A330neo

Diskutiere A330neo im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; und er kommt doch...vielleicht kurz auf piefkinesisch: Airbus wird Mitte 2014 eine Entscheidung über die Entwicklung eines A330neo treffen...

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und er kommt doch...vielleicht


Airbus anticipates A330neo decision by mid-2014

Airbus is likely to make a decision on whether to move forward with a re-engined A330 by the middle of 2014, says Airbus Americas president Barry Eccleston.

A decision on the aircraft, dubbed the A330neo, is needed in order to ensure that it is competitive with the Boeing 787 but does not erode sales of the European airframer’s own A350 when it enters service, he says at the Phoenix International Aviation Symposium on 4 April.

That entry-into-service window is widely understood to be in the 2017 or 2018 timeframe when there is limited availability of A350s and 787s, based on comments from various lessors and lenders at the International Society of Transport Aircraft Trading (ISTAT) Americas conference in March.

The A330neo would likely include a new engine as well as other upgrades.

“If we did it, we’d probably be looking to upgrade the engine technology to what we see in the 787 today,” says Eccleston on potential upgrades to the existing A330. “We’d do other things to the airplane as well, if we did it – some aerodynamic tweaks, a sharklet maybe.”
kurz auf piefkinesisch: Airbus wird Mitte 2014 eine Entscheidung über die Entwicklung eines A330neo treffen. EIS ist für 2017 oder 2018 geplant. Sicher scheint ein neues Triebwerk zu sein: "... mit Technologie die man heute an der 787 sieht". Möglicherweise kommen andere Dinge hinzu wie Sharklet und einige aerodynamische Verbesserungen.
 
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swissboy

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AW: A330neo

gelöscht, habe Herkunft der Meldung gefunden.
 
Schorsch

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AW: A330neo

Also:
A330-300 mit neuen TW. Der -200 ist meines Erachtens relativ tot.
Vermutlich ein "sole source" Rolls-Royce. Airbus und RR haben sich ja ganz doll lieb, und GE findet Airbus doof.
Die Trent 1000 wiegen ne satte Tonne mehr pro Stück als die 700.
RR muss mit einem zwangsläufig begrenzten Business Case rechnen, daher würde ich keine Verbesserungen am Triebwerk erwarten.

Sharklets: eigentlich hat der A330 ne relativ niedrige Flächenbelastung. Dazu eher ein Mittelstreckenflugzeug.
Dafür spricht das höhere Gewicht. Zu den Triebwerken kommen ja noch die Pylone.

Mal sehen ob Airbus noch eine etwas akzeptablere 9-Abreast Economy hin bekommt.
 
ramier

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AW: A330neo

Ich dachte GE forciert die NEO, damit sie die GEnx-2B Triebwerke der 747-8 an den Mann bringen können ?
 
Schorsch

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AW: A330neo

Ich dachte GE forciert die NEO, damit sie die GEnx-2B Triebwerke der 747-8 an den Mann bringen können ?
Aber damit wildern sie doch im eigenen Lager?
Rolls-Royce ist bei der B787 der schwächere Partner, beim A330 aber der stärkere.
 
ramier

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AW: A330neo

@Schorsch
Engine makers pushing Airbus for neo

GE Aviation is said to be pushing Airbus hard to proceed with the neo, using the GEnx-2B engine now on the Boeing 747-8. The -2B is a bleed air engine, which the A330 requires, while the GEnx-1B used on the Boeing 787 is not. It’s been suggested to us by a source familiar with engines that the Airbus GEnx could be a combination of the 1B and 2B technology, however. Expanding the 2B engine to the A330 would be one way for GE to recoup its development expenses for the 2B, a problematic situation today with the slow-selling 747-8
Quelle:
http://leehamnews.com/2013/12/29/a330neo-prospect-gains-traction/#more-11013
 

beistrich

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AW: A330neo

ANALYSIS: Leahy pitches A330neo against 787

A concept still has to be formally presented to airlines, but a re-engined version of the A330 appears to be taking shape, with Airbus working on an aircraft it believes will match the cash operating costs of the Boeing 787-9 with the same number of seats.

Chief operating officer for customers John Leahy acknowledges that “if we were to do it”, the aircraft – dubbed the A330neo – would have around 1,000nm (1,850km) less range than its rival, but feature similar fuel burn, wider seats and – crucially, – a “substantially lower” capital cost.

...

The airframer has not given much detail about its internal re-engining study, but Leahy suggests an A330neo “could be very similar” to the original A350, which was dropped in favour of the A350 XWB family.

...

Boeing, however, is confident its 787 twinjet will see off any threat. John Wojick, Boeing’s *senior vice-president for global sales and marketing, does not see Airbus’s strategy working.

...

“Offering the most fuel-*efficient operating-economics aircraft in the marketplace is what the customers are really looking for,” he says. “Offering something that’s not as efficient and not as effective, and trying to discount it on price – I don’t really think that’s what the customers are looking for. They’re looking for fuel and operating cost-efficiency, and that’s what we focused on with the 787.”

Launch customer

Meanwhile, Air Lease (ALC) boss Steve Udvar-Hazy is helping steer Airbus’s evaluation of its re-engining “A330neo” project with the view to being a launch customer, and predicts demand for up to 1,200 aircraft. “We’re providing input to Airbus and talking about possibly being a launch customer,” he says. *Udvar-Hazy, who was also *attending IATA, says ALC forecasts a market for 1,100-1,200 *A330neos over the next 20 years, and that the aircraft would replace today’s A330s and A340s at lower trip costs. “We’ve done research and we see maybe 60-70 aircraft a year at the beginning, and then at the back-end of the 20-year period it probably starts tapering down,” he says.

Leahy indicates that Airbus concurs with ALC’s forecast, pegging A330neo long-term demand for at least 1,000 units.

Although the programme is still at the study stage, Udvar-Hazy says if Airbus decides to launch, the type could be available from 2018: “That’s probably what the market is signalling.”

...
Der Oberverkäufer von Airbus Leahy sagt eine A330neo würde weniger Anschaffungskosten, ähnlichen Treibstoffverbrauch und weniger Reichweite als die 787-9 haben.

Er winkt die Gefahr der 787-8 mit einem Hinweis auf ihre schleppenden Verkäufe in letzter Zeit ab.

Der Obergescheite Steve Udvar-Hazy sagt der A330neo einen Markt von 1200 Flugzeugen über 20 Jahre voraus. Die A330neo würde dann alte A330 und A340 ersetzen.

ps: Hat außer bei der 747 schon jemals bei Langstreckenflugzeugen ein Update funktioniert? Ja sicher, 737 usw. aber bei Langstreckenjets fällt mir gerade nichts ein...?
 
Taliesin

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AW: A330neo

Ich denke dass es einen Markt für eine A330NEO gibt, genauso wie es jetzt einen Markt für die A330 gibt. Sicherlich spielt bei den Verkäufen und Auslieferungen auch die Verfügbarkeit eine Rolle, aber ich denke dass das nicht alles ist. Solange sie nicht versucht im Revier von 787 und A350 zu wildern, sollte die A330NEO ganz gute Chancen haben.
 
Schorsch

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AW: A330neo

Fakt ist, dass die B787 keine besonders großen Leistungsvorteile gegenüber einem A330 NEO hat. Sie hat die 1000-15000nm mehr Reichweite, aber das ist eher von Nachteil für Mittelstrecken. Vom OEW her spielen beide in der gleichen Liga. Falls Airbus den A330 NEO auf 2-3% an die B787 heran bringt, dann hat man einen effektiven Konkurrenten. Die preiswerte Entwicklung und grundsätzlich amortisierte Fertigungslinie ermöglichen geringe Preise.

Schade, dass die technologisch 15 Jahre neuere B787 da nicht mehr Trümpfe hat. Aber so ist das halt.
 
Toryu

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KSGJ
AW: A330neo

Fragt sich, wie ausgereizt die Zelle/ Triebwerke der 787 im Vergleich zu jenen des 330 sind. Der 330 hat ja über die Jahre von zahlreichen Auflastungsprogrammen profitiert.

Wo sind wir inzwischen beim MTOW - 241t?

Ich denke, dass bei der 787 noch einiges "geht" - fragt sich, wann...

Andere Frage in diesem Zusammenhang: Wie groß dürfte der Markt zum reinen Ersatz der 767 und der 757 (durch ein größeres Flugzeug - analog zu 767 => A330) sein?
 

hmd

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AW: A330neo

Fakt ist, dass die B787 keine besonders großen Leistungsvorteile gegenüber einem A330 NEO hat. ... Falls Airbus den A330 NEO auf 2-3% an die B787 heran bringt, dann hat man einen effektiven Konkurrenten. Die preiswerte Entwicklung und grundsätzlich amortisierte Fertigungslinie ermöglichen geringe Preise.
Die Frage ist, wieso man es nicht längst gemacht hat, wenn man angeblich so gute Karten in der Hand hat. Ich denke eher dass die Leistung des Dreamliners schwierig zu erreichen ist und Airbus trotz grossem Kundenstamm (A330) grosses Risiko gehen müsste. Etwas nachlegen was bereits in der Projektphase schlechter ist, ist nun wirklich kein gutes Verkaufsargument. Der Preis wird wie beim A320NEO steigen. Der Preis des Dreamliners kann sicher bei den Stückzahlen und Produktionsraten noch gedrückt werden. Im Moment kann Boeing viel verlangen weil der A330 bezüglich Treibstoffeffizienz nicht konkurrenzfähig ist.

Schade, dass die technologisch 15 Jahre neuere B787 da nicht mehr Trümpfe hat. Aber so ist das halt.
Ich denke die Einschätzung ist falsch.
 

desert

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AW: A330neo

Die Frage ist, wieso man es nicht längst gemacht hat, wenn man angeblich so gute Karten in der Hand hat. Ich denke eher dass die Leistung des Dreamliners schwierig zu erreichen ist und Airbus trotz grossem Kundenstamm (A330) grosses Risiko gehen müsste. Etwas nachlegen was bereits in der Projektphase schlechter ist, ist nun wirklich kein gutes Verkaufsargument. Der Preis wird wie beim A320NEO steigen. Der Preis des Dreamliners kann sicher bei den Stückzahlen und Produktionsraten noch gedrückt werden. Im Moment kann Boeing viel verlangen weil der A330 bezüglich Treibstoffeffizienz nicht konkurrenzfähig ist.


Ich denke die Einschätzung ist falsch.
Ist ja nicht so das Airbus die letzten Jahre wenig entwickelt hat, A320 NEO, A350, A400M und die A380. Ich denke die A330 NEO wird kommen. Boeing viel verlangen? Die ersten paar hundert Stück wurden regelrecht verschleudert, Geld verdienen die mit dem Flugzeug nicht vor 202X. 2 Fertigungsstraßen, statt einer geplanten usw. Boeing musste Miiliarden aufwenden um das Projekt zu retten. Das Geld muss überhaupt erst mal wieder reinkommen....


...Boeing's cost to produce a 787 exceeds the purchase price at the end of 2013. Boeing's accounting method book sales immediately and distributes estimated production costs over ten years for the 1,300 aircraft it expects to deliver during that time. JPMorgan Chase analyst Joseph Nadol estimated the program's current cash loss to be $45 million per airplane.....
 

Bowser

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AW: A330neo

Wenn ich die Artikel in den Zeitschriften richtig gelesen habe soll der A330 Neo aber doch eher für die Mittelstrecke optimiert werden. Praktisch als A300 Ersatz. :headscratch::confused:
 
Mario-11

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Testpilot
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AW: A330neo

Ich wäre der Sache nicht abgeneigt, da haben wir wenigstens noch ein paar Jahre zu tun in der Halle, auf einer der letzten Betriebsversammlungen war davon auch die Rede, die Halle ist da , die Linie gerade mal 10 Jahre alt.
 
Schorsch

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Alien
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Die Frage ist, wieso man es nicht längst gemacht hat, wenn man angeblich so gute Karten in der Hand hat. Ich denke eher dass die Leistung des Dreamliners schwierig zu erreichen ist und Airbus trotz grossem Kundenstamm (A330) grosses Risiko gehen müsste. Etwas nachlegen was bereits in der Projektphase schlechter ist, ist nun wirklich kein gutes Verkaufsargument. Der Preis wird wie beim A320NEO steigen. Der Preis des Dreamliners kann sicher bei den Stückzahlen und Produktionsraten noch gedrückt werden. Im Moment kann Boeing viel verlangen weil der A330 bezüglich Treibstoffeffizienz nicht konkurrenzfähig ist.
Man muss die "if" und "when" genau benennen, wenn man detaillierte Vergleiche anstellt. Habe ich in meinem Beitrag nicht gemacht, aber normalerweise nimmt das hier auch niemand so genau wahr.

Punkt 1: Kabine. Die B787 wird von vielen mit einer 9-Abreast Economy bestellt. Gleiches ist in einem A330 nicht mit akzeptablen Minimalkomfort umsetzbar. Dies kann jede pro-Sitz Rechnung nachhaltig versauen. Weiterhin hat die B787 die niedrigere Kabinenhöhe, was allerdings mehr bei Langstrecke von Vorteil ist.

Punkt 2: Geschwindigkeit. Der A330 fliegt bei .81-.82 im Long Range Cruise, die B787 fliegt bei .84-.86 (habe beide FCOMs). Das sind zwar scheinbar esotherische Unterschiede, aber kann auf einer 7000nm Mission schon über eine halbe Stunde ausmachen.

Für Strecken oberhalb 6000nm wird die B787 klar das zu bevorzugende Flugzeug, da sie gemäß meinen Informationen auch etwa 5-10% besseres LoD hat (aber das ist nicht sicher). Rein vom Gewicht her sind beide gleich, auch weil die B787 trotz CFK eben nicht so leicht geworden ist wie manche gerne gesehen hätten. Der A330 profitiert weiterhin von seiner niedrigen Flächenbelastung, welche er dem A340 zu verdanken hat.

Der Knackpunkt sind eben die Kosten für Entwicklung, Zulassung (NRC) und Produktion (RC) über einen Zeitraum. Hier könnten auch neue Erkenntnisse seitens Airbus zur B787 den Ausschlag gegeben haben. Wir wissen, dass die B787 in vielerlei Hinsicht kein "optimaler" Entwurf ist (ähnlich wie A380).
Ich sehe den A330 NEO wenn als brauchbare Ergänzung für Kurz- und Mittelstrecken. Mittelstrecken sind in diesem Kontext alles unter 4500nm, also Europa-USA und Innerasien.
 
Schorsch

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AW: A330neo

Wenn ich die Artikel in den Zeitschriften richtig gelesen habe soll der A330 Neo aber doch eher für die Mittelstrecke optimiert werden. Praktisch als A300 Ersatz. :headscratch::confused:
Der A300 wurde längst durch zwei A321 ersetzt. In seiner ursprünglichen Konfiguration war er schon in den frühen 2000ern reichlich unbeliebt, weswegen er ja auch massenhaft stillgelegt wurde.
 

hmd

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AW: A330neo

@desert
Ist ja nicht so das Airbus die letzten Jahre wenig entwickelt hat, A320 NEO, A350, A400M und die A380. Ich denke die A330 NEO wird kommen.
Da könnte man doch auch argumentieren, bei so vielen Baustellen, wird es schwierig den A330 auch noch neu aufzulegen. Zudem muss das in einem zeitnahen Fenster geschehen, denn bei der hohen Dreamliner-Produktionsrate hat man nicht ewig Zeit. Zudem wünscht sich der wichtigste Kunde vom A380 (von dem ist man abhängig) auch den NEO.
Boeing viel verlangen? Die ersten paar hundert Stück wurden regelrecht verschleudert, Geld verdienen die mit dem Flugzeug nicht vor 202X. ...
Boeing's accounting method book sales immediately and distributes estimated production costs over ten years for the 1,300 aircraft it expects to deliver during that time. JPMorgan Chase analyst Joseph Nadol estimated the program's current cash loss to be $45 million per airplane....
Da frag ich mich immer, woher diese Informationen stammen. Da müsste man nicht nur Internas kennen, sondern sämtliche Rechnungen der Aufträge mit den jeweiligen Fluggesellschaften. Boeing ist hochprofitabel, wie kommt man zu solchen Aussagen wie gerade Letzterer.
Zudem ist es normal, neue Flugzeugprogramme über (LC)Rabatte zu pushen. Das ist die einzige Werbung die wirklich funktioniert und immer angewandt wird.


@Schorsch
Punkt 1: Kabine. Die B787 wird von vielen mit einer 9-Abreast Economy bestellt. Gleiches ist in einem A330 nicht mit akzeptablen Minimalkomfort umsetzbar. Dies kann jede pro-Sitz Rechnung nachhaltig versauen.
Wie kommst du denn zu so einer abschliessenden Beurteilung ("Schade, dass die technologisch 15 Jahre neuere B787 da nicht mehr Trümpfe hat. Aber so ist das halt."), wenn es einen derart verzerrenden Faktor pro B787 gibt? Dass es einen Trend zu immer engerer Bestuhlung gibt, ist wohl unbestritten, denn Fliegen ist mittlerweile ein normales Transportmittel geworden wo die meisten nicht Unsummen für einen besseren Komfort ausgeben möchten.

Weiterhin hat die B787 die niedrigere Kabinenhöhe, was allerdings mehr bei Langstrecke von Vorteil ist.
Was bewirkt das? Hört sich doch auf den ersten Blick eher als Nachteil an.

Punkt 2: Geschwindigkeit. Der A330 fliegt bei .81-.82 im Long Range Cruise, die B787 fliegt bei .84-.86 (habe beide FCOMs). Das sind zwar scheinbar esotherische Unterschiede, aber kann auf einer 7000nm Mission schon über eine halbe Stunde ausmachen.
Würde ich jetzt aber auch als vernachlässigbar ansehen, da der A330 ja nicht auf der grossen Reichweite in Konkurrenz treten möchte. Der Markt wäre / ist sicher gross genug für den NEO, so er denn konkurrenzfähig ist.

Rein vom Gewicht her sind beide gleich, auch weil die B787 trotz CFK eben nicht so leicht geworden ist wie manche gerne gesehen hätten. Der A330 profitiert weiterhin von seiner niedrigen Flächenbelastung, welche er dem A340 zu verdanken hat.
Weiss man etwas von den aktuellen Leergewichten. Es ist schon etwas verwirrend mit den vielen verschiedenen Gewichtsangaben die im Internet herumschwirren. Und CFK müsste eigentlich einen erheblichen Gewichtsvorteil bringen, auf der anderen Seite ist die Konstruktion mit mehr Reichweite (B787) sicher mit etwas mehr Gewicht belastet. Ich glaub aber nicht dass das den CFK-Vorteil eliminieren könnte.

Ich sehe den A330 NEO wenn als brauchbare Ergänzung für Kurz- und Mittelstrecken. Mittelstrecken sind in diesem Kontext alles unter 4500nm, also Europa-USA und Innerasien.
Was war die eigentliche Strategie von Airbus bezüglich A330 und A350-800? Ist das jetzt aus der Not geboren, oder steht da eine Strategie dahinter. Aus meiner Sicht ist es in der Hälfte der Fälle die Konkurrenz die dir das Handeln aufdrängt. So wie Boeing wohl kaum die MAX hätte auflegen wollen.
 
Schorsch

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Wie kommst du denn zu so einer abschliessenden Beurteilung ("Schade, dass die technologisch 15 Jahre neuere B787 da nicht mehr Trümpfe hat. Aber so ist das halt."), wenn es einen derart verzerrenden Faktor pro B787 gibt? Dass es einen Trend zu immer engerer Bestuhlung gibt, ist wohl unbestritten, denn Fliegen ist mittlerweile ein normales Transportmittel geworden wo die meisten nicht Unsummen für einen besseren Komfort ausgeben möchten.
Na ja, das ist je nicht gerade die bombige technologische Revolution. Die DC-10 hat noch mehr Kabinenbreite, aber deswegen ist sie ja nicht besser. Der Rumpfquerschnitt eines Fliegers reflektiert eben das Denken der Zeit (beim A330 aka A300 hat man auf die Optimierung hinsichtlich Fertigung und Gewicht noch mehr Wert gelegt >> kreisrunder Querschnitt).

hmd schrieb:
Weiss man etwas von den aktuellen Leergewichten. Es ist schon etwas verwirrend mit den vielen verschiedenen Gewichtsangaben die im Internet herumschwirren. Und CFK müsste eigentlich einen erheblichen Gewichtsvorteil bringen, auf der anderen Seite ist die Konstruktion mit mehr Reichweite (B787) sicher mit etwas mehr Gewicht belastet. Ich glaub aber nicht dass das den CFK-Vorteil eliminieren könnte.
Also ich meine die effektiven Leergewichte zu kennen, und erkenne dort keinen massiven Unterschied. Gut, mit NEO-Triebwerken wird ein A330 noch mal ordentlich zulegen. Der größte Vorteil der B787 ist der CFK-Flügel. Im Rumpf sehe ich keine besonderen Vorteile seitens CFK, jedenfalls nicht bei dem Entwicklungsstand der B787. Gewicht ist am Ende des Tages auch nur ein Indikator, denn ein gutes Triebwerk und gute Aerodynamik können Gewichtsnachteile überkompensieren. Die B787 sollte die B767 im Portfolio ersetzen und die Marktposition des A330 angreifen (und zwar vor allem A330-200). Die B767 war nicht schwer zu schlagen, aber der A330 mit dem niedrig belasteten und hoch gestreckten Flügel entsprach abzüglich der Eignung für LRC>.82 ziemlich genau den Auslegungsrichtlinien 10 oder 15 Jahre später. Da ist dann wenig zu hohlen. Hatte Airbus auch teilweise mehr Glück als Verstand.

hmd schrieb:
Was war die eigentliche Strategie von Airbus bezüglich A330 und A350-800? Ist das jetzt aus der Not geboren, oder steht da eine Strategie dahinter. Aus meiner Sicht ist es in der Hälfte der Fälle die Konkurrenz die dir das Handeln aufdrängt. So wie Boeing wohl kaum die MAX hätte auflegen wollen.
Airbus hat seine Strategie seinerzeit auf den Ankündigungen zur B7E7/787 aufgebaut. Wäre alles so gekommen wie 2005 angekündigt, dann würden jetzt bereits 300 B787 fliegen, sie wären 10% leichter und Boeing würde bereits jetzt richtig Cash aus der Sache generieren. Kurzum: Strategie ist schwierig, wenn der andere hoch pokert und dann nicht liefert. So haben sich beide in teure Programme verstrickt und müssen sich davon erst mal wieder erholen.
 
Thema:

A330neo

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