16.05.2017 Learjet stürzt kurz vor Flughafen bei New York ab

[GorBO]

Also wenn es normales Manövrieren auf ein ILS Final ist sollte Rückenwind (auch mit Böen) eigentlich nichts ausmachen.

Er hat ja dann das ILS-Final verlassen, ist in ein Crosswind-Leg mit Rückenwind geflogen und könnte dann !Achtung wilde Spekulation! das Einkurven zum neuen Endanflug überschossen haben. Der krampfhafte Versuch, das Flugzeug, das schon mit Approach-Speed flog, auf das Final zu zwingen, führte dann zum vorliegenden Ergebnis.
Aber, das sei noch mal wiederholt, diese Spekulation ist von keinen Fakten gedeckt und entspricht ziemlich wahrscheinlich nicht dem tatsächlichen Unfallverlauf.

 

[diver]

Aber, das sei noch mal wiederholt, diese Spekulation ist von keinen Fakten gedeckt und entspricht ziemlich wahrscheinlich nicht dem tatsächlichen Unfallverlauf.

Warum schreibst du es dann?

 

[Talon4Henk]

Dafür muss man einen Lear 35 dann aber schon ganz schön missbrauchen. Bei 10 Knoten unter der berechneten Anfluggeschwindigkeit sind turns bis 20 Grad AOB noch möglich, ohne an die künstliche Stallwarning (die nochmals einige Knoten über dem Stall liegt) zu kommen. Zusätzlich soll man als Target Speed eigentlich immer 10 Knoten über der ausgerechneten Anfluggeschwindigkeit fliegen.
Also einfach mal abwarten bis es Ergebnisse der NTSB gibt.

 

[WaS]

Die Tage bin ich auf YouTube über ein Video zu dem Fall gestolpert. Daraufhin habe ich mal nach dem endgültigen Untersuchungsbericht gesucht, er wurde bereits vor einem Jahr veröffentlicht: PDF
Ursache des Absturzes war letztendlich, dass die Crew den rechtzeitigen Beginn eines Circling Approach verpasst hat, und dann quasi in letzter Sekunde noch mit zwei (zu) engen Kurven in (zu) niedriger Hohe auf die richtige Bahn einschwenken wollte. In der zweiten wurden 35° Querlage bei 111 kts erreicht.

Zwei „Highlights“ aus dem Bericht, die das bereits von Anfang an mangelnde Situationsbewusstsein der Piloten illustrieren:

The crew filed a flight plan for the accident flight that included altitude (27,000 ft) and time en route (28 minutes) entries that were incompatible with each other, which suggests that the crew devoted little attention to preflight planning.

und

About 8 minutes after takeoff, the PIC requested a higher altitude from PHL approach control despite the estimated flight duration of 28 minutes, as indicated in the flight plan. PHL approach control told the flight crew that the request was denied […]. About 2 minutes later, New York approach control provided the crew vectors for the ILS approach to runway 6, circle to runway 1 at TEB. The PIC […] commented to the SIC, “he was saying circling # six or something. I don’t know what the # they thinkin’ we’re doin’. we’re # hundreds of miles away man.”

 

[arneh]

Daraufhin habe ich mal nach dem endgültigen Untersuchungsbericht gesucht, er wurde bereits vor einem Jahr veröffentlicht: PDF

Ach Du grundgütiger....
Da haben echt bei normalen VMC Bedingungen zwei Piloten (einer davon ATPL mit >6500h) einen voll funktionstüchtigen Learjet am hellichten Tag letztlich durch simple Handlingfehler in den Boden gerammt.
Unfassbar.
Allerdings auch unfassbar das Chaos während des ganzen Fluges. Alleine wenn man sich mal den Kurs anschaut. Die waren von Anfang an Lost in Space.

Allerdings werfen die Simulatorergebnisse der Beiden auch kein gutes Licht auf ihre allgemeinen fliegerischen Leistungen/Fähigkeiten/Eignung. Hart formuliert hätten die beide nicht in ein Cockpit gehört. Zumindest keines oberhalb einer Cessna.
Hätte eigentlich gedacht, dass da in der Business Jet Fliegerei genauer hingeschaut wird. Die beiden waren offenbar ein 'Accident waiting to happen'.

 

[Shark31]

Erinnert mich irgendwie stark an den Unfall in Egelsbach mit der Epic.
-PIC mit viel Stunden
-Schneller kleiner Flieger
-Bestes Wetter
-Schlecht oder gar nicht geplanter Anflug versemmelt, weil essentielle Flugparameter missachtet wurden.

 

[innwolf]

KTEB Bahn 06 hat etwa 1850m, wieviel schneller als nach Handbuch empfohlen hätte der learjet niedrig über die Schwelle kommen dürfen um bei Windstille ohne defekte Reifen/Bremse am Bahnende zu stehen?
Sinngemäß Augsburg hat 1600m Bahn, eine C172 mit max. Fahrt für volle Landeklappen zur Schwelle gedrückt steht am Bahnende problemlos.

Überlegung, wenn es nicht passt lieber zu schnell, durchstarten geht dann immernoch, nach stall aber nie!

 

[Talon4Henk]

Also ich komme bei angenommen 13,500 pounds gross weight (was ich aufgrund der niedrigen Geschwindigkeiten aus dem Bericht annehme - warum stehen diese Daten eingentlich nicht drin?), 75°F und 10Kt headwind component auf ~2700 Fuß actual landing distance.