Datenbank aller Flugzeuge

[TurboZentrum]

Ich würde mich ganz gerne erst mal vorstellen.
Mein Name ist Bernhard und ich war früher öfter Paragliden, was zu einer meiner schönsten Erinnerungen zählt. Mich interessiert vor allem der UL-Bereich.

Ich arbeite für ein Unternehmen, was Turbolader verkauft, wartet, überholt und optimiert.
Bisher hat sich das hauptsächlich auf Autos bezogen. Da auch in Flugzeugen Turbolader verbaut werden (da erzähle ich wahrscheinlich nichts neues ), würden wir uns gerne näher mit dem Thema befassen.

Ich habe deshalb das Internet nach einer Datenbank durchsucht, in der alle, oder möglichst viele Flugzeuge aufgelistet sind, und welche Motoren sie verwenden. Im Automobilbereich gibt es zahlreiche Lösungen, wo sogar die meisten Einzelteile hinterlegt sind. Gerade die Werkstätten benötigen das unbedingt, um die richtiger Ersatzteile zu bekommen.

Gibt es das auch im Flugzeug Bereich?
Vielleicht hat da jemand einen guten Tipp für mich.

Ich möchte mich dafür entschuldigen, dass meine berufliche Frage in diesem Forum für Enthusiasten stelle. Das ist nicht ganz die feine Art.
Es würde mir wahnsinnig weiter helfen, wenn mir da jemand einen guten Tipp geben könnte.

 

[witeblax]

Willkommen im Forum

Da in vielen verschiedenen Flugzeugen die gleichen Motoren eingebaut sind, solltest Du nach einer Datenbank für Flugmotoren suchen.

 

[AIRBUG]

Der Markt ist winzig,ohne Zulassung durch die Behörde geht garnichts,und Ersatzteile rücken die Hersteller oft nicht raus.

Sonst aber ne gute Idee!

Für den Anfang die in D zugelassenen Motoren,Flieger bis 2t,und die darüber.Bei den beiden großen Motorenhersteller Continental
und Lycoming steht das "T" vor der Hubraumgröße für Turbolader.

https://www2.lba.de/data/bb/Blaues_Buch/08_1_motore.pdf

https://www2.lba.de/data/bb/Blaues_Buch/01_lfz_2t.pdf

https://www2.lba.de/data/bb/Blaues_Buch/02_lfz_ue_2t.pdf

 

[Gelöschtes Mitglied 7691]

,

 

[TurboZentrum]

Das wird bestimmt auch keine Spazierfahrt.
Irgend wo muss man ja anfangen.
Ich bin gerade dabei zu recherchieren, wo die Eintrittshürden liegen.

Die Listen von dir (AIRBUG) sind ein guter Anfang. Darüber sehe ich zumindest, welche Motoren verbaut sind. Ich muss aber jedes Flugzeug einzeln öffnen. Welcher Turbolader das ist, sehe ich aber leider nicht. Da halten sich die Hersteller bedeckt.

Eine Datenbank der Flugzeugmotoren habe ich auch noch nicht gefunden.

Offensichtlich suche ich falsch. Google hilft hier wenig weiter.
Irgendwo her muss doch ein Mechaniker wissen, welche Teile er benötigt?!

Das hört sich jetzt undankbar an, die Listen sind wesentlich besser als alles, was ich gefunden habe. Damit kann ich schon Mal wesentlich besser recherchieren. Danke

 

[cool]

Irgendwo her muss doch ein Mechaniker wissen, welche Teile er benötigt?!

Dazu gibt jeder Flugzeughersteller einen Katalog raus, manchmal machen das dann auch die Motorenhersteller. Dieser Katalog bezieht sich aber in der Regel nur auf einen Typ. Dort sind dann Explosionszeichnungen und Teilenummern zu finden, anhand dieser kann dann geordert werden.
Das funktioniert im Prinzip so wie bei Autos. Bei Flugzeugen muss man dann noch Einschraenkungen beachten, oder schauen, ob bestimmte SB (Service Bulletins) durchgefuehrt wurden.


Wenn ihr in dem Bereich taetig werden wollt, dann braucht ihr aber eine Zulassung als Wartungsbetrieb (MRO) fuer Komponenten. Diese wird unter Auflagen durch das LBA vergeben. Jedes Bauteil in der Luffahrt (mal die ULs aussen vor) braucht einen gesonderten Nachweis/Zertifikat, dass es einaufaehig ist und genau dieses macht die ganze "Nummer" auch so aufwaendig und teuer.
Dieses Zertifikat darf bei grossen Komponenten nur ein zertifizierter Pruefer ausstellen, bei Turbolader ist meines Erachtens noch kein Pruefer notwendig, hier "reicht" es aus, wenn ihr mittels QM-Handbuch nachweist, dass ihr ein geprueftes Reparaturverfahren anwendet und die Mitarbeiter eine entsprechende Schulung haben.
Das Reparaturverfahren muss dabei vom Hersteller oder von einem Entwicklungsbetrieb kommen, Abweichungen davon sind nicht erlaubt. Sind Abweichungen erwuenscht oder noetig, sollen eigene Reparaturverfahren entwickelt werden, benoetigen auch diese wieder eine "Zulassung" und das macht entweder der Hersteller oder der Wartungsbetrieb hat zusaetzlich eine Berechtigung als Entwicklungsbetrieb.

Kurz um, die buerokratischen Huerden sind enorm, Spielraum gibts wenig und das macht die Sache auch so teuer.


Bevor ich nun Energie reinstecken wuerde und Turboladerlisten zusammensuche, wuerde ich mich erstmal schlau lesen, was es mit einer solchen Lizenz fuer Wartungsbetriebe auf sich hat und wie man diese grundsaetzlich erlangen kann. Fuer euren Fall waere wohl eine Part145-Lizenz mit einem C7 oder sogar einem B2 Rating erforderlich.

EDIT:
Mir ist noch eingefallen: Im Bereich der "Kleinfliegerei" werden Triebwerke (meines Wissens) noch nicht "on condition" getauscht, sondern haben eine begrenzte Lebensdauer, sprich nach 1500Stunden (oder so) muessen die Motoren raus und sind dann hinueber oder gehen in die Ueberholung zum Hersteller.
Die Frage ist da, wie gross der Markt fuer Ersatzteile in dem Bereich (Endkunden) ist, sprich gehen den soviele Turbos kaputt, bevor die Motoren ueberhauot in die Ueberholung gehen?

In dem Fall muesste man sich mal mit den Motoreninstandsetzer kurzschliessen und herrausfinden, in wie weit die Interesse an dieser Dienstleistung haetten, bzw. obs in dem Segment quasi ein Unterangebot gibt.

 

[banji]

Dieses Zertifikat darf bei grossen Komponenten nur ein zertifizierter Pruefer ausstellen, bei Turbolader ist meines Erachtens noch kein Pruefer notwendig, hier "reicht" es aus, wenn ihr mittels QM-Handbuch nachweist, dass ihr ein geprueftes Reparaturverfahren anwendet und die Mitarbeiter eine entsprechende Schulung haben.

Das wage ich zu bezweifeln. Ein Turbolader ist zwar nicht sonderlich komplex aber bei den Drehzahlen die da anliegen ein hochgradig sicherheitsrelevantes Bauteil. Wenn sich da eine Schaufel Richtung Motor verabschiedet ist das nicht wirklich lustig. Allein die unteschiede in Zulassung, Lizenzbedingungen und auch Preis zwischen normalen und T Varianten lässt rückschlüsse zu, dass das kein ganz einfaches Thema ist. Ich gehe mal mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit davon aus, dass der nicht unter die Kleinteilregelung fällt. Ansonsten aber 1000 Dank für den informativen Beitrag :-)

EDIT:
Mir ist noch eingefallen: Im Bereich der "Kleinfliegerei" werden Triebwerke (meines Wissens) noch nicht "on condition" getauscht, sondern haben eine begrenzte Lebensdauer, sprich nach 1500Stunden (oder so) muessen die Motoren raus und sind dann hinueber oder gehen in die Ueberholung zum Hersteller.
Die Frage ist da, wie gross der Markt fuer Ersatzteile in dem Bereich (Endkunden) ist, sprich gehen den soviele Turbos kaputt, bevor die Motoren ueberhauot in die Ueberholung gehen?

On Conditon fliegen ist auch bei MTOW >2200KG üblich und praktikabel. Kommerzielle Nutzung dann aber nicht mehr möglich.

Zur Sache...

Wenn ihr euch da ernsthaft einbringen wollt wäre mein Tipp der Blick über den großen Teich gen Westen, da ist vieles einfacher, gerade im Leichtflugzeugbereich machen die infamosen "Experimental" Zulassungen vieles möglich. Ich sehe in EASA Land, in dem man schon bei Import einer einfachen gebrauchten 172 wenn eine kleine STC gemacht wurde vor unüberwindbare Hürden gestellt wird, kein Business Case. In USA schon eher. Wenn ihr da vertriebstechnische Ideen habt darfst du mir gerne eine PN schreiben :-)

 

[cool]

Ich gehe mal mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit davon aus, dass der nicht unter die Kleinteilregelung fällt.

Kann ich weder bestaetigen noch dementieren, es gibt aber andere Bauteile in der Groessenordnung bzw. mit aehnlicher Sicherheitsrelevanz, da greift diese Regelung. Genaueres kann ich dazu aber nicht beisteuern, weil Bauteilueberholung nicht in "meinen Bereich" faellt. Reifen und Bremsen, div. Pumpen, ect. fallen da aber drunter.

Wenn man dafuer wirklich einen Klasse4 Prüfer braucht, dann wirds natuerlich nicht einfacher, auch wenn das noch nicht unter EASA-Recht faellt.

On Conditon fliegen ist auch bei MTOW >2200KG üblich und praktikabel. Kommerzielle Nutzung dann aber nicht mehr möglich.

Nur als Erklärung zu Turbinenluftstrahltriebwerken (und PTLs wohl auch): Erstere werden ja zu 99% kommerziell verwendet. Im Gegensatz zu "frueheren Zeiten", in denen die TW nach TBO getauscht wurde, kann man sich das nun sparen, wenn man ein funktionierendes Engine Condition Monitoring nachweisen kann.
Dazu gibts mehrere Bereiche die Ueberwacht werden, einer ist zB. ein SOAP (Spectrometric Oil Analysis Program), bei der Regelmässig Ölproben gezogen werden, teilweise werden die Anbauteile (Generator) auch darueber ueberwacht, das gehoert aber nicht im eigentlichen Sinne zum SOAP.
Der wichtigste Teil ist aber das Gas Path Monitoring, sprich es werden (fast) alle Sensordaten eines TW erfasst und gespeichert, daraus werden Werte berechnet und Trends ermittelt. Die meisten TW haben dazu auch gesonderte Sensoren, die nochmals Daten erfassen, die zum eigentlichen Betrieb des TW nicht noetig sind.
Dieser Datensatz wird dann teilweise mehrmals pro Flug an den Wartungsbetrieb/Hersteller(moderne TW) gesendet und ausgewertet.

Bei einem CFM56 werden (als Beispiel) die Turbineneintrittstemperatur (dient auch als EGT-Anzeige) und die Temperatur nach der letzten Turbinenstufe aufgezeichnet, daraus laesst sich je nach Regime (Powersetting) dann ermitteln, wieviel Energie (Temperaturabfall) die Turbine aus dem Abgasstrahl ziehen kann, sprich obs der noch "gut".
Auch die Druckverhaeltnisse des Fans werden ueberwacht, sprich Druck vor und nach Fan. Der Druck nach dem Fan braucht das TW nicht aus regeltechnischen Gruenden, gibt aber Auskunft ueber die Effizienz desselbigen.
Ein ganz typischer (und wichtiger) Wert stellt das EGT-Margin dar (ich verweise auf smart cockpit pdf ), dieser gibt recht gut Aufschluss ueber den Zustand eines TW. Wenn das Margin sinkt, dann kann man noch versuchen irgendwelche Luftleckagen zu suchen und den Motor zu "waschen", aber irgendwann ist die Turbine halt alt und "bringts nicht mehr".


"On condition" bei Kolbenflugzeugen heisst in dem Fall, dass man nicht zwingend nach TBO tauschen muss, sofern der Motor noch "Schmalz" hat?!? Dachte das dürfen nur die ULs, aus der E-Klasse kannte ich das nicht, bin da aber auch kein Profi.
Wie stellt man den da die "Condition" fest? Nach Gefuehl, oder kann man das irgendwie objektiv ermitteln.

 

[banji]

@ cool

Erstmal vielen Dank für deinen Exkurs in die Strahltriebwerkwartung, für mich hochinteressant und komplettes Neuland.

In der Echo Klasse ist es so, dass du zum Beispiel bei C172 ein Wartungsplan nachgewiesen werden muss. In diesem ist dann jede zweite 100h Kontrolle mit einer zusätzlichen sehr umfangreichen 200h Kontrolle zu erweitern, es gibt andere Prüfintervalle usw.
Die genaue Vorgehensweise kann ich dir auch nicht sagen, aber das überfliegen muss genau dokumentiert und vom wartenden LTB genehmigt sein. Das wird zum Beispiel bei den C172R mit dem O-320 D2J kritisch weil der gerne Späne wirft und dann abgelehnt wird - nachvollziehbarer Weise in den USA gibt es aber welche mit diesem Motor der mehr als die doppelte Zeit hat.

Bei ULs weis ich es gar nicht genau. Der Schirm darf zum Beispiel nur eine gewisse Karenzzeit überflogen werden, uns meine Erfahrungen mit dem Rotax sind die dass er die 3.000h gar nicht schafft :-)