Bf 109... Technische Fragen? Technische Antworten!

[Wingcommander]

Eine Frage an die Bf 109 Spezis. In der neuen Jet&Prop ist ein Bericht über die geflogenen Me 109 F und G-2/Trop von Hauptmann H.J.Marseille. Dort kann man sehr schön gebaute Modelle in 1/32 bewunder. Jetzt die Frage. Ich habe einen Bausatz der Bf 109 G-4/Trop von Revell in 1/32 hier. Kann man aus der G-4 eine G-2 bauen und was sind die gravierenden Unterschiede.

Gruß
Frank

 

[speciman]

Eine Frage an die Bf 109 Spezis. In der neuen Jet&Prop ist ein Bericht über die geflogenen Me 109 F und G-2/Trop von Hauptmann H.J.Marseille. Dort kann man sehr schön gebaute Modelle in 1/32 bewunder. Jetzt die Frage. Ich habe einen Bausatz der Bf 109 G-4/Trop von Revell in 1/32 hier. Kann man aus der G-4 eine G-2 bauen und was sind die gravierenden Unterschiede.

Gruß
Frank

Der meines Wissens nach einzige Unterschied zwischen G-2 und G-4 ist der Wechsel auf ein neues Funkgerät.

 

[one-o-nine]

... mal ein technischer Ausflug in die Niettechnik

Zwar von über dem Teich, aber allgemeingültig
(ein Lehrfilm produziert von Disney)
HOW IT WORKS: Aircraft Flush Riveting

Unterschiedlich von alter deutscher Niettechnik zur heute noch üblichen
in Zoll-Abmessungen ist v.a. der Winkel der Senkniete, damals 120°,
heute meist 100° ...

 

[Junkers-Peter]

Schöner Lehrfilm. Mal eine Frage in dem Zusammenhang: Wie viele Niete sind in der 109 so durchschnittlich verbaut? Du musst die jetzt nicht alle zählen , aber ich denke in den alten Unterlagen sind bestimmt Zahlenwerte angegeben.

 

[HoHun]

Moin!

Schöner Lehrfilm. Mal eine Frage in dem Zusammenhang: Wie viele Niete sind in der 109 so durchschnittlich verbaut?

In Dr. Hoerners "Fluid Dynamic Drag" ist zumindest angegeben, daß die Flügelunterseite 3500 Senkniete und 500 Nietköpfe für Zugangsöffnungen etc. aufweist. Hoerners Interesse gilt dem Luftwiderstand, daher merkt er für die Flügeloberseite an, daß sie über wesentlich weniger Unvollkommenheiten (wie etwa Niete :-) und damit schädlichen Widerstand verfügt.

In der Zusammenfassung gibt er an, daß die Me 109 über etwa 320 nicht verspachtelte Niete pro Quadratmeter benetzter Oberfläche verfügt. Bei 610 km/h in 6700 m Höhe führt er 15 % des Luftwiderstandes auf Oberflächenunvollkommenheiten (Nietköpfe und Bleckstöße) zurück.

Das ist sicher nur eine grobe Abschätzung um den Lesern seines Lehrbuches die Methodik zu erklären, aber ich fand es trotzdem sehr interessant :-)

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[Junkers-Peter]

Aah, der gute Dr. Hoerner. Der war bis 1942 bei Junkers und ging dann zu Messerschmitt.

Eigentlich geht es mir um einen Vergleich der Bauweisen bei Junkers und Messerschmitt. Junkers verwendete z.B. Hutprofile für die Pfetten (Stringer), was per se schon mal je einen Niet links und rechts bedeutete. Messerschmitt benutzte wohl größtenteils Z-Profile für die Stringer, die nur einen Niet für die gleiche Länge benötigten. Dafür verwendete Messerschmitt im Durchschnitt Niete mit 4 mm und Junkers solche mit 2,5 mm (Stand 1937).

Die Ju 88 besaß rund 225000 Niete (Stand 1939) und die Bf 162 im Jahre 1937 nur rund 75000 Stück. Eventuell hat noch jemand Vergleichswerte mit Bf 110 und anderen Maschinen aus der Zeit.

 

[Carlos G.]

Hallo, Leute. Ich möchte hier keine Frage aufwerfen von "was wäre, wenn?"... aber mal so gefragt: Bekannt ist, dass Prof. Messerschmitt die Fahrwerksbeine am Rumpf der 109 anbrachte, damit an der Front die Flügel leichter auszutauschen wären (habe ich mal so gelesen). Wieso hat er dann nicht die Stummel am Rumpf etwas ausladender gehalten, was eine Spurverbreitung des Fahrwerks mit sich gebracht hätte (und damit eine leichtere Handhabung der 109 am Rollen)? Wurde dies hier irgendwann mal debattiert? Danke. Carlos

 

[78587?]

Das Problem liegt an der Flügeldicke, wenn die Beine mit "Stummel"-Version auch nach aussen einfahren sollen, dann muss auch das Rad in den Flügel passen. Und da ist man halt begrenzt, aufgrund der Traglasten der Räder. Daher geht, mit mehr Spurweite auch nur ein einfahren nach innen, aber dazu ist ein durchgehender Holm nötig, und dann ist nichts mehr mit Bahn oder Strassen-Transport, auf eigenen Rädern. Die "209", sollte ja dann das "Breitspur" Fahrwerk bekommen, hatte dann aber einen Einteiligen Flügel.
Wenn man die Spitfire dazu vergleicht, da ist die Spurweite, und der Nachlaufwinkel noch einiges geringer. Desswegen geht die auch schnell auf die Nase. Und ein Landtransport auf eigenem Rollwerk, ist auch nicht möglich.
Die "Hurricane" hat ja das was du ansprichst, Stummel-Flügel mit Fahrwerk nach innen. Aber, wenn man sich das Leergewicht der beiden Modelle (109Emil) ansieht, dann sind da auch rund 500kg weniger Gewicht zu Gunsten der 109.
Zusammen fassend gesagt, das Anschlagen des Fahrwerks am Rumpf verringert das Gewicht, und macht das Bodenhandling (Transport), sowie die Instandsetzung von beschädigtem Tragwerk einfacher.

.

 

[Junkers-Peter]

Weiß denn keiner die Anzahl der Nieten bei der 109?

 

[Carlos G.]

Das Problem liegt an der Flügeldicke, wenn die Beine mit "Stummel"-Version auch nach aussen einfahren sollen, dann muss auch das Rad in den Flügel passen (...)

Danke für die Antwort, aber ich meinte konkret nur ein leichtes vergrössern der Stummel, an welche die Tragflächen (und die Fahrwerksbeine) befestigt werden, so um die 10/15cm pro Seite... Die Flügel an sich, und das Fahrwerk, blieben exakt so wie im Original, vielleicht würde der äussere Randbogen etwas verkürzt (um eben diese 10/15cm pro Seite), um die Spannweite gleich zu halten. Dies wären minimale Änderungen, aber ich meine mit 20/30cm mehr Spurbreite, gäbe es schon einen Unterschied im "handling" der Maschinen am Boden... Und gewichtsmässig wäre diese "Stummelverbreiterung" doch wohl minimal, oder? Dafür vielleicht die Verluste an Maschinen geringer, bei unerfahrenen Piloten...

 

[Junkers-Peter]

Solche Diskussionen sind doch müßig. Das Ding ist 1934 konstruiert worden, da gab es andere konstruktive Prämissen als die Handhabung durch vermeintlich erfahrene oder unerfahrene Piloten. Bei der Neukonstruktion eines Flugzeuges gibt es tausende Möglichkeiten in die eine oder andere Richtung. Man hat sich eben so entschieden. Außerdem ist die 109 nicht von Messerschmitt, sondern von Lusser konstruiert worden.

 

[A.G.I.L]

... mit 20/30cm mehr Spurbreite...

...hätte sie wohl nicht mehr auf einen Waggon der deutschen Reichsbahn gepasst, wie meines Wissens gefordert war.

 

[Carlos G.]

...hätte sie wohl nicht mehr auf einen Waggon der deutschen Reichsbahn gepasst, wie meines Wissens gefordert war.

Das ist mir neu, hatte ich bisher nirgendwo gelesen (wohl zu den Panzerfahrzeugen...)

 

[Carlos G.]

Solche Diskussionen sind doch müßig. Das Ding ist 1934 konstruiert worden, da gab es andere konstruktive Prämissen als die Handhabung durch vermeintlich erfahrene oder unerfahrene Piloten. Bei der Neukonstruktion eines Flugzeuges gibt es tausende Möglichkeiten in die eine oder andere Richtung. Man hat sich eben so entschieden. Außerdem ist die 109 nicht von Messerschmitt, sondern von Lusser konstruiert worden.

Im Grunde genommen, ist jede Diskussion über das, was vor 70 oder 80 Jahren war, müssig... Was nicht müssig ist, ist die Einstellung eines Konsrukteurs eines Flugzeugs (wie eines Panzers, oder eines Kriegsschiffes nebenbei gesagt) seinen Entwurf so zu gestalten, dass das Beste daraus im Einsatz zu erzielen ist. Und dazu gibt es nicht "tausend Möglichkeiten in die eine oder andere Richtung", sondern nur eine, eben das Beste mit den zu der Zeit vorhandenen Mitteln, Techniken und Vorgaben daraus zu machen. So sehe ich das zumindest.
PS: Zum Beispiel, die damalige He 112 war - so wie man liest, ich war schliesslich nicht dabei... - der 109 weit überlegen... hat der Konstrukteur mehr vom Fliegerischen gewusst, oder was war da ausschlaggebend?...

 

[one-o-nine]

Danke für die Antwort, aber ich meinte konkret nur ein leichtes vergrössern der Stummel, an welche die Tragflächen (und die Fahrwerksbeine) befestigt werden, so um die 10/15cm pro Seite...

... tja, nur, die besagten Stummel gibt es so gar nicht

Die Fahrwerkslagerung ist eine technisch / geometrisch sehr komplexe Sache,
da hängt Rumpf, Fahrwerk, Triebwerksgerüst und nebenbei auch noch
die Tragfläche mit dem vorderen Flächenanschluss dran...

Im Verbund ergibt das einen ausgefeilten Kräfteverlauf in
diesem Knotenpunkt, konstruktiv letztlich der Dreh- und
Angelpunkt in der ganzen 109

Einige Seiten vorher schon mal grob überrissen...

 

[Carlos G.]

Danke für den Hinweis! Habe mal versucht zu googeln, um zu sehen ob es Zeichnungen gibt von der Motor- mit Fahrwerksaufhängung, und dies gefunden... Ist Euch mit Sicherheit lange bekannt, nehme ich an... Betriebs- und Rüstanleitung. Me109. mit Motor DB Messerschmitt A. G. - PDF

 

[78587?]

Eigentlich geht es mir um einen Vergleich der Bauweisen bei Junkers und Messerschmitt. Junkers verwendete z.B. Hutprofile für die Pfetten (Stringer), was per se schon mal je einen Niet links und rechts bedeutete. Messerschmitt benutzte wohl größtenteils Z-Profile für die Stringer, die nur einen Niet für die gleiche Länge benötigten. Dafür verwendete Messerschmitt im Durchschnitt Niete mit 4 mm und Junkers solche mit 2,5 mm (Stand 1937).

Wenn ich das so lese,..... dann bist du nicht vertraut mit der "Messerschmitt"-Schalenbauweise. Da finden sich auch Hut-Profile mit einer Nietreihe. Z-Profile finden sich hauptsächlich in Konstruktionen von Fa.Focke-Wulf: Datei:Schalenbauweise Bf 109.png – Wikipedia (Nietdurchmesser 3mm)
Zwischen Evolution und Revolution - Der Werkstoffwandel im Flugzeugbau

Den Durchmesser eines Nietes einer Nietverbindung, bestimmt die zu fügenden Materialdicken, der Randabstand, die Teilung, und ganz wichtig den zu erwartenden Lochleibungsdruck. Was da jeweils zu verwenden ist, darüber gibt es Normen, auch die Fa. Junkers war daran gebunden. So zb. kann ab einer Blechdicke von mehr als 1,25mm ein 4mm Niet verwendet werden, alles darunter sollte mit 2-3,5mm Nietdurchmesser verbunden werden. Der Schalenrumpf, einer Bf-109, besteht zu min. 95% aus Niete mit 3mm Durchmesser, weil da finden sich Materialstärken von 0,8-1mm

 

[jackrabbit]

Hallo,

...hätte sie wohl nicht mehr auf einen Waggon der deutschen Reichsbahn gepasst, wie meines Wissens gefordert war.

diese Aussage kenne ich auch.

Grüsse

 

[Junkers-Peter]

@Hilmar
Vielen Dank für deine interessanten Informationen. Kenne mich mit der Messerschmitt-Bauweise nicht wirklich aus. Na gut, ein wenig mit der alten aus Holz (siehe M 23 )

Meine obigen Angaben stammen sinngemäß aus dem Dokument "Betr.: Ju 88 - Bf 162, Vergleich der Flugzeugbaumuster Ju 88 und Bf 162 in fertigungstechnischer Hinsicht" vom 9. Dezember 1937 vom RLM/LC 6. Suche die entsprechenden Passagen mal raus. Die Bf 162 war ja bis Herbst 1937 ein Konkurrent der Ju 88.

Wobei mir dein Fotos nichts zeitgenössisch authentisches zu zeigen scheint. Das sieht so neu aus. Ein Vergleich mit alten unverbastelten Teilen wäre vielleicht sinnvoller.

 

[78587?]

Wobei mir dein Fotos nichts zeitgenössisch authentisches zu zeigen scheint. Das sieht so neu aus. Ein Vergleich mit alten unverbastelten Teilen wäre vielleicht sinnvoller.

Das was du da siehst ist zu 100% authentisch, so wie es auch damals gefertigt wurde..... und das "verbastelt" überlese ich jetzt mal Jedes Flugzeug, war mal bei Auslieferung "neu" und makellos, und anfangs auch innen Lackiert/Grundiert. Hier gibt es ein Wrack von innen zu sehen, da sind noch Reste von Farbe zu erkennen:E-3a "L-61" - Jagdgeschwader 4
Oder du schaust mal hier rein:Metallflugzeugbau Metallbau Flugzeugteile spare parts Me Bf 109 - Hartmair Leichtbau Freising

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