10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt

[innwolf]

Hallo,
damit zeigen sich auch die Grenzen der hochkomplexen Computertechnik und von Multitasking-Betriebssystemen. Bei den heutigen hochmodernen komplexen Prozessoren gibt es etliche entdeckte und auch unbekannte Bugs, als auch Hardwarefehler die NICHT zu 100% durch Tests auszuschließen sind, zB. datenabhängiges Cache- oder Registerübersprechen....
Es gab mal Bestrebungen, die halte ich für die bessere Strategie, komplexe digitale Systeme auf abgeschlossene selbständige Prozessoren aufzuteilen die dann sowohl seriell als auch paralell oder analog mit anderen Einheiten kommunizieren.

Vereinfacht als Beispiel: Im KFZ, Motortemperaturegler mit Kühlerventilator, Wasserpumpendrehzahl, Temeperaturerfssung als eigenes System, ABS wieder ein eigenes völlig autonomes was allenfalls der Motorsteurung das signal gibt Leistung weg. Also abgeschlossene Prozesse mit überschaubaren prüfbaren Schnittstellen.

 

[mcgyvr81]

Das frage ich mich auch. Ist da irgendwas im ADIRU Signalprocessing nicht Kosher? Ist das eventuell das zweite Softwareproblem von dem in der Presse gesprochen wird? Ich kenne mich mit der 737 Systemarchitektur nicht gut aus, insofern hab ich auch keine weitere Idee, was das verursachen kann.

Definitiv werden einzelne Eingangswerte im Pitot/Static-System noch bzgl. Anstellwinkel nach empirischen Parametern/Kennfeldern korrigiert, bevor sie an die Flugregelsysteme gehen. Die Pitotsonden im Bereich der Rumpfnase liegen in einem Bereich, in dem der nichtlinear skalierende Anströmwinkel auf die Pitotsonden (u.a. wegen 3D-Umströmung der Rumpfnase bzgl. Nick- u. Gierwinkel) u. ggf. damit verbundene Staupunktwanderung bei AoA-Änderung durch weitere zu erfassende Parameter (bspw. AoA-Vane) korrigiert werden muss. Daher vmtl. auch der im Bericht dargestellte airspeed disagree links/rechts, weil die Korrekturparameter zu unterschiedlichen Geschwindigkeitsanzeigen aufgrund unterschiedlicher Indikationen zwischen linkem/rechtem AoA-Vane führten...

So ein "Parametersumpf" birgt natürlich reichlich Potential für versteckte Gemeinheiten in Richtung der Systeme, die von diesen Daten "leben"... oder später darauf "aufgepropft" werden.

 

[flieger28]

Wurde das Video hier schon gepostet?

Finde es ganz gut das er den Bericht mit Erklärungen durchgeht

 

[stb155]

Der Leeham Artikel ist schon ganz gut.

Fakt: NU Stab Trim Taste unterbricht MCAS ND trimmung.
Also Daumen lange genug am Taster lassen hätte Absturz verhindert.
Keine Notwendigkeit zu Verstehen das MCAS der Übeltäter ist, und zu wissen wie man es deaktiviert.
Weil es kann ja mit "normalen Mitteln" übersteuert werden.

Perverser Weise gibt ja der 2. Unfall irgendwie der Ursprünglichen Argumentation von Boeing Recht.
(Average Joe Pilot muss nicht wissen dass es MCAS überhaupt gibt)
Hätte man nichts von MCAS gewusst, sondern nur immer wiederholt die unerklärlichen ND trimmungen des Fliegers ausgeglichen wäre es evtl. Besser ausgegangen als mit dem laut nachgereichter Prozedur (aber im falschen Moment/Zustand) komplett abgeschaltetem elec. trim.


Als SLF ist es für mich unbegreiflich das der PF das nicht hinbekommt.
Task: Attitude & Power.
"Ziehen" reicht nicht um Nase über Horizont zu halten bzw. erfordert immer größere Kraft.
Warum nicht trimmung verwenden wenn Höhenruder alleine nicht genug Autorität hat ?
Keine Notwendigkeit genau zu Verstehen was warum gerade passiert, weil es ist mit normalen Inputs zu korrigieren.

Aber ich bin kein Pilot.
Kann nicht beurteilen wie ungewöhnlich und abwegig es sich für einen Piloten anfühlt den Trimm Schalter so lange/oft betätigen zu müssen.
(Auf pprune wurde nach dem 1. Crash geschrieben das es für 737 Piloten durchaus üblich ist den Trimm Schalter öfter kurz anzutippen um ungewolltes "falsches" trimmen des ungeliebten STS zu unterbinden)

Das es ein Pilot schafft 21 MCAS Zyklen zu überstehen, aber dann sein FO nach 2 weiteren abstürzt, eine andere Crew trotz Erkennung des Problems und halbwegs Befolgung der entsprechend Prozedur trotzdem abstürzt während mindestens eine weitere Crew mit dem gleichen Fehler sicher bis zum Ziel weiterfliegt ist schon sehr kurios.

"Human Factors" und "Training" sollte bei den Untersuchungen genauso kritisch hinterfragt werden wie die Konstruktion und Zertifizierung von MCAS.

Evtl. Kommt man dann zu dem Schluss dass klassische* Flugzeuge für Durchschnittliche Piloten von heute nicht mehr zulassungsfähig sind.

*direkte Kontrolle der Steuerflächen, kein x-fach redundantes carefree FBW wo der Pilot nur mehr per Stick Wunsch-Flugbahn forgibt, und die Kiste nur noch runterfällt wenn der Pilot etwas wirklich dummes macht.
(Wie nahe an max Flughöhe bei ausgefallenen Protections den Stick so lange auf Anschlag zurück zu ziehen bis die Kiste Lotrecht vom Himmel fällt.
Interessant ist aber das dort auch AoA Sensor(en) der Auslöser waren
)

 

[flieger28]

Und hier noch das Video mit der Erklärung warum der Mentour Pilot sein Simulator Video gelöscht hat.
So ganz glaube ich die Erklärung nicht, aber das muss ja jeder selbst entscheiden.

 

[flieger28]

Das es ein Pilot schafft 21 MCAS Zyklen zu überstehen, aber dann sein FO nach 2 weiteren abstürzt, eine andere Crew trotz Erkennung des Problems und halbwegs Befolgung der entsprechend Prozedur trotzdem abstürzt während mindestens eine weitere Crew mit dem gleichen Fehler sicher bis zum Ziel weiterfliegt ist schon sehr kurios.

Angesichts von über 300 Toten Menschen kann ich das kuriose nicht so recht erkennen.

Und ich denke da sich die Trimmung auf den Einstellwinkel des Höhenleitwerks auswirkt, ist es wohl nicht der dümmste Gedanke, bei einer Geschwindigkeit von 300 kt +, nicht einfach "Dauerfeuer" an der Trimmung zu geben.
Abgesehen von allem anderen, ich habe mal gelernt, das Multitasking zwar gut klingt, in der Realität aber die Leistungsfähigkeit sinkt und der Zeitbedarf, mit der Anzahl der gleichzeitigen Aufgaben, steigt.

Fast jeder Satz, der die Schuld auf die Piloten schiebt fängt mit dem Word "Hätte" an und ist garniert mit dem heutigen Wissen.
Ich glaube nicht, das mit dem Wissen am 10.03., andere Crews aus Prinzip einen besseren Job gemacht hätten. Die ganze Tragweite des Systems wird ja erst jetzt, etwa einen Monat nach dem Absturz deutlich.

Der Ganze Flug hat 6 Minuten gedauert und ab Minute 0 war die Crew in einer Gefahren Situation.
Bevor die Crew überhaupt eingegriffen hat sind schon 2-3 Dinge massiv falsch gelaufen, das Flugzeug hätte überhaupt nicht in eine solche Situation kommen dürfen.

Abgesehen davon kennt wohl niemand die beiden in Reihe 0 persönlich. Also auch gut möglich das sich nicht der Average Joe waren sondern weit drüber.

 

[innwolf]

Evtl. Kommt man dann zu dem Schluss dass klassische* Flugzeuge für Durchschnittliche Piloten von heute nicht mehr zulassungsfähig sind.
*direkte Kontrolle der Steuerflächen, kein x-fach redundantes carefree FBW wo der Pilot nur mehr per Stick Wunsch-Flugbahn forgibt, und die Kiste nur noch runterfällt wenn der Pilot etwas wirklich dummes macht.ne waren
)

Bei uns haben wir zwei aktive ATPL die eine Pitts und Extra regelmäßig fliegen, scheint keine dumme Idee zu sein. Ein anderer ATPL ist auch Segelfluglehrer, ein CPL-BizzJet-Pilot fliegt auch eine Extra. Früher flog ein 747-F-Pilot regelmäßig die Stemme.
Verzettelung oder wichtige Basic-Routine?

 

[Intrepid]

Also auch gut möglich das sich nicht der Average Joe waren sondern weit drüber.

Der Copilot hatte 210 Stunden auf B737 und weitere 150 Stunden, was ausschließlich praktische Flugausbildung zum Verkehrsluftfahrzeugführer gewesen sein mag. Also irgendein einmotoriges Propellerflugzeug und zusätzlich irgendein zweimotoriges Propellerflugzeug.

 

[stb155]

Und ich denke da sich die Trimmung auf den Einstellwinkel des Höhenleitwerks auswirkt, ist es wohl nicht der dümmste Gedanke, bei einer Geschwindigkeit von 300 kt +, nicht einfach "Dauerfeuer" an der Trimmung zu geben.
Abgesehen von allem anderen, ich habe mal gelernt, das Multitasking zwar gut klingt, in der Realität aber die Leistungsfähigkeit sinkt und der Zeitbedarf, mit der Anzahl der gleichzeitigen Aufgaben, steigt.

Das können uns wohl nur 737 Piloten sagen.
Ist es zu erkennen das die Trimmung noch immer schwer nach unten verstellt ist obwohl gerade 12 Sekunden nach oben getrimmt wurde ?
Primär durch die Kraft die es erfordert den Yoke weit genug heran zu ziehen um die Nase oben zu behalten.
Es gibt ja auch eine Anzeige der aktuellen Stellung direkt am Trimmrad.
Weis ein 737 Pilot was die im Flug ungefähr anzeigen sollte, sieht man da (normal) manchmal hin ?
Würde man auf die hinschauen wenn man Vermutet ein Problem mit der Trimmung zu haben ?
Ist ein Trimmen von 0 auf 2 bei VMO schon eine spürbare Verbesserung der Situation, so das man merken sollte das man auf dem Richtigen Weg ist ?
Winkel der Steuersäule ging ja wieder etwas unter den Wert bei Rotation, aber von wieviel Änderung in erforderlicher Kraft reden wir hier ?

Multitasking:
Stimmt, darum gibt es ja einen Piloten der "nur" fliegt, und einen der Überwacht und analysiert.
Der fliegende Pilot hat EINE Aufgabe: Attitude & Power
Dazu braucht es Schubhebel, Steuerhorn und Ruder.
Die Trimmtaster sind am Steuerhorn.
Alle diese Kontrollen haben grundsätzlich funktioniert/reagiert wie sie sollen.
(Also nichts verklemmt, gerissen, asymetrisch oder ausgefallen)

Schub/Geschwindigkeit wurde auch nicht kontrolliert, was die Situation bezüglich kontrolle über Pitch nicht verbessert hat.

 

[mcnoch]

Aber ich bin kein Pilot.
Kann nicht beurteilen wie ungewöhnlich und abwegig es sich für einen Piloten anfühlt den Trimm Schalter so lange/oft betätigen zu müssen.
(Auf pprune wurde nach dem 1. Crash geschrieben das es für 737 Piloten durchaus üblich ist den Trimm Schalter öfter kurz anzutippen um ungewolltes "falsches" trimmen des ungeliebten STS zu unterbinden)

Das es ein Pilot schafft 21 MCAS Zyklen zu überstehen, aber dann sein FO nach 2 weiteren abstürzt, eine andere Crew trotz Erkennung des Problems und halbwegs Befolgung der entsprechend Prozedur trotzdem abstürzt während mindestens eine weitere Crew mit dem gleichen Fehler sicher bis zum Ziel weiterfliegt ist schon sehr kurios.

Es besteht ein himmelweiter Unterschied, ob man mal kurz Antippen muss, um eine augenblickliche Fehlsteuerung in einer temporären Übergangsphase zu unterbrechen oder ob man minutenlang immer wieder diese Korrektur durchführen muss, denn letzteres deutet darauf hin, dass hier eine andere Ursache vorliegt, als die, für die diese kurze Überbrückung als Lösung geschaffen wurde. Es ist also absolut richtig vom erfahrenen Kapitän gewesen hier in eine tiefere Ursachenanalyse einzusteigen, um die tatsächliche Ursache zu finden und nicht an Symtomen rumzulaborieren, um so das Flugzeug wieder dauerhaft zu stabilisieren. Dass er dafür an einen noch wenig erfahren und vielleicht deswegen zu aufgeregten Co-Piloten übergeben musste, um sich durch die Fehlerbäume zu arbeiten, ist im Endresultat unglücklich, aber war unter den gegebenen Umständen das einzige, was er tun konnte.

Dass hier ein Grounding aufgrund von Zweifeln an der Software erfolgt ist und die MCAS-Software, insbesondere aus dem Bereich der Programmierung massiv als unzureichend und fehlerbehaftet kritisiert wird, deutet nicht darauf hin, dass das Hauptproblem bei den Piloten zu suchen ist. Wenn der Mensch ein Versagen eines Protection-Systems gerade noch ausgleichen kann und so das Flugzeug rettet, mag dies im Einzelfall eine hervorragende fliegerische Leistung sein, dies kann aber nicht der Regelfall sein, da macht die Software nicht, was sie machen muss. Und die massiven Defizite im Bereich Error-Regocnition und -Handling bestreitet ja nicht mal mehr Boeing selber.

Hier hat die Software-Technik versagt und der Mensch konnte es nicht mehr verhindern, das daraus folgende Unglück ist somit nicht die primäre Schuld der Menschen, sondern die der Software-Technik.

 

[Shark31]

Wenn ich das richtig sehe, ist der Sensorausfall bei T=5h38min45sec (5:38:45). Interessanterweise genau in dem Moment, wo vertikale Beschleunigung ihren Peak erreicht (vielleicht war da was "locker" am Sensor).

Mag sein, mechanisch oder elektrischer Defekt, jedenfalls anders gelagert als bei JT610.
Was man der Software noch ankreiden kann ist auch die Tasache das das System vollumfänglich weiter gearbeitet hat, obwohl ein utopischer Wert von 75° AOA als Eingangsgröße anlag. Ist es so schwer hier eine Überprüfung nach Plausibilität einzuarbeiten, oder wurde das glatt vergessen?
Bei JT610 kann ich das ja noch verstehen, die Daten waren ansich plausibel und auch nicht utopisch weit weg vom möglichen, aber hier?

MCAS greift nicht vor 5: 39: 21 sein, obwohl der AOA Sensor konstant Mist anzeigt. Ganz verstehen tue ich das nicht.

Flaps wurden 5: 39:45 auf 0 gesetzt, 5:40:00 sind sie auf 0° angekommen, der Moment als MCAS loslegt. Das war so gewollt, weil MCAS nur in Clean-Config greift.

 

[mcnoch]

Was man der Software noch ankreiden kann ist auch die Tasache das das System vollumfänglich weiter gearbeitet hat, obwohl ein utopischer Wert von 75° AOA als Eingangsgröße anlag. Ist es so schwer hier eine Überprüfung nach Plausibilität einzuarbeiten, oder wurde das glatt vergessen?
Bei JT610 kann ich das ja noch verstehen, die Daten waren ansich plausibel und auch nicht utopisch weit weg vom möglichen, aber hier?

Ja, die Error-Recognition bzgl. Offscale-Low/High hat nicht gegriffen, warum wird man ermitteln müssen. Boeing war sich offensichtlich einiger Defizite der verwendeten Architektur bewußt und hat ja zusätzliche Überwachungsoptionen als kostenpflichtige Zusatzfeatures angeboten. Jetzt will man diese standardmäßig aktivieren/einbauen. Was der Treiber war, dass man diese sinnvollen und wohl auch notwendigen Features als optinale Zusatzfeatures angeboten hat, wird man - vermutlich im Strafverfahren - auch klären müssen.

 

[Stratified]

Schub/Geschwindigkeit wurde auch nicht kontrolliert, was die Situation bezüglich kontrolle über Pitch nicht verbessert hat.

Wenn man schon extrem Kopflastig ist nimmt man nicht noch die Leistung zurück. Da die Triebwerke unter dem Schwerpunkt hängen gibt das ein zusätzliches kopflastiges Moment wenn man drosselt. Abwärts ging es erst richtig als die Leistung zurückgenommen wurde. Was man unschwer aus dem abnehmenden N1(Fandrehzahl) und der gleichzeitig extrem sinkenden Höhe erkennen kann.

 

[rechlin-lärz]

Definitiv werden einzelne Eingangswerte im Pitot/Static-System noch bzgl. Anstellwinkel nach empirischen Parametern/Kennfeldern korrigiert, bevor sie an die Flugregelsysteme gehen. Die Pitotsonden im Bereich der Rumpfnase liegen in einem Bereich, in dem der nichtlinear skalierende Anströmwinkel auf die Pitotsonden (u.a. wegen 3D-Umströmung der Rumpfnase bzgl. Nick- u. Gierwinkel) u. ggf. damit verbundene Staupunktwanderung bei AoA-Änderung durch weitere zu erfassende Parameter (bspw. AoA-Vane) korrigiert werden muss. Daher vmtl. auch der im Bericht dargestellte airspeed disagree links/rechts, weil die Korrekturparameter zu unterschiedlichen Geschwindigkeitsanzeigen aufgrund unterschiedlicher Indikationen zwischen linkem/rechtem AoA-Vane führten...

So ein "Parametersumpf" birgt natürlich reichlich Potential für versteckte Gemeinheiten in Richtung der Systeme, die von diesen Daten "leben"... oder später darauf "aufgepropft" werden.

Darauf weist Boeing auch explizit in einem Manual (S.33 des vorläufigen Untersuchungsberichtes) hin.

Wie hat man denn diese Korrektur der Geschwindigkeit/Höhe bei alten Fliegern (737-100/-200, 707 etc.) ohne umfangreiche Softwarearchitekturen gelöst?
Bei AOA und pitot hat sich die Sensorik vermutlich nicht sehr deutlich gegenüber den siebziger Jahren verändert, die Verarbeitung hingegen schon.

 

[Intrepid]

Wie hat man denn diese Korrektur der Geschwindigkeit/Höhe bei alten Fliegern (737-100/-200, 707 etc.) ohne umfangreiche Softwarearchitekturen gelöst?

Musste man sie überhaupt lösen? Man ist mit vielen bekannten Fehlern geflogen und hat entsprechend viel Ungenauigkeit in alles hineinkalkuliert. Mindestens 2000 Fuß Abstand, mindestens 5 NM ringsherum freihalten, mindestens 15 Minuten Abstand zum vorausfliegenden Lfz., nicht so nah an die Vne, weit genug weg von der Vs, mehr extra Kraftstoff, etc.

Die Autopiloten konnten viel weniger Aufgaben übernehmen. Und vor allem: sie konnten ausfallen und es hat niemanden gejuckt, man ist einfach manuell weitergeflogen. Heute stürzen dann die Flugzeuge ab. Wenn ich mich richtig erinnere, war der Yaw Damper das erste automatische Flugsteuerungsgerät, dessen Ausfall echte Probleme hervorrief (aber meines Wissens keine Abstürze - habe zugegebener Weise aber noch nicht recherchiert, erinnere mich nur an die Sprüche im Unterricht).

Ich glaube, mit Flugzeugen ohne moderne automatische Flugsteuerungsgeräte könnte man den heute anfallenden Luftverkehr nicht mehr bewältigen, nicht die benötigte Zahl an Piloten ausbilden, und vor allem nicht mit der damaligen hohen Rate an Flugzeugverlusten leben.

 

[Intrepid]

Was man der Software noch ankreiden kann ist auch die Tasache das das System vollumfänglich weiter gearbeitet hat, obwohl ein utopischer Wert von 75° AOA als Eingangsgröße anlag. Ist es so schwer hier eine Überprüfung nach Plausibilität einzuarbeiten, oder wurde das glatt vergessen?

Bei AF 447 wurde den Piloten unter anderem zum Verhängnis, dass die Stallwarnung unter 60 kts aus ging und wieder anging, als das Flugzeug wieder schneller als 60 kts flog. Vielleicht schafft eine Böe/lokale Verwirbelung 75° AOA als Eingangsgröße?

 

[Schorsch]

Was man der Software noch ankreiden kann ist auch die Tasache das das System vollumfänglich weiter gearbeitet hat, obwohl ein utopischer Wert von 75° AOA als Eingangsgröße anlag. Ist es so schwer hier eine Überprüfung nach Plausibilität einzuarbeiten, oder wurde das glatt vergessen?
Bei JT610 kann ich das ja noch verstehen, die Daten waren ansich plausibel und auch nicht utopisch weit weg vom möglichen, aber hier?

So eine Plausibilitätsprüfung schafft aber auch wieder neue Wechselwirkungen. Im Prinzip kann man aus den Daten ja sehen was los ist. Alles, was der FDR aufzeichnet, wäre irgendwie auch einem Automaten bekannt. Die B737 Philosophie ist ja "weniger ist mehr". Ich denke die Zukunft geht eher Richtung allgemeine Plausibilitätsprüfung und auch Prognose. Mit den Mitteln der 80er Jahre knifflig, heutzutage eigentlich kein sonderlich großes Problem mehr. Dieses Zulassungskonform hinzukriegen ist gewiss ein dickes Brett, könnte Teilnehmer @Flint vielleicht was zu sagen.

 

[Sens]

Dieser Kommentar ist eine Frechheit und unter aller Sau!
Zu dem Zeitpunkt als MCAS das erste mal eingegriffen hat waren die Unterschiede der IAS marginal, nicht mal wirklich unnormal. Dort zu fordern das Procedure für UAS abzurufen ist einfach lächerlich.
Sicher, wenn man sich die Daten zu Hause in aller Ruhe anschaut kann man damit sicherlich einen Ausweg konstruieren (eigentlich kann man das dann immer), aber mit dem was da wirklich abgelaufen ist hat das nix zu tun.
Und @Schorsch, das du das genau so siehst..........da fehlen mir die Worte.

Da waren seit 2016 bis zu 376 MAX8 weltweit unterwegs und hatten tausende von Flügen absolviert.
"Am 29. Oktober 2018 verunglückte eine fast neue Boeing 737 MAX 8 kurz nach dem Start in Indonesien auf dem Lion-Air-Flug 610. Alle 189 Menschen an Bord kamen ums Leben. Am 10. März 2019 stürzte eine vier Monate alte Boeing 737 MAX 8 sechs Minuten nach dem Start bei Addis Abeba auf dem Ethiopian-Airlines-Flug 302 mit mehr als 700 km/h steil ab. Alle 157 Insassen starben. Diesem Absturz ging eine Reihe ernsthafter Warnungen zu diesem konkreten Problem durch Piloten in den USA voraus.[66]"
Welche Software und welche Winkelgeber waren bei den bisherigen Vorfällen involviert? Bevor das nicht abgeklärt ist, macht eine Vorverurteilung wenig Sinn. Das MCAS dient ja nur der Erweiterung des Flugbereiches, um ein vergleichbares Verhalten zu NG zu generieren. Verzichtet man darauf, dann kann man die MAX8 auch gefahrlos fliegen und genau das wird auch bei den Überführungsflügen getan.

 

[Flint]

Im Prinzip ist es doch ganz einfach:
Für Hardware gibt es DO-254, für Software DO-178
In diesen Vorschriften steht genau drin, wie der Entwicklungsprozess für sicherheitskritische Systeme abzulaufen hat.
So weit die graue Theorie.

Denn am Ende des Tages ist
-vieles Auslegungssache
-internation allgemein gültige Vorschriften werden Hersteller in-house Prozessen und Dokumenten in Abstimmung mit den Behörden gleichgesetzt
-die nationale Zulassungsbehörde ist leider eben nicht in vielen Prozessen von Anfang an mit eingebunden

So wird z.B. am Anfang einer Entwicklung zwischen dem Hersteller und dem nationalen Zulasser abgestimmt, welche Nachweise wann und wie zu erbringen sind. Und je nach Nähe zu einander, kann man sich das Leben an dieser Stelle beliebig schwer oder leicht machen.

Hinzu kommt, das es heute ja nicht um reine Neuentwicklungen geht, sondern man macht Änderungen an Systemen, die teilweise vor über 40 Jahren zugelassen worden sind. Mit Vorschriften, welche damals „State of the Art“ waren, aber heute teilweise komplett überholt sind.

Und da kommt wieder der nationale Zulasser ins Boot. Wenn ich ihn erfolgreich übergzeugen kann, das für meine Änderung nicht die neue, sondern das Museumsexplemlar der Vorschrift anzuwenden ist, habe ich gewonnen. Und vielleicht ist genau das bei Boeing passiert?

Leider ist mir nicht bekannt, wie und wer bei Boeing und bei der FAA welche Vorschriften angewandt hat.
Evtl. wenn die Sache komplett juristisch Aufgearbeitet wird, werden wir da schlauer.

Und zum Schluss noch etwas zur Zulassbarkeit von „Single Source Sensors“ in FCS Software.
In kenne u.a. ein Beispiel in der militärischen Luftfahrt, wo ein simplex Sensor ohne Redundanz vollen Durchgriff auf den Autopiloten hat.
Da wurde vor 40 Jahren mit Ausfallwahrscheinlichkeiten jongliert und man hatte volles Vertrauen in die Technik.
Heute nach meinem Wissen nicht mehr so zulassbar.
Evtl. noch als Assistenssystem mit permanenter Überwachung des Anwenders.

Hoffe geholfen zu haben,
Flint

 

[Talon4Henk]

Verzichtet man darauf, dann kann man die MAX8 auch gefahrlos fliegen und genau das wird auch bei den Überführungsflügen getan.

Ich kann mir nicht vorstellen, dass MCAS in der MEL als eines der Systeme aufgeführt ist, auf die bei einem normalen Flug verzichtet werden darf.