Ausgangsbeitrag für meine Frage war die Behauptung
"Für die hohen Wartungsaufwände ist zum erheblichen Teil auch die Bundeswehr selbst verantwortlich".
Darauf hätte ich eigentlich nur gerne eine erklärende Antwort gehabt. Den angeführten Punkt der langestreckten Ausbildung sehe ich so nicht als Ursache, zu den von der Bw über
die Herstellervorgaben hinausgehenden Arbeiten hat Schorsch leider keine Aussage getätigt.
Wenn man vor Ort nachfragt wird man sicherlich die Aussage bekommen, mehr Personal würde auch mehr flugklare Lfz bereitstellen. Und ja, man hätte dreimal so viel ausgebildetes Personal vorhalten können, vorausgesetzt man hätte gewusst, dass der Wartungsaufwand deutlich über dem einer C-160 liegt. Aber ich glaube, das war nicht Gegenstand der Überlegung bei der Einführung eines neuen Flugzeuges und kann nicht ernsthaft als Lösung erachtet werden.
Und eigenverschulde Probleme bei der Einführung sind heute nicht ursächlich für einen großen Wartungsaufwand.
Nur zum besseren Verständnis zur bösen Industrie und bitterarmen Bw: Ich bin überhaupt nicht der Meinung, dass ein Flugzeug wie der A400M auf den Hof gestellt wird und vom ersten Tage an 100%ig funktionieren muss. Auch glaube ich nicht annähernd das vor Ort in Wunstorf, sowie bei übergreifenden Dienststellen optimal gearbeitet wird. Hier gibt es sicherlich erhebliches Optimierungspotential, das signifikant die Durchlaufzeiten verringern wird. Auch muss man dem hohen Wartungsaufwand mit zusätzlichem Personal Rechnung tragen. Und über die Probleme durch die Forderung sowie Konstruktion einer eierlegenden Wollmichsau ist ja schon hinlänglich diskutieret worden. Jedoch sind seit der Einführung mehr als 5 Jahre vergangen, ein Haufen Erfahrungen nationenübergreifend sind gesammelt worden und der Wartungsaufwand ist eher größer als kleiner geworden. Das ist nicht unbedingt der Bw anzulasten.
Und bei der Beobachtung von anderen Nationen sollte der ein oder andere genauer hinschauen und gleiches mit gleichem vergleichen, z.B. Stichwort MDS.
Hast du praktische Erfahrungen im Bereich Instandsetzung und den vorhandenen Ressourcen bei der BW? Ich selbst will da nicht spekulieren, aber schon der Satz "
Die Ausbildung ist DEMAR bzw. EASA konform" mag zwar formal richtig sein, bildet aber nur ein Bruchteil der Realität ab:
- Vergleiche mal, wie andere den Nationen mit dem Gearbox-Problem umgegangen sind
- Der A400M wird in verschiedenen Regelungskreisen betrieben und das macht es nicht einfacher
- Beim LTG62 wurde der A400M quasi über Nacht eingeführt - andere Nationen (z.B. Frankreich) hat sich jahrelange darauf vorbereitet
Natürlich geht jede Nation mit auftretenden Problemen anders um, durchaus auch operationeller oder pragmatischer. Das eigene Handeln ist halt geprägt von Erfahrungen und Mentalität und braucht gewisse Zeit um sich anzupassen. Das Gearbox-Problem ist aber seit geraumer Zeit kein Problem mehr und hat nichts mit dem hohen Wartungsaufwand zu tun.
Wieso die DEMAR konforme Ausbildung nicht vergleichbar ist mit der EASA ist verstehe ich nicht.
Vergleiche mal die Ausbildung eines Lufthansa CAT A / B1 Mechanikers mit einem Bw A00M Mechaniker. Bis auf die allg. Englischausbildung, techn Englisch haben beide, sind mir keine signifikanten Unterschiede bekannt. Falls Du auf die Professionalisierung anspielst, diese Probleme sind gelöst und haben keinen Einfluss auf die Ausbildungsdauer.
Ein frohes Neues Jahr,
@Allen!
Inspektionen mit industriellen Retrofit Maßnahmen zu vergleichen ist völliger humbug - im Retrofit werden gänzlich andere Tätigkeiten durchgeführt und ggf. auch weit mehr an Hardware / software ausgetauscht. Glück und insgesamt effizienzsteigernd, wenn damit beispielsweise ein C-Check verbunden werden kann...
Und das alles bei unterschiedlichen Nationen, jeweiligen Verfahrensweisen, Logistikverträgen und zu erbringender Industrieunterstützung....
wer will da was vergleichen?????
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Du hast recht, man sollte nicht Äpfel mit Birnen vergleichen. Eine Inspektion ist sicherlich nicht vergleichbar mit einer umfangreichen Retrofit-Maßnahme. Wer den Umfang aber annähernd kennt, für den sind 9 Monaten mit C-Check schon eine lange Zeit. Sollte eigentlich nur darlegen, dass auch Airbus mit ähnlichen Problemen ( Personal, Material, AGE) zu kämpfen hat, die die Durchlaufzeit nicht gerade verringert.
