch das lese ich nicht. Wie kommst Du darauf ?
Die Vmo der Maschine liegt bei Höhen unter 8000 Fuß liegt bei 270 KIAS. Hat da das EICAS gar nicht rebelliert??
Die Vmo des Flugzeugs wird unterhalb 8000 ft verringert weil die Windschutzscheiben bei Vogelschlag nur bis zu dieser Geschwindigkeit zugelassen sind. Die wirkliche Vmo (aerodynamisch) liegt genau so hoch wie oberhalb von 8000 ft, also bei 350 kt. Bei modernen Computerflugzeugen macht die Red Line im Fahrmesser genau bei 8000 ft einen Sprung von 350 kt auf 270 kt. Diese Citation war 2003 zugelassen worden, aber die Avionik war schon etwas älter. Daher vermute ich das die Rote Linie und auch die Overspeed Warnung den Sprung in 8000ft nicht mitgemacht haben.
Und wie will man recovern, wenn die Hebel immer noch auf flight idle stehen
Wenn man zu schnell ist, dann braucht man keine Triebwerke um zu recovern. Das kann jedes Segelflugzeug.
Ich denke aber die waren zu überrascht von der Terrain warnung, das sie schlicht vergessen haben Gas zu geben.
Außerdem war der Autopilot noch eingeschaltet und es wurde ein Pitch up Kommando an den Autopilot gegeben.
Dieses macht man mit dem Pitch Weel auf Seite 26 des Bulletin.
Dieses sitzt auf der Mittelkonsole. Man bedient es mit der rechten Hand. Genau wie die Gashebel. Beides gleichzeitig geht nicht.
Richtig ist bei Terrain Warnung, mit der linken Hand den Autopiloten ausschalten, den Anstellwinkel erhöhen und mit der rechten Hand Gas geben. Der Autopilot war aber bis zum Aufschlag eingeschaltet.
Oder man drückt den Go Around Knopf am Gashebel und gibt gleichzeitig Gas. Ob die C750 Auto Throttle hat entzieht sich meiner Kenntnis.
Aufgeschlagen sind sie weil sie zu tief geflogen sind und weil sie auf die Terrain Warnung nicht, bzw. zu spät reagiert haben.
Den Wald sieht man im Dunkel nicht.
In der Jeppesen Karte findet man die Höhe dieses bewaldeten Hügels nicht.
Teletubi