Airbus A380 Aktuell

[Intrepid]

Und Boeing kann ihre alte B747 für viel Geld verscherbeln.

Spielt die B747 bei Neuflugzeugen noch eine Rolle? Hat doch auch vier Triebwerke.

 

[Jumo 004]

Als Passagierflugzeug überhaupt nicht. Der wurde zuletzt nur noch als Frachter verkauft und als neue Air Force One.

 

[F-117]

Qantas storniert ausstehende 380er:

Qantas zieht Bestellung von acht Airbus A380 zurück

 

[Schorsch]

Spielt die B747 bei Neuflugzeugen noch eine Rolle? Hat doch auch vier Triebwerke.

Zum 237. Mal:
Es liegt nicht an der Anzahl der Triebwerke ...

 

[Rhönlerche]

Doch, auch. Die A340-600 verliert bei den Wartungskosten gegen eine 777-300ER. Auch alleine, weil sie vier Triebwerke hat.

 

[Max76]

wie hier schon viele geschrieben haben, die Auslastung ist sicher das Um und Auf für den Flieger.
Ein Bekannter flog letztes Frühajahr mit einem Emirates A-380 von Wien nach Dubai. Dabei verschickte er Fotos über Whatsapp, u.a. vom Flug. Die Economy Kabine war bestenfalls zu 1/3 gefüllt an diesem Tag.
Klar, Emirates bringt das nicht um, aber relativ sinnlos wirkte das schon. Vor allem da eine Emirates 777-300 die gleiche Strecke ebenfalls fliegt.

 

[Schorsch]

Doch, auch. Die A340-600 verliert bei den Wartungskosten gegen eine 777-300ER. Auch alleine, weil sie vier Triebwerke hat.

Ach ja, die anekdotische Beweisführung.
Beim A340-300 versus B777-200ER ist es andersherum.
Und nun?

 

[Rhönlerche]

Ändert nichts am Prinzip. Es ist nur der Sonderfall der weit verbreiteten Narrowbody-Triebwerke.

 

[Schorsch]

Ändert nichts am Prinzip. Es ist nur der Sonderfall der weit verbreiteten Narrowbody-Triebwerke.

Lustig: Du begründest Dein "Prinzip" mit einem Einzelfall. Fallen Dir weitere Beispiele dieses "Prinzips" ein?

Die Wartungskosten eines Triebwerks hängen maßgeblich von den "Lifetime Limited Parts" ab, und dessen Leben hängt maßgeblich von der abgerufenen Leistung beim Start ab. Ein Twin kann da am Ende schlechter rauskommen, es hängt dann von den Rahmenbedingungen ab.
Aber ich weiß, einfache Wahrheiten zählen heutzutage..

Also:
Vier schlecht.
Zwei gut.
Das ist der Grund.
Airbus ist einfach nur zu doof.

 

[Rhönlerche]

Was geht bei Dir ab?
Wer baut noch neue Vierstrahler? Warum nicht?

 

[Speedy#32]

Was geht bei Dir ab?
Wer baut noch neue Vierstrahler? Warum nicht?

Vielleicht, weil die Absatzzahlen im Vergleich zum Aufwand zu hoch sind, als das es sich lohnen würde für einen Hersteller wie Airbus?!
Das heißt aber nicht, dass der Vierstrahler per se das schlechtere / teurere Flugzeug ist.

Ich hätte auch gerne meinen 6 Zylinder wieder, mit dem ich sparsamer fahren konnte als mit meinem 4 Zylinder Turbo und trotzdem werden fast nur noch kleinere Motoren verkauft.

Und wäre der A380 so schlecht, dann gäbe es wohl Emirates so auch nicht mehr

 

[Rhönlerche]

"So schlecht" hatte auch niemand behauptet. Nur wenn die konkurrierenden Zweistrahler modernere Triebwerke kriegen, schafft man damit fast die gleichen Kosten pro Sitz aber kriegt das Flugzeug viel leichter geleast, rentabel ausgelastet und später wieder verkauft.

 

[HB-IDF]

Was mich bei dieser Thematik interessiert, ist die volkswirtschaftliche Ebene: in dieses Programm, dass ja auch jahrelang auf den Rückhalt der Politik zählen könnte, ist auch außerhalb des Airbuskonzerns einiges an öffentlichen Ressourcen geflossen - bis hin zum Ausbau von Finkenwerder am Mühlenberger Loch.
Wenn es nun aus rein betriebswirtschaftlichen Überlegungen heraus zur Einstellung kommen sollte, verliert man letztlich alle diese Investitionen. Könnte es nicht sinnvoller sein, über politischen Druck eine Weiterführung, meinetwegen auf "kleinerer Flamme", ähnlich dem 747-Programm, durchzusetzen, damit der technologische und industriepolitische Faden nicht reißt? Vielleicht gibt es in einigen Jahren doch wieder Bedarf nach einem großen Vierstrahler - sei es im Frachtbereich oder im militärischen Bereich, sei es wegen überlasteter Hubs, sei es wegen einem Vertrauensverlust des Reisepublikums nach einem (hoffentlich nie eintretetenden) großen Unglück einer zweistrahligen Großraummaschine nach doppeltem Motorausfall (Hudson-Szenario o.ä.).
Und ist in den asiatischen Massengesellschaften nicht irgendwann möglicherweise doch der Bedarf nach einer -900er Version vorstellbar?

 

[Rhönlerche]

Berechtigte Frage. Aber man nutzt die A380-Infrastruktur schon längere Zeit anders mit. Von der A350 bis zur A321neo. Von daher haut es nicht mehr voll rein. Aber ohne Frage war das anders kalkuliert.

 

[Schorsch]

Was geht bei Dir ab?
Wer baut noch neue Vierstrahler? Warum nicht?

Wer entwickelt noch neue >400t Flugzeuge?
Da ist der A380 das einzige gewesen seit sehr langer Zeit.
Hätte man den A380 als Zweistrahler ausgelegt, wäre er schwerer & schlechter rausgekommen. Daher ist die ganze Diskussion Unsinn, weil Beobachtungen zu Gesetzen erklärt werden, nur weil man sie so schön beobachten kann und man eine griffige (aber falsche) Begründung hat. Wie gesagt, das ist Zeitgeist, da will ich nicht stören.

Wenn es nun aus rein betriebswirtschaftlichen Überlegungen heraus zur Einstellung kommen sollte, verliert man letztlich alle diese Investitionen.

Finde ich eine interessante Überlegung: Russland stützt seit 20 Jahren seine zivile Luftfahrtindustrie ohne erkennbaren Pay-Off. China investiert großes Geld mit Rendite ab 2025 im optimistischen Falle. Wir legen den (einzigartigen) A380 zu Grabe, weil er einige Jahre keine Rendite bringt.
Man müsste dann allerdings anerkennen, dass Flugzeuge bauen keine reine Betriebswirtschaft ist.

 

[Rhönlerche]

Aha, und was ist es dann? Prestige? Schwanzvergleich?
Airbus ist eine AG an der Börse. Die Eigentümer wollen ihre eingezahlten Mittel verzinst sehen.

 

[TomTom1969]

Aha, und was ist es dann? Prestige? Schwanzvergleich?
Airbus ist eine AG an der Börse. Die Eigentümer wollen ihre eingezahlten Mittel verzinst sehen.

Und was bedeutet das konkret?

Die Entwicklungsgelder sind weg - sunk cost! Kann man nachweinen, hilft aber nicht. Auch ein finanzieller Breakeven des Gesamtprojekts ist nur was für die Geschichtsbücher. Was den Eigentümer aus finanzieller Sicht interessiert, ist der Blick nach vorne. Vereinfacht gefragt: Lege ich bei jedem Flieger drauf, weil die Produktionskosten über dem Erlös liegen? Gibt es einen Business Plan, der eine Durststrecke respektive ein Draufzahlen rechtfertigt? Dabei muss ich nicht berücksichtigen, ob Entwicklungskosten je wieder reingespielt werden.

Thomas

 

[GorBO]

... Man müsste dann allerdings anerkennen, dass Flugzeuge bauen keine reine Betriebswirtschaft ist.

Aha, und was ist es dann? Prestige? Schwanzvergleich?

Infrastruktur!
Wenn eine Deutsche Regierung in einem Verkehrsgutachten feststellen würde, dass die Deutschen Drehkreuze bspw. ab 2030 ohne Flugzeuge mit 500 oder mehr Passagieren überlastet wären, es dafür keine bauliche Lösung gibt (weil der Luftraum der limitierende Faktor ist) und die Wirtschaft darunter leiden würde, dann wäre sie ja fast verpflichtet dafür zu sorgen, dass dann entsprechende Flugzeuge zur Verfügung stehen!

 

[doerrminator]

Man darf aber nicht vergessen, dass es noch andere Beweggründe für den Bau der A380 gab.

Boeing hatte in früheren Zeiten durch die 747 ein Monopol. Die konnten wirklich gute Preise erzielen, denn es gab keine
Konkurrenz. Mit der Entwicklung der A380 hat Airbus dieses Monopol beendet.

Man darf also nicht nur die Kosten für das Projekt A380 berücksichtigen, sondern auch den entgangenen Gewinn für Boeing durch
den Verlust des Monopols. Und ich denke dies ist nicht unerheblich.

Ausserdem hat Airbus damit gezeigt, dass sie durchaus in der Lage sind, für jede Größenordnung ein Produkt zur Verfügung zu stellen.
Für den Ruf nicht schlecht.

Dazu kommt noch, dass damals, als dieses Projekt gestartet wurde, noch nicht so klar war, dass sich die Luftfahrt so entwickelt. Weniger
Hubs, mehr Point to Point. Da hatte Boeing damals leider recht, wie sich jetzt, einige Jahre später zeigt. Hätte aber auch anders kommen,
können. Und dann hätten wir jetzt über Boeing gelästert.

 

[arneh]

Also:
Vier schlecht.
Zwei gut.

Naja, aber empirisch hat sich immer das Flugzeug mit der geringstmöglichen Anzahl Triebwerke für ein definiertes MTOW durchgesetzt. Jetzt kann man alle Airlines für bekloppt erklären. Dann lege ich aber nahe eine eigene zu gründen (bzw. einen 4- Strahler in mittlerer Größe zu entwickeln) und es mit einem kleinen Vierstrahler allen diesen Deppen zu zeigen. Fürchte aber, das wird nix.
Faktisch scheinen größere Triebwerke effizienter zu sein. Darüber hinaus spart man offensichtlich auch Gewicht, Stirn- und Interferenzwiderstand. Pro Faktor sicher nicht die Welt aber Kleinvieh macht auch Mist. Eine 777-300 mit 4 Triebwerken wäre sicher immer noch gut (selbst wenn die ganze Flügelstruktur darauf optimiert wäre), aber ich bin mir sicher, sie wäre in Summe doch schlechter als mit den 2 großen Eimern.
Im speziellen Fall A380 fürchte ich, ist noch mehr daneben gegangen. Zu großes OEW. Zu große Tragfläche. Zu wenig Spannweite. In Summe sieht es so aus, dass er trotz der üblichen Skaleneffekte es nicht schafft pro Sitzplatzmeile nennenswert günstiger zu sein als eine 777W oder ein A350. Gegen die 777X wird es dann wohl gar negativ. Das ist natürlich der Todesstoß.
Ist irgendwie etwas schade, dass die Ära der Viermotorer zu Ende geht, war aber leider absehbar.