Bachelor
Flieger-Ass
«Die strategische Militäruntersuchung von NATO gegen die UdSSR die 1950 Jahre»
Der erste Teil.
Der erste Teil.
Как оказалось, американцев вполне удовлетворил такой ответ. Эйзенхауэр посчитал, что теперь имеет полное моральное право ввести в действие свои новые воздушные разведывательные средства. Свои «жизненные интересы» США всегда ставили превыше всего, не исключая норм международного права, касающихся суверенитета воздушного пространства других государств.
Буквально сразу после рождественских праздников американцы преподнесли первый неприятный сюрприз советской ПВО: начали массированную засылку автоматических воздушных шаров (позднее названных АДА — автоматические дрейфующие аэростаты) в наше воздушное пространство.
И ранее, в 1954–1955 гг. радиолокационные посты ПВО систематически фиксировали полеты различных автоматических воздушных шаров и радиозондов малого размера, летевших на относительно небольших высотах, которые обычно сами взрывались или же уничтожались истребителями над территорией СНД, главным образом над Чехословакией, Польшей и Венгрией, сбрасывая при этом листовки антиправительственного или антисоветского содержания. Незначительная часть таких шаров долетала до территории СССР и уничтожалась истребителями ПВО.
В декабре 1954 г. был отмечен первый случай пролета высотного крупного воздушного шара с подвешенной разведывательной аппаратурой. Этот шар был сбит нашими истребителями, а аппаратура подобрана и изучена. В результате 13 января 1955 г. была издана директива Главкома войск ПВО страны, в которой войскам ПВО была поставлена задача «во всех случаях появления над территорией СССР иностранных стратостатов принимать меры к уничтожению их дежурными истребителями.»
Начиная с 9 января 1956 г., американцы, используя высотные струйные воздушные течения, направленные на высотах 12–20 км с запада на восток, начали массовый запуск крупных воздушных шаров с подвешенной фотоаппаратурой для разведки территории СНД и СССР. Для запуска использовалась территория западно-европейских стран и Турции. Первые такие крупные шары были сбиты, а их аппаратура подобрана в Бакинском округе ПВО. В отдельные дни в наше воздушное пространство входило свыше 100 воздушных шаров, из них до 35 крупных.
С каждым днем поток воздушных шаров рос, а число сопредельных стран, с территории которых запускаются шары, увеличивалось. 20 января главком войск ПВО страны С. Бирюзов вынужден был издать директиву, в которой войскам ставилась задача: «Все воздушные шары, появляющиеся в границах объединений и соединений ПВО, уничтожать авиацией, считая это боевой задачей. Для выполнения задач по уничтожению воздушных шаров привлекать наиболее подготовленный лётный состав. Беспричинный пропуск воздушных шаров через территорию объединений и соединений ПВО рассматривать как невыполнение боевой задачи.»
Были предприняты и другие меры по организации перехвата и уничтожения воздушных шаров, в результате чего количество сбитых шаров стало расти изо дня в день. Кроме того, советское правительство предъявило ноты протеста правительствам США, Западной Германии и Турции. Да и информативность таких полетов, наверное, оказалась не столь высока, как рассчитывали западные разведки. Всё это сыграло свою роль — с 11 февраля поток воздушных шаров также внезапно практически прекратился.
Всего за период с 1 января по 11 февраля 1956 г. над территорией СССР было зафиксирован пролет 1476 различных шаров и радиозондов, из них 422 крупных. Истребителями было сбито 263 крупных воздушных шара, в том числе: ИА ПВО — 127, ИА ВВС — 98, НА ВМФ — 6, ИА СНД — 32. Была подобрана аппаратура 178 воздушных шаров. За этот же период отмечен уход за пределы СССР и СНД 63 крупных шаров, основная масса которых вышла с территории Туркестанского и Дальневосточного военных округов. Остальные были потеряны радиотехническими войсками ПВО еще над территорией СССР и СНД в зонах, где отсутствовало сплошное РЛ поле.
Основными причинами пропуска крупных шаров явились: превышение высоты их полета (16–17 и более км) над потолком истребителей, прохождение шарами районов базирования ИА в ночное время, отсутствие минимума погоды на аэродромах базирования ИА в момент пролета шаров, кратковременность нахождения некоторых шаров над территорией СССР (в южных районах).
Наилучших результатов в борьбе с воздушными шарами добились Бакинский округ ПВО (сбито 78 шаров), за ним шли Туркестанский корпус ПВО (29) и ВВС Прикарпатского военного округа (26). Командир звена 179 ГИАП 14 ГИАД Бакинского округа ПВО к-н Селиванчик, сбивший 13 крупных воздушных шаров был представлен к правительственной награде. Можно считать, что в целом «шаровая атака» была отражена успешно.
Как было выяснено позднее, операция по запуску на территорию СССР и СНД высотных автоматических дрейфующих аэростатов проводилась под руководством командования ВВС США. Поскольку сеть постов радиоперехвата и пеленгаторных станций службы безопасности ВВС США была развернута в европейской и дальневосточной зонах, на Аляске и в других прилегающих к территории СССР районах, слежение за аэростатами было возможно почти на всем пути их следования.
Сами аэростаты имели оболочку объемом 2500–3500 м³ из тонкой полиэтиленовой пленки (вот откуда началось победное шествие этого материала по планете) и несли аэрофото- и радиооборудование общим весом более 800 кг. Высота их полета достигала 16–17 км, а время нахождения в воздухе до 10 суток. Фотооборудование позволяло производить съёмку полосы местности шириной до 65–70 км (с высоты 14–15 км) и длиной до 4500 км. Когда АДА покидал пределы СССР, по радиокоманде с земли он опускался на землю или даже на воду, где его оборудование подбиралось соответствующими службами.
В дальнейшем отдельные высотные АДА снова периодически появлялись в нашем воздушном пространстве, и многие из них также были сбиты истребителями. Постепенно к ним стали привыкать и всерьез старались сбить лишь в тех случаях, когда АДА пролетал над важными стратегическими объектами. Однако передышка после «шаровой атаки» 1956 г. оказалась недолгой и главные неприятности были впереди.
Взгляд с другой стороны
RB-50
В начале 50-х гг. в США стратегическая авиационная разведка была возложена на недавно образованное Стратегическое Авиационное Командование ВВС. В 1947 г. на вооружении имелось всего 24 разведчика F-9 (на базе В-29). Вскоре к ним присоединились специализированные разведчики RB-50 — сначала «чистые» фоторазведчики RB-50B (9 камер), а с 1951 г. — RB-50E/F с дополнительным радионавигационным оборудованием и RB-50G — специализированный радиоэлектронный вариант. Эти самолеты и выполняли большинство стратегических полетов над СССР (общий выпуск flB-29/RB-50 составил 119 и 45 штук, соответственно).
В-45
После оснащения советской авиации истребителями МиГ-15 и особенно МиГ-17 поршневые разведчики оказались практически обречены в случае перехвата, и вскоре на вооружение частей стратегической разведки стали поступать реактивные машины: в Великобритании — разные варианты Canberra, а в США первыми в середине 1950 г появились RB-45C (их построили лишь 33 экз.). В конце 1953 г. начались поставки RB-47 разных вариантов (Е/Н/К), ставших впоследствии основой подразделений стратегической разведки (до 1957 г выпустили 255 машин вариантов Е/К и еще 35 RB-47H для электронной разведки).
RB-47
RB-45C, схожий с Canberra по происхождению, но уступающий «англичанину» по ЯТХ, был, в общем, неудачным самолетом и активно использовался лишь в первой половине 50-х гг. Однако RB-45C обладал неоспоримым преимуществом перед Canberra PR.3 — наличием РЛС, позволявшей создавать радиолокационные карты местности.
В 1954 г. САК ВВС США ре располагало 120 RB-36 и 180 RB-47 (помимо RB-29, RB-50 и RB-45).
RB-47H
Первые полеты, в которых объектом разведки стал Советский Союз, были произведены еще в 1946 г. Вначале интересы командования не простирались дальше нескольких десятков миль внутрь советской территории. Мощные фотокамеры, установленные под углом к горизонту, позволяли удовлетворить подобное любопытство. Некоторое время спустя к фоторазведке добавились задания по исследованию системы ПВО (параметры РЛС, станций наведения и связи) и даже запись и анализ повседневных радиопереговоров.
Но для разведки полярных аэродромов, с которых новые советские бомбардировщики могли (впервые в истории) нанести удар по основной территории США, приграничных полетов было недостаточно.
И с 1947 г. специально облегченные RB-29 совершили немало полетов над северными районами СССР: Новой Землей, Чукоткой, Камчаткой. Из воспоминаний бортового штурмана-оператора РЛС Фрэда Уока: «Полет из Фэрбенкса над Н. Землей означал путь в 5000 миль и 24–30 часов в воздухе. При полетах над Камчаткой и севером Сибири мы старались забраться как можно выше — на 10,5 км — ни один истребитель не был способен подняться туда.»
По мнению американских летчиков-разведчиков, до 1949 г. советские пилоты практически не реагировали на нарушения воздушных границ СССР, но затем они стали вести себя раз от раза все более агрессивно.
После вступления в корейскую войну Китая президент Труман стал опасаться спровоцировать СССР — это могло повлечь глобальную войну с вполне предсказуемыми последствиями. В результате широкомасштабные полеты были запрещены. Однако это не означало прекращение полетов вообще — они стали более редкими, но их готовили тщательнее и старались получить максимум информации. Теперь на каждый полет требовалось получить президентское разрешение. Как вспоминал зам. нач. штаба ВВС США генерал Натан Туайнинг: «Осенью 1950 г. я был с докладом у президента о необходимости воздушной разведки глубоко внутри советской территории. Выслушав меня, он сказал: «Передайте вашему начальнику — Какого черта вы не делали этого до сих пор?» — и подписал все документы».
При таком отношении глава САК ВВС США Кэртис ЛеМэй имел все основания для того, чтобы проявлять инициативу. Действуя в соответствии с принципами «Не пойман — не вор» и «Победителей не судят», он иногда разрешал подобные полеты под свою ответственность — учитывая и то, что советская сторона эти вторжения как будто не замечала (не желая информировать весь мир о своем бессилии
Туайнинг вспоминал: «Как-то раз, в один день 47 наших самолетов летали над Россией в разных местах, но мы не слышали от русских ни слова о них».
Один из таких «безответных» полетов имел место 15.10.52, когда бомбардировщик В-47 впервые совершил вылет на разведку. «Мы завершили «обработку» двух из пяти наших целей, когда советские истребители предприняли тщетную попытку перехвата — мы были слишком высоко и они стартовали слишком поздно. Оставшиеся цели удалось отснять безо всяких приключений. Полет продолжался почти 8 часов, и мы прошли над территорией СССР около 800 миль.» — вспоминал командир самолета.
Хотя авиаразведка тех времен ассоциируется преимущественно с фоторазведкой, не менее важным компонентом в начале 50-х гг. было составление радиолокационных карт (планшетов) местности.
Дело в том, что ядерный удар по территории СССР должен был быть нанесен в любую погоду и в любое время суток. В такой ситуации тогдашние средства навигации не могли обеспечить точный выход самолета-носителя на цель — огромные расстояния оказывались непреодолимым препятствием для любых радиомаяков, систем наведения «по лучу» и т. п. После многочасового полета, в районе цели для штурмана и бомбардира ударной машины оставался единственный способ ориентировки и прицеливания — радиолокационный прицел. С учетом того, что в первой половине 50-х гг. основу ударной мощи САК составляли поршневые машины, встреча с советскими реактивными истребителями оставляла им мало шансов, и полет ночью или в облаках становился едва ли не единственным шансом уцелеть.
Поэтому составление радиолокационных снимков предполагаемых объектов удара становилось одной из важнейших задач воздушной разведки. Первым самолетом, способным делать такие снимки, стал RB-45C Tornado. Однако, опасаясь ввязываться в чреватые большими осложнениями полеты над территорией СССР, американцы предложили выполнить эту «грязную работу» своим самым надежным союзникам — англичанам. Самолеты предоставляли ВВС США, экипажи были британскими, а результатами должны были пользоваться обе стороны. Проект хранился в строжайшей тайне — с американской стороны о нем знали только четверо высших командиров (британцы также предельно ограничили число сведущих).
В июне 1951 г. нескольким английским летчикам предложили вступить в секретное подразделение для выполнения спецлолетов. В течение осени англичане проходили подготовку к полетам на RB-45, и в декабре 1951 г. попали на аэродром Скалторпе в Англии, где базировалась одна из эскадрилий 91 стратегического разведывательного крыла ВВС США на RB-45C.
16 апреля двоих летчиков из группы вызвали в штаб Бомбардировочного командования, где показали три маршрута — северный (через Германию к прибалтийским республикам), центральный (через Германию на Москву) и южный (центр России и далее на юг Украины). Вернувшись, они проинструктировали остальных.
Самолеты уже не имели никаких признаков службы в ВВС США — на них нанесли опознавательные знаки Королевских ВВС, но серийные номера отсутствовали. На случай прыжка с парашютом члены экипажей имели не только разработанные и заученные легенды о том, что они заблудились, но даже набор фальшивых полетных заданий и карт. «Сильно сомневаюсь, что это сработало бы, — вспоминал один из участников операции, — учитывая всю ту аппаратуру, которой был нашпигован наш самолет.»
«Когда я увидел огни Москвы из кабины, я подумал, что был бы крайне счастлив перестать видеть их как можно скорее» — вспоминал кульминационный момент своего полета пилот Роберт Энсти. Все экипажи благополучно вернулись, и были награждены лишь «Летным Крестом», поскольку задание было секретным, а более высокие награды требовали большей огласки.
После успешного (и, надо полагать, результативного) апрельского полета 1952 г. и немногие осведомленные в RAF, и столь же немногие из руководства USAF были полны энтузиазма. Следующий полет — теперь уже с участием 6 экипажей (по 3 британских и американских) планировался на ноябрь того же года. Однако в действительности американцы вели двойную игру — подогревая энтузиазм англичан рассказами о планах совместного «вторжения», они почти с самого начала знали, что участие американских экипажей практически нереально по политическим соображениям.
Приготовления шли полным ходом — в октябре британцы снова оказались на американской базе Скалторпе, но вдруг… после 5 недель интенсивных тренировок все завершилось ничем. «Нам ничего не сказали о причинах, но я думаю, что кто-то сболтнул лишнее» — предположил пилот Роберт Энсти.
Участники отправились обратно к местам постоянной службы, и в течение года с лишним все было спокойно. А весной 1954 г. все началось почти в точности как за два года до того. «Даже маршруты были практически те же, только заметно длиннее». Экипажам сказали, что за реакцией советской ПВО на их полет будет следить специальная служба, и что эта часть операции столь важна, что даже в случае, если им не удастся выполнить свои задачи, «дергание тигра за хвост» даст достаточно ценный материал.
Летчик Джон Крэмтон, летевший в прошлый раз самым длинным южным маршрутом, снова выбрал его — на сей раз он был еще длиннее. Около 1000 миль (1600 км) маршрута пролегало над советской территорией по причудливой кривой, проходившей через три десятка целей. «Эти цели были разбросаны по всему югу России. Мы шли зигзагом от одной к другой, почти что в стиле маневров для отрыва от истребителей. Я не знаю, добавило ли это нам безопасности, но несомненно увеличило время пребывания над советской территорией. На пути домой вдруг начался сильный зенитный огонь. Для нас это было сюрпризом, но ни в коей мере не помешало нашей работе. Мы все время думали о том, что «они»* могут решить, что мы делаем что-то более серьезное, чем просто фоторазведка — что это настоящий удар, который наносят 3 самолета…».
«…Мы находились над советской территорией уже около часа, когда появилась третья группа из шести истребителей. Когда мы повернули на запад, они начали атаковать нас. В какой-то момент я насчитал 10 МиГов, пытавшихся сбить нас. Мне удалось сделать несколько удачных выстрелов **, что заставило их соблюдать дистанцию. Наконец, третий или четвертый истребитель сумел попасть в наш самолет. Мы получили пробоину в крыле и начали терять топливо…» (из воспоминаний штурмана RB-47 Хэла Остина о событиях 8 мая 1954 г.)
Представитель штаба ВВС США в Европе прокомментировал сообщение финской газеты о воздушном бое над северной Финляндией так: «Ни один американский самолет не был в указанной области…»
Помимо четырех упоминаемых в таблице случаев гибели американских самолетов, не лишне будет вспомнить и другие, закончившиеся трагически для экипажей разведчиков в 1950-56 гг:
• 8 апреля 1950 — PB4Y-2 сбит над латвийским побережьем Балтии
• 6 ноября 1951 — P2V Neptune сбит в районе Владивостока
• 13 июня 1952 — RB-29 пропал без вести, возможно, сбит советскими истребителями над Японским морем
• 7 октября 1952 — RB-29 пропал без вести, возможно, сбит советскими истребителями над Курилами
• 29 июля 1953 — RB-50 сбит советскими истребителями над Охотским морем
• 18 апреля 1955 — пропавший в этот день RB-47 американцы всегда считали погибшим во время сильного шторма!!
• 18 апреля 1956 — RB-47 пропал без вести
Врезки «Взгляд с другой стороны» подготовлены С. Цветковым по материалам журнала Aeroplane Monthly:
Paul Lashmar — Stratojets over the USSR (AM Aug 1994, pp. 6-11);
Paul Lashmar — Skulduggery at Sculthorpe (AM Oct 1994, pp. 10–15);'
Paul Lashmar — Stratojets over the USSR (AM Feb 1996, pp.20–25).
В статье использованы фото МиГ-17 и МиГ-17Ф из коллекции С. Цветкова
All MiG-17 photos are from Sergey Tsvetkov collection
* русские
** из хвостовых пушек
Продолжение следует...
Буквально сразу после рождественских праздников американцы преподнесли первый неприятный сюрприз советской ПВО: начали массированную засылку автоматических воздушных шаров (позднее названных АДА — автоматические дрейфующие аэростаты) в наше воздушное пространство.
И ранее, в 1954–1955 гг. радиолокационные посты ПВО систематически фиксировали полеты различных автоматических воздушных шаров и радиозондов малого размера, летевших на относительно небольших высотах, которые обычно сами взрывались или же уничтожались истребителями над территорией СНД, главным образом над Чехословакией, Польшей и Венгрией, сбрасывая при этом листовки антиправительственного или антисоветского содержания. Незначительная часть таких шаров долетала до территории СССР и уничтожалась истребителями ПВО.
В декабре 1954 г. был отмечен первый случай пролета высотного крупного воздушного шара с подвешенной разведывательной аппаратурой. Этот шар был сбит нашими истребителями, а аппаратура подобрана и изучена. В результате 13 января 1955 г. была издана директива Главкома войск ПВО страны, в которой войскам ПВО была поставлена задача «во всех случаях появления над территорией СССР иностранных стратостатов принимать меры к уничтожению их дежурными истребителями.»
Начиная с 9 января 1956 г., американцы, используя высотные струйные воздушные течения, направленные на высотах 12–20 км с запада на восток, начали массовый запуск крупных воздушных шаров с подвешенной фотоаппаратурой для разведки территории СНД и СССР. Для запуска использовалась территория западно-европейских стран и Турции. Первые такие крупные шары были сбиты, а их аппаратура подобрана в Бакинском округе ПВО. В отдельные дни в наше воздушное пространство входило свыше 100 воздушных шаров, из них до 35 крупных.
С каждым днем поток воздушных шаров рос, а число сопредельных стран, с территории которых запускаются шары, увеличивалось. 20 января главком войск ПВО страны С. Бирюзов вынужден был издать директиву, в которой войскам ставилась задача: «Все воздушные шары, появляющиеся в границах объединений и соединений ПВО, уничтожать авиацией, считая это боевой задачей. Для выполнения задач по уничтожению воздушных шаров привлекать наиболее подготовленный лётный состав. Беспричинный пропуск воздушных шаров через территорию объединений и соединений ПВО рассматривать как невыполнение боевой задачи.»
Были предприняты и другие меры по организации перехвата и уничтожения воздушных шаров, в результате чего количество сбитых шаров стало расти изо дня в день. Кроме того, советское правительство предъявило ноты протеста правительствам США, Западной Германии и Турции. Да и информативность таких полетов, наверное, оказалась не столь высока, как рассчитывали западные разведки. Всё это сыграло свою роль — с 11 февраля поток воздушных шаров также внезапно практически прекратился.
Всего за период с 1 января по 11 февраля 1956 г. над территорией СССР было зафиксирован пролет 1476 различных шаров и радиозондов, из них 422 крупных. Истребителями было сбито 263 крупных воздушных шара, в том числе: ИА ПВО — 127, ИА ВВС — 98, НА ВМФ — 6, ИА СНД — 32. Была подобрана аппаратура 178 воздушных шаров. За этот же период отмечен уход за пределы СССР и СНД 63 крупных шаров, основная масса которых вышла с территории Туркестанского и Дальневосточного военных округов. Остальные были потеряны радиотехническими войсками ПВО еще над территорией СССР и СНД в зонах, где отсутствовало сплошное РЛ поле.
Основными причинами пропуска крупных шаров явились: превышение высоты их полета (16–17 и более км) над потолком истребителей, прохождение шарами районов базирования ИА в ночное время, отсутствие минимума погоды на аэродромах базирования ИА в момент пролета шаров, кратковременность нахождения некоторых шаров над территорией СССР (в южных районах).
Наилучших результатов в борьбе с воздушными шарами добились Бакинский округ ПВО (сбито 78 шаров), за ним шли Туркестанский корпус ПВО (29) и ВВС Прикарпатского военного округа (26). Командир звена 179 ГИАП 14 ГИАД Бакинского округа ПВО к-н Селиванчик, сбивший 13 крупных воздушных шаров был представлен к правительственной награде. Можно считать, что в целом «шаровая атака» была отражена успешно.
Как было выяснено позднее, операция по запуску на территорию СССР и СНД высотных автоматических дрейфующих аэростатов проводилась под руководством командования ВВС США. Поскольку сеть постов радиоперехвата и пеленгаторных станций службы безопасности ВВС США была развернута в европейской и дальневосточной зонах, на Аляске и в других прилегающих к территории СССР районах, слежение за аэростатами было возможно почти на всем пути их следования.
Сами аэростаты имели оболочку объемом 2500–3500 м³ из тонкой полиэтиленовой пленки (вот откуда началось победное шествие этого материала по планете) и несли аэрофото- и радиооборудование общим весом более 800 кг. Высота их полета достигала 16–17 км, а время нахождения в воздухе до 10 суток. Фотооборудование позволяло производить съёмку полосы местности шириной до 65–70 км (с высоты 14–15 км) и длиной до 4500 км. Когда АДА покидал пределы СССР, по радиокоманде с земли он опускался на землю или даже на воду, где его оборудование подбиралось соответствующими службами.
В дальнейшем отдельные высотные АДА снова периодически появлялись в нашем воздушном пространстве, и многие из них также были сбиты истребителями. Постепенно к ним стали привыкать и всерьез старались сбить лишь в тех случаях, когда АДА пролетал над важными стратегическими объектами. Однако передышка после «шаровой атаки» 1956 г. оказалась недолгой и главные неприятности были впереди.
Взгляд с другой стороны
RB-50
В начале 50-х гг. в США стратегическая авиационная разведка была возложена на недавно образованное Стратегическое Авиационное Командование ВВС. В 1947 г. на вооружении имелось всего 24 разведчика F-9 (на базе В-29). Вскоре к ним присоединились специализированные разведчики RB-50 — сначала «чистые» фоторазведчики RB-50B (9 камер), а с 1951 г. — RB-50E/F с дополнительным радионавигационным оборудованием и RB-50G — специализированный радиоэлектронный вариант. Эти самолеты и выполняли большинство стратегических полетов над СССР (общий выпуск flB-29/RB-50 составил 119 и 45 штук, соответственно).
В-45
После оснащения советской авиации истребителями МиГ-15 и особенно МиГ-17 поршневые разведчики оказались практически обречены в случае перехвата, и вскоре на вооружение частей стратегической разведки стали поступать реактивные машины: в Великобритании — разные варианты Canberra, а в США первыми в середине 1950 г появились RB-45C (их построили лишь 33 экз.). В конце 1953 г. начались поставки RB-47 разных вариантов (Е/Н/К), ставших впоследствии основой подразделений стратегической разведки (до 1957 г выпустили 255 машин вариантов Е/К и еще 35 RB-47H для электронной разведки).
RB-47
RB-45C, схожий с Canberra по происхождению, но уступающий «англичанину» по ЯТХ, был, в общем, неудачным самолетом и активно использовался лишь в первой половине 50-х гг. Однако RB-45C обладал неоспоримым преимуществом перед Canberra PR.3 — наличием РЛС, позволявшей создавать радиолокационные карты местности.
В 1954 г. САК ВВС США ре располагало 120 RB-36 и 180 RB-47 (помимо RB-29, RB-50 и RB-45).
RB-47H
Первые полеты, в которых объектом разведки стал Советский Союз, были произведены еще в 1946 г. Вначале интересы командования не простирались дальше нескольких десятков миль внутрь советской территории. Мощные фотокамеры, установленные под углом к горизонту, позволяли удовлетворить подобное любопытство. Некоторое время спустя к фоторазведке добавились задания по исследованию системы ПВО (параметры РЛС, станций наведения и связи) и даже запись и анализ повседневных радиопереговоров.
Но для разведки полярных аэродромов, с которых новые советские бомбардировщики могли (впервые в истории) нанести удар по основной территории США, приграничных полетов было недостаточно.
И с 1947 г. специально облегченные RB-29 совершили немало полетов над северными районами СССР: Новой Землей, Чукоткой, Камчаткой. Из воспоминаний бортового штурмана-оператора РЛС Фрэда Уока: «Полет из Фэрбенкса над Н. Землей означал путь в 5000 миль и 24–30 часов в воздухе. При полетах над Камчаткой и севером Сибири мы старались забраться как можно выше — на 10,5 км — ни один истребитель не был способен подняться туда.»
По мнению американских летчиков-разведчиков, до 1949 г. советские пилоты практически не реагировали на нарушения воздушных границ СССР, но затем они стали вести себя раз от раза все более агрессивно.
После вступления в корейскую войну Китая президент Труман стал опасаться спровоцировать СССР — это могло повлечь глобальную войну с вполне предсказуемыми последствиями. В результате широкомасштабные полеты были запрещены. Однако это не означало прекращение полетов вообще — они стали более редкими, но их готовили тщательнее и старались получить максимум информации. Теперь на каждый полет требовалось получить президентское разрешение. Как вспоминал зам. нач. штаба ВВС США генерал Натан Туайнинг: «Осенью 1950 г. я был с докладом у президента о необходимости воздушной разведки глубоко внутри советской территории. Выслушав меня, он сказал: «Передайте вашему начальнику — Какого черта вы не делали этого до сих пор?» — и подписал все документы».
При таком отношении глава САК ВВС США Кэртис ЛеМэй имел все основания для того, чтобы проявлять инициативу. Действуя в соответствии с принципами «Не пойман — не вор» и «Победителей не судят», он иногда разрешал подобные полеты под свою ответственность — учитывая и то, что советская сторона эти вторжения как будто не замечала (не желая информировать весь мир о своем бессилии
Туайнинг вспоминал: «Как-то раз, в один день 47 наших самолетов летали над Россией в разных местах, но мы не слышали от русских ни слова о них».
Один из таких «безответных» полетов имел место 15.10.52, когда бомбардировщик В-47 впервые совершил вылет на разведку. «Мы завершили «обработку» двух из пяти наших целей, когда советские истребители предприняли тщетную попытку перехвата — мы были слишком высоко и они стартовали слишком поздно. Оставшиеся цели удалось отснять безо всяких приключений. Полет продолжался почти 8 часов, и мы прошли над территорией СССР около 800 миль.» — вспоминал командир самолета.
Хотя авиаразведка тех времен ассоциируется преимущественно с фоторазведкой, не менее важным компонентом в начале 50-х гг. было составление радиолокационных карт (планшетов) местности.
Дело в том, что ядерный удар по территории СССР должен был быть нанесен в любую погоду и в любое время суток. В такой ситуации тогдашние средства навигации не могли обеспечить точный выход самолета-носителя на цель — огромные расстояния оказывались непреодолимым препятствием для любых радиомаяков, систем наведения «по лучу» и т. п. После многочасового полета, в районе цели для штурмана и бомбардира ударной машины оставался единственный способ ориентировки и прицеливания — радиолокационный прицел. С учетом того, что в первой половине 50-х гг. основу ударной мощи САК составляли поршневые машины, встреча с советскими реактивными истребителями оставляла им мало шансов, и полет ночью или в облаках становился едва ли не единственным шансом уцелеть.
Поэтому составление радиолокационных снимков предполагаемых объектов удара становилось одной из важнейших задач воздушной разведки. Первым самолетом, способным делать такие снимки, стал RB-45C Tornado. Однако, опасаясь ввязываться в чреватые большими осложнениями полеты над территорией СССР, американцы предложили выполнить эту «грязную работу» своим самым надежным союзникам — англичанам. Самолеты предоставляли ВВС США, экипажи были британскими, а результатами должны были пользоваться обе стороны. Проект хранился в строжайшей тайне — с американской стороны о нем знали только четверо высших командиров (британцы также предельно ограничили число сведущих).
В июне 1951 г. нескольким английским летчикам предложили вступить в секретное подразделение для выполнения спецлолетов. В течение осени англичане проходили подготовку к полетам на RB-45, и в декабре 1951 г. попали на аэродром Скалторпе в Англии, где базировалась одна из эскадрилий 91 стратегического разведывательного крыла ВВС США на RB-45C.
16 апреля двоих летчиков из группы вызвали в штаб Бомбардировочного командования, где показали три маршрута — северный (через Германию к прибалтийским республикам), центральный (через Германию на Москву) и южный (центр России и далее на юг Украины). Вернувшись, они проинструктировали остальных.
Самолеты уже не имели никаких признаков службы в ВВС США — на них нанесли опознавательные знаки Королевских ВВС, но серийные номера отсутствовали. На случай прыжка с парашютом члены экипажей имели не только разработанные и заученные легенды о том, что они заблудились, но даже набор фальшивых полетных заданий и карт. «Сильно сомневаюсь, что это сработало бы, — вспоминал один из участников операции, — учитывая всю ту аппаратуру, которой был нашпигован наш самолет.»
«Когда я увидел огни Москвы из кабины, я подумал, что был бы крайне счастлив перестать видеть их как можно скорее» — вспоминал кульминационный момент своего полета пилот Роберт Энсти. Все экипажи благополучно вернулись, и были награждены лишь «Летным Крестом», поскольку задание было секретным, а более высокие награды требовали большей огласки.
После успешного (и, надо полагать, результативного) апрельского полета 1952 г. и немногие осведомленные в RAF, и столь же немногие из руководства USAF были полны энтузиазма. Следующий полет — теперь уже с участием 6 экипажей (по 3 британских и американских) планировался на ноябрь того же года. Однако в действительности американцы вели двойную игру — подогревая энтузиазм англичан рассказами о планах совместного «вторжения», они почти с самого начала знали, что участие американских экипажей практически нереально по политическим соображениям.
Приготовления шли полным ходом — в октябре британцы снова оказались на американской базе Скалторпе, но вдруг… после 5 недель интенсивных тренировок все завершилось ничем. «Нам ничего не сказали о причинах, но я думаю, что кто-то сболтнул лишнее» — предположил пилот Роберт Энсти.
Участники отправились обратно к местам постоянной службы, и в течение года с лишним все было спокойно. А весной 1954 г. все началось почти в точности как за два года до того. «Даже маршруты были практически те же, только заметно длиннее». Экипажам сказали, что за реакцией советской ПВО на их полет будет следить специальная служба, и что эта часть операции столь важна, что даже в случае, если им не удастся выполнить свои задачи, «дергание тигра за хвост» даст достаточно ценный материал.
Летчик Джон Крэмтон, летевший в прошлый раз самым длинным южным маршрутом, снова выбрал его — на сей раз он был еще длиннее. Около 1000 миль (1600 км) маршрута пролегало над советской территорией по причудливой кривой, проходившей через три десятка целей. «Эти цели были разбросаны по всему югу России. Мы шли зигзагом от одной к другой, почти что в стиле маневров для отрыва от истребителей. Я не знаю, добавило ли это нам безопасности, но несомненно увеличило время пребывания над советской территорией. На пути домой вдруг начался сильный зенитный огонь. Для нас это было сюрпризом, но ни в коей мере не помешало нашей работе. Мы все время думали о том, что «они»* могут решить, что мы делаем что-то более серьезное, чем просто фоторазведка — что это настоящий удар, который наносят 3 самолета…».
«…Мы находились над советской территорией уже около часа, когда появилась третья группа из шести истребителей. Когда мы повернули на запад, они начали атаковать нас. В какой-то момент я насчитал 10 МиГов, пытавшихся сбить нас. Мне удалось сделать несколько удачных выстрелов **, что заставило их соблюдать дистанцию. Наконец, третий или четвертый истребитель сумел попасть в наш самолет. Мы получили пробоину в крыле и начали терять топливо…» (из воспоминаний штурмана RB-47 Хэла Остина о событиях 8 мая 1954 г.)
Представитель штаба ВВС США в Европе прокомментировал сообщение финской газеты о воздушном бое над северной Финляндией так: «Ни один американский самолет не был в указанной области…»
Помимо четырех упоминаемых в таблице случаев гибели американских самолетов, не лишне будет вспомнить и другие, закончившиеся трагически для экипажей разведчиков в 1950-56 гг:
• 8 апреля 1950 — PB4Y-2 сбит над латвийским побережьем Балтии
• 6 ноября 1951 — P2V Neptune сбит в районе Владивостока
• 13 июня 1952 — RB-29 пропал без вести, возможно, сбит советскими истребителями над Японским морем
• 7 октября 1952 — RB-29 пропал без вести, возможно, сбит советскими истребителями над Курилами
• 29 июля 1953 — RB-50 сбит советскими истребителями над Охотским морем
• 18 апреля 1955 — пропавший в этот день RB-47 американцы всегда считали погибшим во время сильного шторма!!
• 18 апреля 1956 — RB-47 пропал без вести
Врезки «Взгляд с другой стороны» подготовлены С. Цветковым по материалам журнала Aeroplane Monthly:
Paul Lashmar — Stratojets over the USSR (AM Aug 1994, pp. 6-11);
Paul Lashmar — Skulduggery at Sculthorpe (AM Oct 1994, pp. 10–15);'
Paul Lashmar — Stratojets over the USSR (AM Feb 1996, pp.20–25).
В статье использованы фото МиГ-17 и МиГ-17Ф из коллекции С. Цветкова
All MiG-17 photos are from Sergey Tsvetkov collection
* русские
** из хвостовых пушек
Продолжение следует...
