10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt

Diskutiere 10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Das ist der Punkt der für mich Aufklärung verlangt. So wie ich das bisher verstanden hab ist genau das eben nicht möglich, da mit den 2.5° MCAS...
Shark31

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Nun trimmt der Pilot konsequent und lange bis zur vollen Kompensation dagegen
Das ist der Punkt der für mich Aufklärung verlangt.
So wie ich das bisher verstanden hab ist genau das eben nicht möglich, da mit den 2.5° MCAS Zyklus pro Eingriff dieser größer ist als der dazwischen liegende mögliche Zyklus von der Besatzung ausführbar, bevor wieder MCAS am Zug ist.
Oder anders gesagt, beim ersten MCAS-Zyklus hat man noch eine Chance wenn man gleich weiß was los ist und den Stecker zieht, wenn der zweite beginnt ist man praktisch raus aus der Nummer um es mal salopp zu formulieren.

Hab ichs falsch verstanden?
 
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AIRBUG

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Die Antwort lautet ja! Allerdings muss der Pilot wissen, wie schwerwiegend der MCAS Eingriff ist und dass es sehr schwer sein wird mit den Handrädern zu trimmen. Der Pilot müsste lange und konsequent am Yoke gegentrimmen und das alles ganz bewusst. Das müsste man im SIM trainieren. Diese Voraussetzung hatten die Piloten nicht.
Das sehe ich auch so.Bei 05:40:27 wurde am Yoke für 12 Sekunden ANU getrimmt, und anschliessend die Cut Out Switche umgelegt. Das brachte den Stabilizer ca 2 Grad aus full nose down,es fehlten aber immernoch ca 3 Grad zu einem halbwegs neutralen Trimm.15 Sekunden mit dem Daumen drücken hätte den Tag gerettet.

Was ich nicht nachvollziehen kann ist warum man nicht weiter getrimmt hat.
Nach den 12 Sekunden hatten die Steuersäulen
zwar einen etwas normaleren Winkel,sie standen aber immernoch etwa auf der Position wie bei „rotate“, und es musste weiter gezogen werden.

So fliegt eigentlich niemand.
 
cool

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Space Cadet
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Ja, bei Flaps 1 wäre das MCAS auch sofort deaktiviert. Flaps 1 Speed + Flaps 1 hätte den Charme, dass man keinen Trim Cutout machen müsste.
Problem hier, dass man in clean config halt auch mehr oder weniger schnell über dem Placard-Speed ist, also eigentlich die Flaps nicht ausfahren darf. Da beisst sich der Hund in Schwanz. Zu schnell weil MCAS die Nase runter nimmt, manuell gegentrimmen geht dann nicht mehr, also braucht man die Motoren, die aber wieder "reinpfuschen" und die Flaps, die den Spuk beenden würden kann ich nicht ausfahren, weil MCAS....

Ich lese hier im Thread gerne mit, gefällt mir gut wie das aufgedrösselt wird. Leider ist es echt krass, was Boeing da fabriziert hat. Das Flugzeuge spielt die Crew so an die Wand, dass ein Absturz aufgrund eines einfachen Fehlers nicht unumkehrbar ist.
Das Boeing gute Flugzeuge bauen kann steht ausser Frage, das sie komplexe Systeme entwicklen und bauen können auch, da wundert es mich, was die derart geritten hat, sowas auf Piloten los zu lassen, zumal die Wirkzusammenhänge nicht völlig abgehoben sind. Eine Risikoanalyse muss sowas eigentlich zeigen.
 
AIRBUG

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Testpilot
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So wie ich das bisher verstanden hab ist genau das eben nicht möglich, da mit den 2.5° MCAS Zyklus pro Eingriff dieser größer ist als der dazwischen liegende mögliche Zyklus von der Besatzung ausführbar, bevor wieder MCAS am Zug ist.
Nein.Der manuelle Trimm an den Yokes hat priorität,der MCAS Eingriff wird sofort gestopt.

Das Lion Air Diagram (blau und orange) zeigt das ganz gut:

 
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arneh

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Der Report macht Gänsehaut.
Einverstanden!
Ein absolut vermeidbarer und unnötiger Absturz.
NICHT Einverstanden!!!
Da hätte es wohl ziemlich abgebrühte Helden gebraucht

Die richtige Procedure wurde zwar erkannt aber nicht richtig umgesetzt.Das endgültige aus kam dann durch handeln entgegen der Procedure.
Die Procedure von Boeing hat eben NICHT funktioniert, weil die aerodynamischen Lasten auf dem Stabilizer zu hoch waren und damit die Trimräder blockiert waren. Mithin war ein manuelles Trimmen nicht mehr möglich.
Entgegen der Procedure zu handeln und den Cut Out Switch wieder zu aktivieren wäre sogar wohl Teil der einzig möglichen Rettung gewesen, temporär die Trimmung wieder zu aktivieren, dann mit den Trim Switches am Yoke das Flugzeug neutral auszutrimmen und dann sofort den Cut-Our Switch wieder deaktivieren.
Dieses Heldenmanöver klappt großartig im Nachhinein an der heimischen Tastatur. Besonders einfach für Nicht- Piloten.
Während man mit beiden Händen Gorillamäßig gegen sein Flugzeug ankämpft und den Boden unweigerlich näher kommen sieht, während die Trimräder, die laut Procedure die Rettung wären sich keinen Millimeter bewegen, da kann ich keinem verübeln, wenn er da in der Sekunde nicht gerade abgebrüht auf die einzig mögliche Aktivitätenfolge kommt und auch dran denkt, den Switch sofort wieder auf 'Off' zu stellen.
 
WaS

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Ein interessanter Aspekt aus der in #846 von Schorsch verlinkten Erklärung des Trimm-Systems. Es gibt da einen wesentlichen Unterschied zwischen 737 NG und 737 MAX:

Bei der 737 NG ist es möglich, selektiv nur die "maschinell" generierten Trimm-Befehle zu unterdrücken; das sind diejenigen aus dem Autopiloten und vom Speed Trim System (STS). Elektrisches Trimmen durch den Piloten, mittels der Schalter an der Steuersäule ist dann nach wie vor möglich. Falls die Trimmung dennoch "davonläuft", kann die elektrische Trimmung auch komplett stillgelegt werden, indem die Stromzufuhr zum Motor unterbrochen wird; erst dann muss mittels der Trimmräder und Muskelkraft getrimmt werden,

MCAS wirkt - laut dieser Darstellung - auf dasselbe Interface wie Autopilot und STS. Mit einer Lösung wie bei der NG wäre es also möglich, die falschen Befehle aus dem MCAS unwirksam zu machen, aber um die Trimmung wieder in eine korrekte Lage zu bringen, stünde dem Piloten das elektrische System zur Verfügung.

Aus unbekannten Gründen hat Boeing aber bei der MAX das Konzept geändert: Die elektrische Trimmung lässt sich nur noch komplett abschalten, und dann ist Muskelkraft gefragt – die aber u.U. nicht ausreicht.

Ich kann mir nicht vorstellen, dass diese offenkundige Verschlechterung gedankenlos war, zumal die Unterschiede zwischen NG und MAX ja möglichst gering ausfallen sollten. Sie wird also auf Bedingungen zurückgehen, die wir nicht kennen. Dann lässt das aber für mich den Schluss zu, dass das Flickwerk aus einzelnen elektronischen Helferlein in einem an sich traditionell gesteuerten Flugzeug mit Einführung von MCAS an seine Grenzen gestoßen ist.
 
Intrepid

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Aus unbekannten Gründen hat Boeing aber bei der MAX das Konzept geändert: Die elektrische Trimmung lässt sich nur noch komplett abschalten ...
Weil Piloten sonst als "eigenmächtige Vorsichtsmaßnahme" MCAS für ihre Flüge generell deaktivieren.
 

stb155

Kunstflieger
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Unterbricht ein betätigen der Trim-Taster am Yoke nun eine MCAS Auto-Trimmung oder nicht ?

Edit:
Die normalen Daumen Trimm Taster, nicht die "Column Switches" die bei, Yoke ziehen normal jedes ND Trim unterbrechen. Diese unterbrechen MCAS logischerweise nicht
//

Mein Wissensstand ist:
MCAS trimmt für MAXIMAL 10 Sekunden, und maximal 2.5 Einheiten, pro Zyklus.
Es stoppt sofort wenn entweder der AoA wieder niedrig genug ist, oder einer der Taster am Yoke entgegengesetzt gedrückt wird (gleich wie bei STS Trimmung).
Nach 5 Sekunden fängt es dann wieder an zu trimmen.

Hier wird nun immer wieder geschrieben die 10 Sek/2,5 Units des MCAS wären "fix" bzw. Minimum und so ein Zyklus kann nicht unterbrochen werden, ausser mit den Cutout Switches.

In den FDR Graphen sehe ich nirgends dass sich der Stab gegen den Trim Input der Piloten bewegt.
Eher das manche MCAS Zyklen kürzer sind weil manuell unterbrochen wurde (Lion, aber der Graph hat bescheidene Qualität)

Das MCAS bei Ethiopian in 10 Sek. mehr ND getrimmt hat, als der Pilot in 12 Sek. NU trimmen konnte, kann daran liegen dass die Geschwindigkeit sehr hoch war, und die NU stehenden Höhenruder den Stab. noch stärker richtung ND drücken ?
(Und je nach Drehpunkt/Druckpunkt drückt die anströmende Luft einen ND stehenden Stab. evtl. Noch mehr ND ?)
Kurz NU braucht einfach viel mehr Kraft als ND, also dreht der Motor langsamer, macht weniger Units pro Zeit.
 
Shark31

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Das MCAS bei Ethiopian in 10 Sek. mehr ND getrimmt hat, als der Pilot in 12 Sek. NU
Das ist genau der Punkt.
@AIRBUG
Und der blaue Graph von JT610 zeigt wohl nicht den den Trimmschalter am Yoke selbst, sondern nur wenn sich die Trimmung händisch ausgelöst tatsächlich bewegt, aber das weißt du evtl. besser da ja vom Fach.
Eines kannst du mir glauben. Wenn man bei diesem System immer mit den Trimmschaltern am Yoke die volle Autorität über die Trimmmotoren hätte, dann hätten wir hier 2 Themen weniger zum Diskutieren und Boeing kein Problem.
Du machst es dir da wirklich zu einfach. Wenn einem ganz offensichtlich die Trimmung davon rennt, drückt jeder Pilot dagegen bis es wieder passt und hört nicht vorher auf, und schon gar nicht in so regelmäßigen Abständen wie bei T610 und wohl auch hier. Das kann so eigentlich nur passieren wenn ein übergeordnetes System dazwischen funkt.
 
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AIRBUG

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Die Procedure von Boeing hat eben NICHT funktioniert, weil die aerodynamischen Lasten auf dem Stabilizer zu hoch waren und damit die Trimräder blockiert waren. Mithin war ein manuelles Trimmen nicht mehr möglich.
Die Procedure von Boeing hat deshalb nicht funktioniert weil sie nicht richtig umgesetzt wurde.

Der Flieger war immer noch vollkommen vertrimmt als der Cut Out getätigt wurde.
Das ganze bei Geschwindigkeiten über VMO.
Dafür war eine rein mechanische Trimming über die Handräder nie gedacht.

Den Rest Deines Beitrages lohnt es nicht zu kommentieren.
 
Ghostbear

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@AIRBUG @Shark31 @stb155... Das sind sehr interessante Aspekte. Da muss ich auch erst mal drüber nachdenken. Ich bin bisher davon ausgegangen, dass der Trim Schalter am Yoke immer Priorität gegenüber dem MCAS hat und auch das die Trimmotoren stark genug sind, den Stab unter Vc immer mit gleicher Verfahrgeschwindigkeit zu bewegen.

Normalerweise wird ein Aktuator oder Stellmotor so konstruiert, dass er zumindest bis Vc (Cruise Speed) gewisse Verfahrgeschwindigkeiten garantiert erreicht. Ausschließen tue ich bei diesem Flugzeug allerdings gar nichts mehr.
 
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Ghostbear

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Das ist genau der Punkt.
@AIRBUG
Und der blaue Graph von JT610 zeigt wohl nicht den den Trimmschalter am Yoke selbst, sondern nur wenn sich die Trimmung händisch ausgelöst tatsächlich bewegt..
Dieser Punkt wäre zu klären. Stand jetzt glaube ich aber, dass die Trimmschalterposition selber hier dargestellt wird.

Eines kannst du mir glauben. Wenn man bei diesem System immer mit den Trimmschaltern am Yoke die volle Autorität über die Trimmmotoren hätte, dann hätten wir hier 2 Themen weniger zum Diskutieren und Boeing kein Problem.
Du machst es dir da wirklich zu einfach. Wenn einem ganz offensichtlich die Trimmung davon rennt, drückt jeder Pilot dagegen bis es wieder passt und hört nicht vorher auf, und schon gar nicht in so regelmäßigen Abständen wie bei T610 und wohl auch hier. Das kann so eigentlich nur passieren wenn ein übergeordnetes System dazwischen funkt.
Ich glaube, wie oben schon geschrieben, dass die Schalter direkte Autorität haben. Bei Airbus wäre es etwas anderes. Da würde das Schaltersignal erst in einen Rechner gehen und dann würde der Befehl umgesetzt und an den Stellmotor weitergegeben werden. Das ist aber eine 737... 60er Jahre Technik, verschlimmbessert mit angeflanschten Systemen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass da noch ein komplizierter Regelloop dazwischen sitzt. In den Zeitschrieben der verschiedenen DFDR wird jedenfalls sichtbar, dass bei jeder manuellen Trimmbetätigung eine Winkelveränderung des Stab eintritt. Manchmal allerdings klein.
Ich kann auch nicht verstehen, warum nicht konsequent gegengetrimmt wurde. Das kann aber ein Trainingsproblem der Piloten sein. Ich habe nur PPL und keinen ATPL, aber ich könnte mir vorstellen, dass antrainiert wird, nur kleine Schaltvorgänge mit dem Daumen zu machen und, vielleicht aus Angst das Flugzeug zu vertrimmen, der Daumen nicht viele Sekunden lang draufgehalten wird. In der C172 hab ich auch nie viele Umdrehungen am Trimmrad gedreht, sondern immer nur kurze Eingaben gemacht, bis es halt gepasst hat.

Hier übrigens ein wirklich interessanter Blog. Es wird sehr detailliert begründet, warum manuelles Trimmen schwierig ist:
Satcom Guru: Trim Cutout with Severe Out-of-Trim Stabilizer can be difficult to recover
 
macfly

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Ich bin bisher davon ausgegangen, dass der Trim Schalter am Yoke immer Priorität gegenüber dem MCAS hat und auch das die Trimmotoren stark genug sind, den Stab unter Vc immer mit gleicher Verfahrgeschwindigkeit zu bewegen.
Davon würde ich auch weiterhin ausgehen. Im FDR Schrieb wurden die "Trim Commands" aufgezeichnet - getrennt die Trim-Anforderung der Piloten und des Computers (FCC/MCAS). Die Anforderung des FCC wurde auch aufgezeichnet, als die Cutout-Switches die Trimmung getrennt haben. Es ist also eindeutig so, dass anhand dieser Kurven des FDRs auch die Anforderung der Trimmung nachvollzogen werden kann (unabhängig davon, ob sich dann die Trimmung tatsächlich bewegt). Der Schrieb zeigt, dass sich die Trimmung immer bewegt hat, wenn die Piloten es elektrisch angefordert haben ("Aircraft Nose Up"). Als sie die Cutout-Switches wieder eingeschaltet haben (weil die Trimmung über das manuelle Trimrad nicht funktioniert hat), konnten sie auch wieder trimmen - da haben sie aber nur zwei sehr kurze ANU Anforderungen ausgelöst (und kurz danach kam dann doch der Todesstoß durch die "Aircaft Nose Down" Anforderung des FCC).

Der Schrieb zeigt ansonsten auch, dass sich der AOA Fehler vom LionAir Unfall unterscheidet: bei LionAir war der AOA Winkel um etwa 22 Grad daneben. Hier ist der AOA kurz nach dem Start schlagartig um etwa 60 Grad gesprungen. 60 Grad! Interessanterweise ist er kurz vor dem Ende des Fluges dann kurzzeitig wieder auf einen korrekten Wert gefallen - der Fehler ist dabei nicht schlagartig verschwunden, sondern ist über kurze Zeit kontinuierlich gesunken. Unabhängig von den übrigen Fixes die Boeing nun an der Software macht: ich hoffe, sie haben auch eine Idee, wo diese fehlerhaften AOA Werte herkommen und können das beheben. Wie kann denn ein AOA Sensor mitten im Flug plötzlich um 60 Grad springen? Ich kann mir nicht vorstellen, dass das ein mechanisches Problem war und das Fähnchen des Sensors schlagartig so quer zum Luftstrom stand.
 
Shark31

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Dieser Punkt wäre zu klären. Stand jetzt glaube ich aber, dass die Trimmschalterposition selber hier dargestellt wird.
Müssten dann nicht 2 Linien da sein? CA und CO?

Um diese Frage endgültig zu klären müsste man tatsächlich die 2 Schalterpositionen einzeln dargestellt bekommen und mit dem vergleichen was letztlich passiert ist (sprich die blaue Linie).
Sollte MCAS vorgelagert sein und manuelles Trimmen nur zulassen wenn vom System selbst kein Eingriff erfolgt, dann wäre diese Grafik wertlos.
 
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D-HUBI

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Zu erörtern wäre auch, ob MCAS bei seinem 10s Regelungen nicht oder nicht immer unterbrochen werden kann, weil sonst der Pilot bei korrektem MCAS Eingriff diesen dann auch übersteuern könnte, mit der Folge dass das Flugzeug entweder das zulassungsmässig Verhalten zeigt oder gar in gefährliche Flugzustände gerät. Boeing ist offenbar bei der Implizierung des MCAS davon ausgegangen, das das System bei Versagen weniger gefählich ist als das was es verhindern sollte.

Letztlich wurde hier ja auch bereits beschrieben, dass bei der MAX die MCAS Trimmung nicht mehr so einfach händisch übersteuert werden kann, wie automatische Trimmvorgänge bei der NG. Wenn dem nicht so wäre gäbe es doch keinen Grund für die Boeing die Piloten anzuweisen, bei MCAS Störungen die STAB TRIM CUTOFFs zu betätigen!
 
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Shark31

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Wenn dem nicht so wäre gäbe es doch keinen Grund für die Boeing die Piloten anzuweisen, bei MCAS Störungen die STAB TRIM CUTOFFs zu betätigen!
Oder zumindest müsste die Anweisung so oder so ähnlich lauten:
Trimm to neutral manual (am Yoke), and then STAB TRIM CUTOFF.
Lautet sie aber nicht, und dafür muss es Gründe geben.
 
banji

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Hab ichs falsch verstanden?
Meiner Meinung nach hast du es leider richtig verstanden. Die von @Ghostbear beschriebene Prozedur sollte im Prinzip funktionieren, deshalb habt ihr auch alle irgendwie recht. Aber das muss eben sofort passieren. Der Readout zeigt ja schön, das MCAS förmlich darauf gewartet hat dass die Klappen reingehen. Wenn die Berechungen ein paar Seiten weiter vorne stimmen, hast du ab diesem Zeitpunkt rund 40 Sekunden Zeit das umzusetzen. Das mag erstmal viel sein, aber erhöhte Awarenes zu MCAS hin oder her. Das System gibt keine optische oder akustische Warnung aus. Dass das Trimmrad in diesem Moment kurbelt ist ganz normal und es dauert ein paar Sekunden bis man in eine unlogische Situation kommt. DANACH fängt man dann erstmal an zu realisieren, analysieren und Probleme zu beheben. Von den 40 Sekunden ist da schon gut was weg.
 
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Zu erörtern wäre auch, ob MCAS bei seinem 10s Regelungen nicht oder nicht immer unterbrochen werden kann, weil sonst der Pilot bei korrektem MCAS Eingriff diesen dann auch übersteuern könnte, mit der Folge dass das Flugzeug entweder das zulassungsmässig Verhalten zeigt oder gar in gefährliche Flugzustände gerät. Boeing ist offenbar bei der Implizierung des MCAS davon ausgegangen, das das System bei Versagen weniger gefählich ist als das was es verhindern sollte.
Das ist die spannendste Frage im Moment! Ich habe mich diese Woche genau darüber mit einem Jet2 737-800 1st Officer unterhalten. Der ist natürlich nicht direkt betroffen, hat aber die Schulungsunterlagen vorliegen. Seine Vermutung ist, dass MCAS sich nur in einem bestimmten (niedrigen) Rahmen überstimmen lässt. Wenn der (gedachte) AoA eine bestimmte Schwelle überschreitet greift die 10 Sekunden MCAS - 5 Sekunden Crew Geschichte. Sollte das so sein bleibt aber fraglich, was um Himmels Willen man sich dabei gedacht hat.
 
Ghostbear

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Hier neuer Lesestoff:
Bjorn’s Corner: ET302 crash report, the first analysis - Leeham News and Analysis

Sorry für den Link ohne weiteren Kommentar... eine deutsche Zusammenfassung kann ich aus Zeitgründen momentan nicht machen. Vielleicht heute Abend.

Der Bericht ist deswegen Interessant, weil Björn beleuchtet, was wir uns hier auch fragen:
I have decided to spend a minimum of time on basics, which we’ve gone through several times, and focus on what everyone is now asking themselves: Why did the Crew re-engage the trim and why didn’t they then trim more themselves to combat any MCAS trim?
Die letzten Absätze im verlinkten Report lesen sich gruselig. Björn bestätigt in seinem Text, was ich schon dachte... Man trimmt normalerweise nur mit kurzen Eingaben, aus Angst überzukompensieren.
 
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