04.08.2018: Tante Ju HB-HOT im Bündnerland abgestürzt

[HoHun]

Moin!

1050 hPa? Ich habe in den letzten zehn Jahren einmal einen Wert von 1043 hPa in den Höhenmesser eingestellt, so hohe Luftdrücke sind sehr selten. Tippfehler?

Ich dachte, ich rechne mal einen absoluten Extremfall, um die Obergrenze für den Leistungseinbruch darzustellen.

Stimmt schon, daß ich ziemlich hoch gegriffen habe, aber 1050 ist eben eine schöne runde Zahl :-)

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[innwolf]

Hallo,
die veröffentlichten Bilder, NZZ usw. zeigen daß vom Ort des Einschlags egal in welche Richtung für eine Kurve keine 200m Radius verfügbar waren, sofern in Gipfel- oder Grathöhe geflogen wurde.

 

[rfunke]

...
An welchem Standort wurden die 1017 hPa/17 °C gemessen? Das wäre ja fast Normaltag (1013 Pa/15 °C), wenn es Meereshöhe wäre, also war es sicher der Wert am Absturzort? ...

Der Luftdruck wird in der Fliegerei bei uns immer auf Meereshöhe zurückgerechnet. Am 4.8. also in der Nordwestschweiz ca. 4hPa mehr als der Standardluftdruck. (Am Höhenmesser stell ich also 1017 ein und der Zeiger sollte ungefähr auf Flugplatzhöhe stehen). Im ganzen nördwestlichem Gebiet wurden 1017 hPa gemessen, siehe Kachelmann link. Die 17° lokal wurden erwähnt, sind aber wohl zu hoch geschätzt. Der Offset um 17 Uhr in den Messstationen Elm 958m +21°, auf dem Crap Masegn 2480m +16°, auf dem Säntis 2502m +15.4° . Die ISA auf 2770m ist -3°, mit angenommenen +15° offset ergeben sich dann 12° lokale Temperatur.
Gruss, Raymond

 

[MX87]

In einem Blick-Artikel wurde übrigens erwähnt, dass die Teile der HB-HOT zum Abtransport von der Absturzstelle „zerfräst“ wurden.

 

[Suckzbussi]

Weshalb gibt es im flightradar24.com keine Flightpath-Historie zu diesem Flug am 4.8.?? Der Hinflug am 3.8. hingegen existiert. Haben sie den ADS-B Transponder etwa nicht eingeschaltet ????

 

[HoHun]

Moin!

Der Luftdruck wird in der Fliegerei bei uns immer auf Meereshöhe zurückgerechnet.

Ich war bei der Temperatur unsicher, ob das eine Absolut-Temperatur vor Ort oder ein Offset war. Dann rechne ich nochmal mit 1017 HPa, +15 °C Offset:



(Wenn Du Interesse hast, lade ich auch gern das Open-Office-Rechenblatt hoch. Die meisten Leser kriegen davon glasige Augen, aber ich sehe gerade, Du bist Informatiker ... für ein Rechenblatt ist meines noch ganz gut verständlich, so zumindest meine voreingenommene Ansicht :-)

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[rfunke]

... für ein Rechenblatt ist meines noch ganz gut verständlich, ...

Danke, wie erwartet kaum Abweichung zu den Kurven unter Standardbedingung.
Ich habe noch ein Verständnisproblem. JU-Air schreibt sie fliegen mit 500 PS en Route und die typische Reisegeschwindigkeit ist 180 km/h (ich nehme mal an IAS). Die Geschwindigkeit (TAS bei dieser Höhe ca 18% mehr als IAS) ist eine entscheidende Grösse für den Radius. Was hat dann die Grafik oben links für einen Einfluss, da hier die volle Leistung abgebildet ist, die zu 240km/h führt. Oder ist das bereits berücksichtigt in der Grafik unten rechts?
Gruss, Raymond

 

[Intrepid]

JU-Air schreibt sie fliegen mit 500 PS en Route und die typische Reisegeschwindigkeit ist 180 km/h

Ich habe 2000 Rundflüge mit der AN-2 gemacht. Ich wurde auf jedem Flug bis zu neun mal gefragt, wie hoch und wie schnell (obwohl ich vorher gesagt habe, wie hoch und wie schnell wir fliegen). Ich habe jedes Mal 600 Meter und 180 km/h gesagt. Ich war immer in einer anderen Höhe und die Geschwindigkeit war ebenfalls immer eine andere. Das hat nie jemand bemerkt, bemängelt ... überhaupt interessiert. Nimm die Angaben der JU-AIR mal nicht für genau an. Damit werden die Kosten kalkuliert, die Geschwindigkeiten sind aber bei jedem Flug individuell. Und wenn man als Pilot Leistung braucht, wählt man die maximal mögliche. Ich würde mich nicht wundern, wenn die Piloten gar nicht wissen, was in den Prospekten steht.

 

[n/a]

Weshalb gibt es im flightradar24.com keine Flightpath-Historie zu diesem Flug am 4.8.?? Der Hinflug am 3.8. hingegen existiert. Haben sie den ADS-B Transponder etwa nicht eingeschaltet ????

Der Empfang ist in den Bergen jetzt nicht unbedingt der beste und vermutlich steht nicht auf jeder Berghütte ein entsprechender Empfänger…

 

[Forrest Black]

Hat sich mal jemand gefragt, was passiert, wenn alle 17 Passagiere alle auf einmal auf die betreffende Seite rücken, um das Martinsloch, um das es hier sicherlich ging, zu fotografieren?

In dieser Umkehrkurve hätte man das Martinsloch schätzungsweise nur durch eine Bodenluke gesehen ...

Ich frage mich eher, welchen Einfluß G-Kräfte gehabt haben könnten. Also entweder

a.) reduzierte Pilotenleistung/gesundheitiche Beeinträchtigung aufgrund G-Einfluss oder
b.) reduzierte Motorleistung, um den nicht angeschnallten und sich frei bewegenden Passagieren zuliebe den G-Einfluss zu minimieren, was die Maschine näher an den Grenzbereich bringt.

 

[TROLL]

Nunja, Bundesamt hin oder her.

PS: Mich würde mal das Verhalten der zahlenden Kundschaft interessieren.

… normalerweise halte ich mich ja aus solchen Diskussionen raus …
… aber mittlerweile durfte ich sicher ein gutes halbdutzend Alpenflüge mit der JU geniessen …
… auch in Zukunft hab ich hundertprozentiges Vertrauen in die Maschine und Piloten ! …
… keine Sekunde ein schlechtes Gefühl … ... Gerne jederzeit wieder ! …
Gruss Ruedi

 

[HoHun]

Moin!

Ich habe noch ein Verständnisproblem. JU-Air schreibt sie fliegen mit 500 PS en Route und die typische Reisegeschwindigkeit ist 180 km/h (ich nehme mal an IAS). Die Geschwindigkeit (TAS bei dieser Höhe ca 18% mehr als IAS) ist eine entscheidende Grösse für den Radius. Was hat dann die Grafik oben links für einen Einfluss, da hier die volle Leistung abgebildet ist, die zu 240km/h führt. Oder ist das bereits berücksichtigt in der Grafik unten rechts?

Die vier Grafiken sind so zu lesen:

- Oben links: Leistungsabhängige Höchstgeschwindigkeit
- Oben rechts: Leistungsabhängige Steigrate
- Unten links: Leistungskurve des Motors unter Normalbedingungen
- Unten rechts: Leistungsabhängige Kurvenrate/Kurvenradius

Es sind also drei unabhängige Flugzustände. Die Geschwindigkeit für die jeweilige Kurvenrate geht aus der Grafik nicht hervor. (Auch die Geschwindigkeit besten Steigens nicht.)

Ich habe hier die Kurve für die von BMW empfohlene Reiseleistung ergänzt:



(Außerdem stimmt die Leistung jetzt genau, ich hatte vorher noch den Faktor für USA-PS statt metrischen PS drin. Das ist aber nur ca. 1 % Unterschied.)

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[Intrepid]

... reduzierte Motorleistung, um den nicht angeschnallten und sich frei bewegenden Passagieren zuliebe den G-Einfluss zu minimieren, was die Maschine näher an den Grenzbereich bringt.

Die G-Kräfte hängen von der Schräglage und nicht von der Motorleistung ab. Minimieren kann man die G-Kräfte, indem man Höhe nachlässt und eben nicht so stark am Höhenruder zieht. Aber dann kommt auch kein enger Kurvenradius zustande, was ja das Ziel ist.

Wenn die Steigleistung nicht ausreichte, um gegen die abwärts strömenden Luftmassen anzukämpfen, war vor dem Einleiten der Kurve bereits maximal mögliche Triebwerksleistung gesetzt.

Dabei gehe ich davon aus, dass die Kurve zunächst nicht geplant war.

Vielleicht ist auch eine geplante Kurve denkbar, die zu langsam geflogen wurde, um in den plötzlich auftretenden Turbulenzen zu bestehen. Laut dem vermeintlich letzten Foto flogen sie relativ dicht am gegenüberliegenden Bergmassiv entlang, wenn ich das richtig deute,

 

[rfunke]

... Laut dem vermeintlich letzten Foto flogen sie relativ dicht am gegenüberliegenden Bergmassiv entlang, wenn ich das richtig deute,

Offenbar nicht mehr zu diesem Zeitpunkt, bereits mit eingeleiteter Kurve.

 

[Intrepid]

... dann wären die ja quasi mittig auf den Pass zu geflogen?

 

[innwolf]

Hallo,
zumindestens ist die JU52 mit 150PS pro Tonne Masse ( ich rechne mal nicht in Kilowatt um ) für Alpenflug recht schwach motorisiert. Wer mal mit einer PA28 oder C172 in den Bergen flog kennt das. Auch die Remoquer mit ihren 180PS erfordert Segelfliegertaktik um Thermik auszunutzen und Lees vorrausschauend zu vermeiden oder ala MacReady schnell zu durchfliegen. Das wiederum wird teils unangenehm für ungeübte Mitflieger, Tüten müssen bereitliegen.
Alpenflug bedeutet für mich nicht in 12000feet+ gerade aus von Eggenfelden nach Venedig sondern entlang der Grate um die Gipfel, an Berghängen vorbei "Schnee von den Gipfelkreuzen abzukratzen"...

Meine ganz persönliche Ansicht.

 

[rfunke]

...
- Unten rechts: Leistungsabhängige Kurvenrate/Kurvenradius ...

Hier ein Diagramm mit den Radien für unterschiedliches Banking am Unfallort. Die Radien scheinen mir doch wesentlich grösser als ursprünglich angenommen.
Ich habe folgende Formel zu Grunde gelegt: (IAS+2%pro1000ft DA)^2/(g*tan(Banking)

 

[rfunke]

... dann wären die ja quasi mittig auf den Pass zu geflogen?

Wir wissen natürlich nicht wie lange sie schon mit diesem Banking geflogen sind 2,3, 5 oder mehr Sekunden.

 

[innwolf]

Und welche Fluggeschwindigkeit kann dort die Ju52 erreichen um auch nur 3m/s sinken im Lee des Talkessels mit Steigen auszugleichen?

Noch 155km/h um bei 45°bank mit 300m Kurvenradius fliegen zu können? Steigen müssen wegen Lee und engem Kurvenradius bei der Dichtehöhe und geringem Bodenabstand?

Prinzipiell, wissend das ich nicht die Wahrheit kenne, in einen ca. 900m ( auf Gipfelhöhe ) Kessel von den Tschinglihörnern im Westen bis Atlas im Osten und Piz Segnas im Norden einzufliegen, daraus sollten wir alle lernen.

Eine andere Flugwegtaktik wäre wenn das Martinstor von Osten es sein soll, auf Südkurs am Segnasgipfel rechts vorbei und der Möglichkeit im Sinkflug mit dem Ausweg nach Flims dort vorbei. Ich denke mit absolut 50km/h über der höhenaktuellen stall-speed wäre man genügend sicher vor Rückwärtsboen, das wäre verantwortbar auch dicht über dem Boden. Da das Gelände deutlich abfällt wäre also Platz zum nachdrücken um Fahrt aufzunehmen vorhanden.

In der Seefahrt allzeit eine Handbreit Wasser unter dem Kiel, in der Luftfahrt nur wenn du landen willst weniger Luft....

Es sollen Beiträge sein damit daraus gerlernt werden kann.

 

[Suckzbussi]

Es könnte aber auch so gewesen sein: sie flogen erst ca. mittig das Tal hinauf bis ca. Martlinsloch, sind dann mit Full Throttle nach rechts zum Atlas hinüber in einer Rechtskurve zum Steigen, kommen auf eine Höhe von ca. 2700m mithilfe Thermik, können somit über den Segnespass nach Nordwest hinüberblicken und sehen dahinter eine Wolkenfront (Kachelmann..). Laut VFR dürfen sie da nicht hinein. Sie leiten sofort eine Umkehrschleife nach links ein, Banking nimmt zu, die Tschingelhörner kommen bedenklich nahe, jetzt Fall- bzw. Rückenwind aus Nord, (trifft vlt. sogar die Tragflächen auch unterseits) IAS zu gering und sie kippen oben über in einen Stall....Rest bekannt...