Was muss man hier lesen? Da krieg ich ja vom Lesen schon Augenkrebs und Schüttelfrost! Wenn ich schon lese "VOLL" ziehen, "VOLL" nachdrücken. Weiter braucht man gar net lesen. Grundsätzlich sind die Ruderausschläge nötig, die nötig sind. Nicht mehr, nicht weniger. Ich glaube nicht, dass ich in den letzten 25 Jahren JEMALS in irgend einem Normal-Kategorie Flugzeug einen vollen Ruderausschlag egal um welche Achse gebraucht hab. Abgesehen davon sind 100 m AGL ziemlich hoch. Und zwar so hoch, dass man von dort oben mit voll gezogenem Höhenruder wunderbar als Fettfleck unten einschlägt. Strömungsabriss beim Nachdrücken? Ah ja - ist bekannt, dass ein Flugzeug bei 0 g schwerelos ist, dabei de facto gar keinen Auftrieb mehr benötigt? Jedes Kilo, das ich durch Nachdrücken an Last vom Flugzeug nehme, kann ich direkt bei der Geschwindigkeit einsparen.
Zudem: Wieso sollte das Flugzeug denn stallen, wenn der Motor ausfällt und man zügig nachrückt, Fahrt hält und dann ganz normal landet? Sorry, mir fehlt da echt der Zugang dazu! Mit welcher Geschwindigkeit steigt ihr denn? Selbst wenn ich mit Vx steige, was ich in 100 m AGL eigentlich schon nicht mehr tun sollte, dann liegt diese Geschwindigkeit einige Knoten über der Stall-Speed:
Zitat aus einem Handbuch von Cessna mit den entsprechenden Werten:
- Max Performance climb out: Speed 62 KIAS until all obstacles are cleared (was bei 100 m vielfach passiert sein sollte)
- Stall speed flaps down (in dem Fall Flaps 10 für den Max Performance Takeoff): 50 KIAS
Das ergibt also einen Puffer von 12 Knoten. Weit mehr als genug will ich meinen. Das dazu noch bei voller Hütte (also MTOW) - im Regelfall wird daher der Puffer noch größer sein.
Nun heisst es weiter für ENGINE FAILURE IMMEDIATELY AFTER TAKE OFF: Speed 70 KIAS, Flaps as required.
Alles was zum ist, ist also 8 Knoten oben drauf legen - und dafür ist nur zügiges Nachdrücken nötig. That´s it.
Cessna hier als Beispiel für einen Großteil der GA SEP Flugzeuge.
WO ist das Problem? Nehme ich beim Nachdrücken noch dazu Last vom Flugzeug, sinkt meine Stall Speed noch weiter. Ist der Motorausfall früher, also z.B. in 50 Fuß, dann hab ich auch kein Problem - denn auch hier liegt die Stall Speed noch mindestens 12 Knoten unter meiner Vx. Steige ich entspannter also z.B. mit Vy oder noch schneller, dann wird der Puffer noch viel größer. Und das ganze funktioniert ohne VOLL Ausschläge irgendwelcher Ruder. Unruhe durch jede Menge "Rührerei" ist so ziemlich das Letzte, das man im Notfall brauchen kann. Dosierte Aktionen um das Flugzeug im Envelope zu halten. Nicht mehr und nicht weniger.
Wenn ich mit derartig hohem Steigwinkel und Fahrt kurz vor der Stallspeed steige (was allein aus Gründen der Aerodynamik Unsinn ist, da mein AOA derart hoch ist, dass ich Widerstand ohne Ende produziere), dann ja - dann bin ich ziemlich im A... wenn der Quirl stehen bleibt. Unter anderem aus diesem Grund steigt man auch nicht mit der Nadel am weißen Beginn der Skala sondern mit dem Handbuchwert.
Ach und der Typ aus dem BfU Bericht hat um die 500 h Motorflug und 22 h auf der Wilga. Da muss ich ja lachen... -> absoluter Neuling auf dem Muster und immer noch recht dürftige Motorflugerfahrung.
Die BfU schreibt:
Bei den Tests mit einer Vertikalbeschleunigung nz von ca. 0,3 bis 0,5 g wurden die
geringsten Höhenverluste nach dem simulierten Triebwerkausfall aufgezeichnet.
Die Auswertung zeigte, dass der Höhenverlust vom Einleiten des simulierten Triebwerkausfalls, bis zum Abschluss der simulierten Landung durchschnittlich 40 m betrug. Dieser Höhenverlust änderte sich deutlich in Abhängigkeit von dem eingenommenen Längsneigungswinkel. Im günstigsten Fall betrug der Verlust 24 m und im ungünstigsten Test 115 m.
Mit anderen Worten: Last vom Flugzeug zu nehmen (0.3 - 0,5 g), zügig aber weder ins eine noch ins andere Extrem brachte die besten Ergebnisse.
