Schorsch
Alien
Hochinteressant!Mit der F-16A liefert man sich besser keinen Kurvenkampf.
Ich denke der M1.2+ Vorteil der F-16 in teilweise in der "relaxed stability" zu suchen, welche eine Kurve im Überschall weniger energiehungrig macht.
Hochinteressant!Mit der F-16A liefert man sich besser keinen Kurvenkampf.
JA, so die schöne heile Welt Doktrin.Danke für die Mühe. Doch sehr akademisches Beispiel. Wer mit einer F15 in einen dog fight kommt, hat irgendwie seine Taktik nicht verstanden.
Das dicke Radar ist eben kein Anachronismus ... gerade bei AESAs kommt es für die Leistung stark auf die Zahl der Module an. Und die Laterne gibt es längst nicht mehr, dafür gibt es den LPI-Modus ... wo sich ein großes Radar auch sicher leichter tut, in diesem Modus eine höhere Leistung zu erzielen.Das dicke Radar ist auch ein Anachronimus. Ein moderner Ansatz wäre externe Zielzuweisung, und bestenfalls eine kurze Bestätigung und "mid-course-update" für die Lenkwaffe.
Wenn die F-15 die Laterne im Bug anschaltet, dann wissen die Gegner als erstes Bescheid. Der BVR-Unterlegene könnte dann ggf. noch das weite suchen.
Dann erkläre mal den LPI Modus!
Source: Betriebsmodus RadarLow Probability of Intercept (LPI)
Dieser Modus soll die Erfassung der ausgesendeten Radarstrahlen durch feindliche Radarwarnanlagen verhindern oder zumindest verzögern. Hierzu werden alle Parameter der gesendeten Impulse in sehr schneller Folge geändert, damit das feindliche Warngerät kein Muster erkennen kann und somit keinen Alarm gibt. Allerdings sind enorme Rechenkapazitäten notwendig, da es auch für das sendende Radar schwierig ist, eigene Impulse von Hintergrundrauschen und anderen natürlichen Störungen zu unterscheiden. Somit ist die Effektivität dieses Modus stark an die Verarbeitungskapazität der Signalverarbeitung gekoppelt. Eine Form der LPI-Technik ist die Bandspreizung, hier wird der Sendeimpuls über eine große Bandbreite verteilt und mit einer Pseudorauschsequenz kodiert. Hierdurch verschlechtert sich das Signal-Rausch-Verhältnis bei Radarwarnempfängern, da ihm die verwendete Chipsequenz nicht bekannt ist. Das Signal verschwindet im Hintergrundrauschen. Dem sendenden Radar, dem der Spreizcode bekannt ist, ist es möglich, das Signal aus dem Hintergrundrauschen herauszufiltern. Auch wird ständig die Leistung des Radars angepasst, allein das kann schon Radarwarner irritieren. Eine Leistungserhöhung wird von den meisten Radars als ein näher kommendes Radar interpretiert und im Gegenzug eine Leistungsverringerung als sich entfernendes Radar. Es wird versucht, eine möglichst hohe Nebenkeulendämpfung zu erreichen, da Nebenkeulen zu einem Ansprechen des Radarwarnempfängers führen können. Auch wird Pulskompressioneingesetzt, ohne genaue Kenntnis der Signalform ist eine Detektion kaum möglich, weil das Signal praktisch im Rauschhintergrund untergeht. Deshalb spricht man auch von „Silent-Radar“ also stillem Radar. Das Pulskompressionsverfahren ermöglicht lange Sendeimpulse mit guter Entfernungsauflösung und geringer Impulsleistung. Die langen Sendeimpulse begrenzen jedoch die minimale messbare Entfernung, denn solange man sendet, kann man nichts empfangen, weshalb man zwischenzeitlich kurze Sendeimpulse (geringe Sendeenergie) verwenden muss, damit man Ziele im Nahbereich erfassen kann, was im Gegenzug wieder Radarwarner irritieren kann. Einige Radargeräte können auch für den Nahbereich von Impulsradar auf einen FMCW-Modus umschalten.[2]
Nun, wenn man sich den Hintergrund anschaut, wie eine Luftwaffe moderner Prägung operiert, dann darf man auch nicht die sensor fusion vergessen. Es wäre der Gipfel operationeller Unfähigkeit, Luftüberlegenheitsjäger ohne andere Info- Quellen über die taktische Lage los zu schicken.JA, so die schöne heile Welt Doktrin.
In der Realität passiert ein "Dogfight" doch schneller als man denkt. Bzw., kein wildes gekurve, aber eben die eine entscheidende Kurve WVR.
Das dicke Radar ist auch ein Anachronimus. Ein moderner Ansatz wäre externe Zielzuweisung, und bestenfalls eine kurze Bestätigung und "mid-course-update" für die Lenkwaffe.
Wenn die F-15 die Laterne im Bug anschaltet, dann wissen die Gegner als erstes Bescheid. Der BVR-Unterlegene könnte dann ggf. noch das weite suchen.
Danke dafür, das fasst es perfekt zusammen.In den Bereich des WVR gerät man nur noch, wenn man sich bewusst darauf einlässt oder die SA verloren hat. Die aktuelle Ausrüstung sorgt dafür, dass jede Art von Suchkopf einer Lenkwaffe gestört werden kann, wenn deren Anflug rechtzeitig erfasst wird. Wer die taktische Überraschung hat, der ist immer im Vorteil. Nur Idioten gehen noch für einen "Messerkampf" in eine "Telefonzelle", weil man glaubt das entsprechende Agile Lfz zu haben. Inzwischen sind die Helmvisiere schon Standard und jeder Pilot ist gut beraten einen Abstand zum Objekt seiner Begierde ein zu halten. Inst. Fähigkeiten=Reaktionsfähigkeiten dank FBW sind wichtiger als Sust. Fähigkeiten. Letztere haben nur noch eine Bedeutung, wenn der Gegner/Übungsgegner "mitspielt". Heute versucht man es immer nur mit einem Zielanflug aus zu kommen.
Danke, aber ich denke mein Geschreibe hier war doch "unterkomplex".Schorsch hat da nicht ganz unrecht
Danke. Der Text zeigt, dass Rechenleistung bei diesen Dingen ein entscheidender Faktor ist, und da kann eine F-16/F-15/F-4 mit aktueller Avionik die Oberhand haben, wenn eben der neuste Kram eingebaut ist. Und da ist der Inhalt wohl wichtiger als die Platform.Source: Betriebsmodus Radar
Oder auch:
Low-probability-of-intercept radar - Wikipedia
Radar Basics - LPI Radar
Und hier kommt m.M.n. das Konzept der F-15X nahezu perfekt zum Tragen:Das für mich stets Lehrreiche an Beiträgen wie von @alois ist der Faktor Taktik: da kann man eben die Stärke des Gegners unterlaufen. Das geht in beide Richtungen, und meist eben nicht auf Ebene des einzelnen "Flugsystems".
Das hat nichts mit der Fläche zu. Siehe dazu die B-2 im Vergleich zur F-22 oder F-35. Zahlen zur Dämpfung im entscheidenden X-Band-Bereich finden sich im Link von Stovebolt. ( Entscheidend für die Aufschaltung auf ein Ziel und damit seine mögliche Zerstörung!) Der größte Reflektor sind immer die Stirnseiten der Triebwerke und damit ist z.B. die Gestaltung der Lufteinläufe ein entscheidender Faktor.Ich frage mich, was man da noch viel verringern kann, in einer Struktur aus dem Ende 60er Jahre. Von 5qm auf vielleicht zwei qm (jetzt einfach mal nur so salopp)? Ist für moderne Radargeräte, die so langsam auf STEALTH Rückstrahlflächen geeicht werden, immer noch wie riesige Scheunentore.
Scheint in der Tat etwas merkwürdig zu sein. Liegt wahrscheinlich auch an der Berechnsungsmethode. Dass die F-15 bauartbedingt ein recht gutes Radarziel ist steht aber außer Frage. Die F-16 sollte frontal da besser sein, aber was nützt das effektiv? Schließlich wird auch der Gegner in Zukunft mehrere Sensoren zusammen schalten.Eine F-15 soll eine RCS von 25m² haben und eine F-16C von 1,2m². Die F-15 muss aufblitzen wie eine goldene Bordelltür
Wie groß ist wohl der Anteil der beschichteten Canopy bei der F16 und der zwei Triebwerksein- und auslässe bei der F-15?
Radar Cross Section (RCS)
Gruß Olli
Ich denke, dass musst Du dem werten @alois nicht erläutern. Ist die Frage, ob man wirklich jede Wartungsklappe noch mal "dichtmachen" möchte.Das hat nichts mit der Fläche zu. Siehe dazu die B-2 im Vergleich zur F-22 oder F-35. Zahlen zur Dämpfung im entscheidenden X-Band-Bereich finden sich im Link von Olli.
Wie soll so eine F-15XABC die 1255. F-35 kostentechnisch schlagen?Und hier kommt m.M.n. das Konzept der F-15X nahezu perfekt zum Tragen:
- Mit einem enorm leistungsstarken Radar mit sicher großer Reichweite und einem Datenlink als Zielzuweiser für F-22/35 im Hintergrund
- Als Träger einer großen Menge leitungsfähiger(?) Lenkwaffen (perfekt: Meteor mit AAM-4B Suchkopf?)
- Für die Übernahme nicht stealth-relevanter Aufgaben, wie z.B. Luftraumsicherung USA
- Und um die Lücke von nur 189 F-22 kurzfristig zu schließen und die F-35 von Aufgaben, wofür sie nicht so sehr geeignet ist, zu entlasten.
Ist das dann nicht schon so ziemlich die F-16 Block 70 „Viper“ oder vielmehr die T-X als Fighterversion ?Eine F-16C kostete 1998 18.5 Millionen USD. Eskalliert auf 2018 sind das um die 30 Millionen USD. Zelle und Triebwerk sind grundsätzlich zukunftssicher. Die Missionselektronik einmal komplett austauschen und möglichst miniaturisieren.