Airbus A380 Aktuell

[Flugi]

... ein letztes Bild noch.
Ein nachträglicher Bildervergleich lässt erkennen, das die schon am Prototyp vorhanden waren.

 

[Schorsch]

Dies dient der Verbesserung der Anströmung der Vorflügel im Triebwerksbereich. Durch diese Wirbel steigt der lokale Auftrieb bei höheren Anstellwinkeln, und die "Schattenwirkung" der dicken Eimer ist nicht so üppig. Triebwerk sehr knapp unter den Flügel zu hängen ist nämlich für die Aerodynamik bei höheren Anstellwinkeln ein ziemlicher Killer. Man sieht auch bei modernen Fliegern, dass das Verhältnis von Abstand zur Tragfläche zu Durchmesser des Triebwerks deutlich gesunden ist. Früher hingen kleine Turbojets an riesigen Auslegern, heute dicke Eimer gefühlt direkt am vorderen Holm.

 

[heydu]

Interessant ist, dass der Vortex Gen von A patentiert wurde http://www.google.com/patents/DE102007027697B4?cl=en

Dieser jedoch auch vorher schon genutzt wurde. Auch von anderen Herstellern. zB DC-10
http://img1.jetphotos.net:8080/img/1/1/5/2/40285_1075172251.jpg

Oder hat Boeing/MD da ein eigenes Patent und nennt das Ding einfach anders. Die selbe Problematik gibts ja bei Winglets/Sharklets/Tip Fences usw.

 

[Taliesin]

Dies dient der Verbesserung der Anströmung der Vorflügel im Triebwerksbereich. Durch diese Wirbel steigt der lokale Auftrieb bei höheren Anstellwinkeln, und die "Schattenwirkung" der dicken Eimer ist nicht so üppig. Triebwerk sehr knapp unter den Flügel zu hängen ist nämlich für die Aerodynamik bei höheren Anstellwinkeln ein ziemlicher Killer.

Zusätzlich zur Abschattung durch die Triebwerke fehlt im Bereich der Triebwerksaufhängung auch der Vorflügel.
Der Wirbel sorgt vor allem für eine stärkere Interaktion des Freistroms mit der Grenzschicht, was zu höheren Geschwindigkeiten in der Grenzschicht und geringerer Neigung zur Ablösung führt. Dadurch, dass die Strömung besser anliegt steigt dann auch der Auftrieb.

 

[Esox60]

Über die Türen gibt es jetzt eine AD.Alle 440 Flüge müssen die Türen inspiziert werden,bis die Verstärkungen eingebaut sind.
Interessant sind die unterschiedlichen Deadlines ,bis wann die Modifikationen durchgeführt sein müssen.



Link zur AD:

http://ad.easa.europa.eu/blob/easa_ad_2014_0253.pdf/AD_2014-0253_1

Warum ist die Modifikationen Deadline unterschiedlich ?


ipad air 2 hülle

 

[Rhönlerche]

Vermutlich sind die Türen unterschiedlich stark belastet. Ging es nicht um schallbedingte Schwingungen und Alterungsprozesse?

 

[Schorsch]

Vermutlich sind die Türen unterschiedlich stark belastet. Ging es nicht um schallbedingte Schwingungen und Alterungsprozesse?

Die "Öffnungszeiten" könnten auch damit was zu tun haben. Tür MD1LH/RH und MD5 LH/RH werden fast für jeden Turn-Around geöffnet, UD3 LH/RH wohl auch. Die mittleren Türen hingegen eher selten bis nie, das sind de facto reine Notausgänge.

 

[mATRatze]

Die Anzahl der Türbenutzung und/oder die unterschiedlichen Schwingungen klingen nicht unlogisch.
Kompliziert wird es,wenn man die "Baku" Tür mit ins Spiel bringt.Als MD3L hat sie die zweitlängste Deadline,hat aber als erste Tür
strukturell versagt.

 

[spotter-markus]

gerade gefunden

Airbus denkt über das Ende der A380 nach
http://web.de/magazine/wirtschaft/airbus-denkt-a380-30270170

mfg spotter-markus

 

[ETSE]

gerade gefunden

Airbus denkt über das Ende der A380 nach
http://web.de/magazine/wirtschaft/airbus-denkt-a380-30270170

mfg spotter-markus

Das kommt nicht überraschend. Die Fluglinien setzen auf Frequenzen und weniger auf Sitzplatzkapazität.
Einen Lichtblick gibt es noch: Neue Triebwerke für die A380.

 

[koehlerbv]

Das dürfte genau das Problem sein: Die Passagierzahlen wachsen mit der zunehmenden Globalisierung und ansteigendem Wohlstand. Es sind Player gerade am Golf entstanden, die hier sehr geschickt eingestiegen sind.
Diese Zahlen wachsen aber nicht so, dass man sagen kann: Ich packe heute alle auf einmal günstig um 8 Uhr ein und fliege los, und in fünf Jahren kann ich mit doppelten Zahlen noch eine Verbindung um 12 Uhr anbieten - ich bestelle das grosse Teil nach.
Viel mehr lässt das Wachstum zu, bei stabileren Preisen (entgegen dem Trend - es wird ja ein Gegenwert geboten) mit rein rechnerisch nur etwas kleineren Maschinen Verbindungen um 8, 12 und 16 Uhr und wenige Jahre später alle zwei Stunden eine Verbindung anzubieten und so bequemer, akzeptabler noch mehr Leute auf diese Strecke zu bringen.
Bis das dann wieder kippt und alle zwei Stunden statt nahezu stündlich eine ganz grosse Maschine auf die Reise zu schicken: Das dauert m.E. wieder so lange, bis man für das größere Muster auch wieder einen neuen Entwurf braucht, der dann State of the Art ist - wie immer das dann aussieht. Vielleicht lohnen sich dann auch wieder mehr als zwei Triebwerke? Wer weiß.

Bernhard

 

[Sens]

Wie war das noch mit den Problemen bei Boeing?!

 

[Taliesin]

Was mir bei den ganzen Berichten aufgefallen ist, ist dass keiner die eigentliche Aussage im Original zitiert hat. Es ist überhaupt nicht klar, wer hier was gesagt hat und wie krass es anschließend aus dem Kontext gerissen wurde.

Dass etwas passieren muss ist klar, aber eine Einstellung des Programms halte ich nicht für realistisch, einfach auch deshalb, weil damit das Eingeständnis einher gehen würde, dass man eine strategisch falsche Entscheidung getroffen hat. Zum einen wird Airbus den Kritikern diesen Gefallen nicht tun, wenn es nicht unbedingt nötig ist, zum anderen denke ich nicht, dass die Entscheidung für die A380 falsch war.

Es gab vor einer Weile einen sehr interessanten Thread auf a.net über die Triebwerke der A380. Darin hat sich ein Entwicklungsingenieur von PW gemeldet, der gesagt hat, dass beide Triebwerke der A380 extrem konservativ entwickelt wurden. Zu nennen wären da der Verdichter, der mit moderner Technologie für eine höhere Machzahl ausgelegt worden wäre. Das Trent 900 hatte zwar Kontrarotation, allerdings sehr konservativ implementiert, das GP7200 hat keine Kontrarotation. Ebenso liegen gelassen wurden neuere Beschichtungen von Brennkammer und Turbine, obwohl sie bereit zur Anwendung waren.
Lightsaber sagt dazu:

Both the GP7200 and T900 were frankensteins done via 'part bin' engineering to cut costs. It is why the GEnX is about 7% better TSFC than the GP7200.
[...]
In other words, all the compressor technology improvements since 1995, except for minor tweaks, were not implemented.

7% sind mal eine echte Hausnummer. Mit neuen Technologien und den üblichen Verbesserungen könnten die Triebwerke einer A380NEO bei knapp 10% besserem TSFC raus kommen. Das bedeutet dann mehr als 10% Einsparungen beim Gesamtverbrauch, weil zusätzlich zu den 10% weniger Verbrauch auch noch das mittlere Gesamtgewicht sinkt.

Weitere Technologien für eine A380NEO-Engine wären variable Fandüsen, variable Turbinenkühlung und natürlich neue Materialien und so fort.
Insgesamt hat ein neues Triebwerk an der A380 ein unglaubliches Potenzial, von daher glaube ich nicht, dass die A380 einfach eingestellt wird. Zur Not macht man einen Exklusivvertrag, so wie bei der 77W mit dem GE90.

 

[Ernst Dietikon]

Was mir bei den ganzen Berichten aufgefallen ist, ist dass keiner die eigentliche Aussage im Original zitiert hat. Es ist überhaupt nicht klar, wer hier was gesagt hat und wie krass es anschließend aus dem Kontext gerissen wurde.

Dass etwas passieren muss ist klar, aber eine Einstellung des Programms halte ich nicht für realistisch, einfach auch deshalb, weil damit das Eingeständnis einher gehen würde, dass man eine strategisch falsche Entscheidung getroffen hat. Zum einen wird Airbus den Kritikern diesen Gefallen nicht tun, wenn es nicht unbedingt nötig ist, zum anderen denke ich nicht, dass die Entscheidung für die A380 falsch war.

Man fragt sich wirklich was gesagt wurde und was man damit bewirken wollte.

Was das Eingeständnis einer falschen Strategie anbelangt: Der Entscheid wurde ja wohl nicht mehr die Manager welche heute im Amt sind getroffen. Es gibt genügend Manager welche die Entscheide ihrer Vorgänger über den Haufen werfen. "Wir können alles viel besser als die Trottel welche vorher am Ruder waren."

Ich halte nun nicht gerade viel von den heutigen Managern und von den französischen schon gar nicht. Man schaue sich nur den Zustand der französischen Industrie an.

Gruss
Ernst

 

[Schorsch]

Man fragt sich wirklich was gesagt wurde und was man damit bewirken wollte.

Die Veranstaltung ist ja kein Plaudertermin ohne Hintergedanken.
Diese Nachricht ist binnen Minuten um die Welt gegangen.
Absicht?
- da ist erst mal die werte Belegschaft, der so krass vor Augen geführt wird, dass nun nichts mehr heilig ist
- da ist die Politik, die bei möglichen Sonderabschreibungen auch was verlieren würde
- da sind die Kunden, die sich jetzt vielleicht etwas mehr beeilen, doch noch einen A380 zu bekommen

Ich würde eine Rate von 12/Jahr für langfristig immer noch sinnvoller halten als eine komplette Einstellung des Programms.

 

[_Michael]

Was ich nicht ganz verstehe: Ein Markt für den A380 besteht ja weiterhin. Vielleicht nicht so, wie man sich das ursprünglich vorgestellt hat, aber auf gewissen Rennstrecken wird er immer die erste Wahl sein. Wenn nur schon Zürich-Dubai einmal pro Tag mit A380 bedient wird, obwohl noch 3 weitere Flüge pro Tag angeboten werden, wie muss es dann erst zwischen richtig grossen Hubs aussehen...?

Also sollte man auch weiterhin in der Lage sein, Flugzeuge zu verkaufen. Und jedes zusätzlich produzierte Flugzeug bringt Geld, sonst würde man ja nicht produzieren. Noch dazu kann sich der Markt auch wieder ändern, so dass der A380 wieder zum Kassenschlager wird.

Also warum dann die Produktion einstellen? Gibt es eine untere Grenze an Flugzeugen pro Jahr, ab der Airbus draufzahlt? Und ist diese Grenze wirklich höher, als der erwartete Bedarf?

 

[Schorsch]

Also sollte man auch weiterhin in der Lage sein, Flugzeuge zu verkaufen. Und jedes zusätzlich produzierte Flugzeug bringt Geld, sonst würde man ja nicht produzieren.

Oho! Gewagte These. Der normale Menschenverstand mag das vorschreiben, aber das ist weder historisch noch aktuell der Fall. Vielmehr werden die "ersten" Flugzeuge meist mit Verlust gefertigt. Nun hängt die Länge dieser "Durststrecke" von folgenden Faktoren ab:
- welche Preise hat man erzielt
- wie hoch sind die Produktionskosten
Speziell im zweiten Punkt hat man sich beim A380 und B787 ordentlich verschätzt.
Weiterhin fand und findet eine Rabattschlacht statt. Wenn ich da beim A380 "nur" 20% des Listenpreises nachlasse, Boeing aber eine B777 für 50% des Listenpreises anbietet, dann besteht Preisdruck.

Also warum dann die Produktion einstellen? Gibt es eine untere Grenze an Flugzeugen pro Jahr, ab der Airbus draufzahlt? Und ist diese Grenze wirklich höher, als der erwartete Bedarf?

Theoretisch ist die gesamte Investition in den A380 ab 2018 abgeschrieben. Man würde also keine Sonderabschreibungen und keine zusätzlichen Verluste machen. Wenn die Führung nur auf den (nur bedingt aussagekräftige) in der Bilanz ausgewiesenen Gewinn aus ist, dann könnte die Einstellung diesen vielleicht verbessern.

Allerdings wären damit sehr viele Einmalkosten verbunden. Man muss ja auch das Personal loswerden, was weder in Deutschland noch in Frankreich leicht ist.

 

[WaS]

Gibt es eine untere Grenze an Flugzeugen pro Jahr, ab der Airbus draufzahlt? Und ist diese Grenze wirklich höher, als der erwartete Bedarf?

Wenn ich mich recht erinnere, dann wurde als wirtschaftliches Minimum eine Rate von 30 Maschinen pro Jahr kommuniziert. Darunter wird die Produktion zu teuer. Und nach heutigen Erkenntnissen ist das mehr als der erwartete Bedarf.

 

[mcnoch]

Jede Produktionslinie, die man aufrecht erhält, bindet Geld und Personal. Wenn man mit dem gleichen Geld und Personal in einer anderen Linie mehr Geld verdienen kann, ist es unklug dies nicht zu tun. Darum schließen Firmen immer mal wieder "unrentable" Produktionslinien, obwohl diese für sich selber betrachtet vielleicht Gewinn abwerfen. Man könnte diese weiterbetreiben, wenn man genug Geld und Personal hat, aber wenn man dies nicht hat, wird man sich in aller Regel auf die Produkte beschränken, an denen man am meisten verdient.

Die Wirtschaftskrise hat eine Reihe von Veränderungen nach sich gezogen, die viele 5-, 10- und 20 Jahrespläne komplett zur Makulatur haben werden lassen und ich habe derzeit nicht das Gefühl, dass man irgendwo wirklich noch an wachsende Märkte auf breiter Front glaubt. Trotzdem besteht bei vielen immer noch die Hoffnung oder der Glaube, dass man zu den Verhältnissen von vor 2008 noch mal zurückkommen könnte. Auch die Fluggesellschaften scheinen sich nicht so recht entscheiden zu können und sich daher alle Optionen offen halten wollen. Wenn man nun droht die Option A380 vom Tisch zu nehmen, kommt da etwas Druck ins Spiel. Denn eigentlich benötigt man den A380 in zwei Szenarien: 1. Die maximale Frequenz für eine Verbindung ist erreicht, man kann nur noch wachsen, indem man mehr Leute pro Flug befördert. 2. Man reduziert die Frequenz und befördert wieder mehr Leute pro Flug. Das Szenario 1 läuft derzeit nicht am Markt, Neubestellungen sind da nicht in Sicht. Geht man aber von einer langanhaltenden Stagnation aus, wird die letztere Option verstärkt in den Fokus rücken, sollte das Szenario doch irgendwann wieder in Richtung 1 kippen, hätte man zudem die Maschinen und könnte sie sofort nutzen. Airbus hat klar gemacht, dass man nicht mehr unendlich auf Szenario 1 warten wird, also müssen sich die Fluggesellschaften jetzt bald entscheiden, ob sie sich auf Szenario 2 (und ggf. in der weiteren Entwicklung doch noch 1) mit A380 vorbereiten oder weiter unentschieden bleiben und damit das Risiko eingehen, am Ende in beiden Szenarien ohne A380 da zu stehen. Manchmal muss man die Parteien zu Entscheidungen zwingen.

 

[Ernst Dietikon]

Wenn ich mich recht erinnere, dann wurde als wirtschaftliches Minimum eine Rate von 30 Maschinen pro Jahr kommuniziert. Darunter wird die Produktion zu teuer. Und nach heutigen Erkenntnissen ist das mehr als der erwartete Bedarf.

Boeing reduziert die Produktion der 747-8 auf 1.3 Einheiten pro Monat. Siehe: http://www.aero.de/news-20836/Boeing-drosselt-Produktion-der-747-8-auf-13-Einheiten.html. Dies ist etwa die Hälfte der 30 Einheiten der A380 pro Jahr. Könnte man da nicht die Produktion der A380 für eine gewisse zeit herunterfahren?

Gruss
Ernst