SEP Fliegen mit max Steigwinkel, recovery nach Motor aus.

[Stovebolt]

Ich rede vom starken Nachdrücken, eine typische Schreckreaktion. Starkes Nachdrücken = großer Höhenverlust. Das ist auch vom Flugzeugtyp abhängig, hier ging es um die Wilga und Ausgangshöhe bis 100 m AGL. Das ausfahren der LK und das stehende TW bewirkt, das sich der Bug senkt. Mit vollen Brett habe ich dann eine V min von etwa 80 km/h. V Sink liegt dann bei etwa 10 m/s...und dann stehst du unten! Ich kenne genau zwei Unfälle, einer davon schwer, wo es zum Abfangen nicht mehr reichte! Insgesamt zwei Landungen nach TW Ausfall habe ich und das jeweilige Flugzeug überlebt. Genau mit dieser Prozedur und genau so hatte ich das damals auch gelernt. Wer es besser weiß soll den praktischen Beweis antreten. Übrigens belegt der oben aufgeführte Unfallbericht indirekt diese Prozedur.

Wer in 100m Höhe einen Motorausfall hat und sofort in den Stallbereich kommt, der hat vorher aber vor dem Motorausfall schon eine Menge falsch gemacht.
Gruß!

 

[Cardinal Jockey]

Wieviel Fahrtüberschuß brauchst du um bei 5m/s Sinken ohne Motor sauber abzufangen? Egal ob UL-Typen, C172, PA28 usw.

Mich zerbröselt es immer wenn ich in km/h, m/sec etc. rechnen muss. Also 5 m/s sind fast 1000 ft/ min. Das ist eine Sinkrate, die ich in Bodennähe nicht sehen möchte. Und ehrlich gesagt auch nicht sehen muss. ich glaube nicht, dass es auf diese Frage von Dir wieder eine Antwort, schon gar keine pauschale gibt. Es hängt zu sehr am Flugzeug, Gewicht, Schwerpunkt, Art des Abfangens. Versuchst Du zu schnell abzufangen, stallt die Kiste vielleicht gleich und es geht ebenso schnell weiter bergab. Ziehst Du zu langsam, krachst vielleicht mit immer noch ein paar hundert fuß pro Minute in den Boden. Wobei allerdings Sinkraten unter 500 ft/min durchaus überlebbar, evtl. sogar ohne große Schäden zu überstehen sein sollten. (Es gibt durchaus Flugzeuge, die man regulär mit derartigen Sinkraten (und passender Attitude) in den Boden fliegen kann und darf. Auch abseits einer F-18.)
Gutes Beispiel aber von Dir mit dem Windenstart! Top! Denn im Prinzip haben wir da die gleiche Situation wie bei einem Motorflugstart mit maximalem Steigwinkel. Im Falle eines Seilrisses ist der Vortrieb umgehend weg (wie bei nem harten Motorausfall - viele Motorausfälle kommen aber nicht mit nem Knall von jetzt auf gleich sondern erstmal mit einem mehr oder weniger stark ausgeprägten Leistungsverlust) und die Fluglage ist so prekär, dass nur radikale Eingriffe die Situation vielleicht retten können. Jedenfalls begibt man sich damit imho in völlig in die Hände des Heiligen Geistes und des Herrn Newton. Wenn die zwei nen schlechten Tag haben, ist deiner gleich mit versaut und du kannst dich 10 Sekunden später beim Kaffekränzchen auf Wolke 9 mit ihnen unterhalten was da grad schief gegangen ist.

 

[innwolf]

Cessna 152, 65kn best glide, angel ca. 1:8,5

= 33m/s mit 4,2m/s Sinkgeschwindigkeit. Ohne Motor musst du die bis in Bodennähe nicht nur beibehalten sondern noch erhöhen und mehr Fahrt mit mehr Sinken aufbauen. Du brauchst Überfahrt um zum Aufsetzen das Sinken auf unter 0,5m/s zu reduzieren.
Da Herr Nikolaus Otto oder Lycoming gerade streiken mußt du Isaac Newton bemühen und Fahrtüberschuß verwenden um mittels Ziehen in Bodennähe so mit 1,1 bis 1,2g die Sinkgeschwindigkeit gegen null zu bringen.

Motorflugausbildung bedeutet zu Lernen mit Leistung im Endteil eine konstante Flug- und geringe Sinkgeschwindigkeit zu stabilisien, mit Leistungsänderung die Sinkrate anpassen, mit pitch die Fluggeschwindigkeit halten!

Ohne Motor bleibt nur Fahrt in weniger Sinken umwandeln oder Fahrt mit zusätzlicher Höhenaufgabe zu gewinnen... Fahrtaufgabe hat das limit Stallpseed, der Vorrat Fahrtüberschuß ist schnell verbraucht, Höhe auch, zu hoch abgefangen, plumps, zu tief, Bugrad knirsch!

Brezzer bei UL-Deutsche Meisterschaft in EDMY, das Manöver in ca. 4m Höhe beendet, Fahrwerk verbogen, es gibt keinen 2.Versuch.


Persönliche Meinung, ich bin kein Fluglehrer, auch bei Motorflugzeugen ( wenige Bahnen sind unangenehm kurz ) etwas erhöhte Anfluggeschwindigkeit und mit pitch die Seinkgeschwindigkeit beienflussen und anpassen. Warum, ein Motor der mit 45% ab Gegenanflug bei genügend Höhe schnurt keine Änderungen, "no touch a running system", macht das auch mit größerer Wahrscheinlichkeit weitere 5min.

Ich las mal von ferypiloten mit SEP, über Neufundland alles stabilisieren, über Wasser den Motor nicht aus dem "Halbschlaf" aufwecken, schnurren lassen..., so sehe ich da auch in Bodennähe. Mit pitch sich änderne Windverhältnisse ausgleichen..

Und allgemein gilt, in Gegenden OHNE Notlandemöglichkeiten, oder wenn nur äusserst übel, z.B. city-airport-Mannheim genügend hoch anfliegen, Gegen-, Quer- und Endanflug Herr Newton für den Antrieb überlassen.

 

[halle1]

Ähhmmm, neee, nix Ost- West Konflikt.
Wendest Du Deine Technik in einer Zlin, Yak, LET oder irgendeinem anderen (auch Ost-) Flugzeug außer eben genau Wilga+Anna an, bist Du genau so tot, wie in einer Piper, Robin, Cessna oder irgendeinem anderen nicht Extrem- STOL Flugzeug. Du hast eine Exotentechnik aus einem Exoten Flugzeug so dargestellt, als wäre dies eine allgemein anwendbare Technik. Diese Technik ist bei 99% aller Flugzeuge, die in unserem Luftraum rumkurven absolut falsch und lebensgefährlich/tödlich. Genau darauf wollte ich mit Nachdruck hinweisen.

Der Fragesteller hatte u.a. nach der Wilga gefragt und genau darauf habe ich auch geantwortet. Nicht mehr und nicht weniger, denn die Wilga unterscheidet sich erheblich von anderen Flugzeugen! Lieber mal richtig lesen! Habe ich irgendwo explizit von Cessna, Piper, Mooney und Co geschrieben??? Nein das habe ich nicht, vielleicht war es auch zu undeutlich. So long....

 

[Del Sönkos]

Der Fragesteller hatte u.a. nach der Wilga gefragt und genau darauf habe ich auch geantwortet.

Selbst wenn deine Aussagen sich klar und deutlich auf die Wilga bezögen, wären sie nach meiner Faktenlage falsch.

Ich habe auf ein Flughandbuch verwiesen, welches deine Aussage nicht unterstützt:

Nachfolgend der Link zum Flughandbuch der Wilga 35: https://www.schulgleiter.de/manuals/Wilga35_Luftfahrzeughandbuch.pdf

Ich verstehe, dass man bei einer Notlandung mit Mindestfahrt aufsetzt und volle Klappen fährt.
Ich bitte aber um Nachweis und Erklärung, wieso Nachdrücken die Sache schlimmer macht und ich das Höhenruder voll durchziehen soll. Ich lese das sofortige Ziehen zumindest nicht beschrieben in den Notverfahren

Hier ist ein weiterer Auszug aus einem anderen Wilga-Flughandbuch, in dem Klipp-und-Klar steht, nach dem Start bei einem Motorausfall sofort in den Gleitflug von 130km/h zu gehen:

Klingt für mich nicht sehr Wilga-spezifisch, sondern wie jedes andere Flugzeug auch. Von Höhenruder durchziehen steht da nur was während des Startlaufs, also am Boden - danach nur noch Seitenruder und Gleitflug...

Also: Entweder ich liege mit beiden Auszügen aus den Flughandbüchern falsch oder du hast eine Falschaussage getätigt. Beides wäre nicht schlimm, weil man aus Fehlern lernt.

Für den Moment wirkst du irgendwie ein wenig eingeschnappt und nach beleidigter Leberwurst... Ein Foto aus dem Flughandbuch "deiner" Wilga würde helfen....

 

[innwolf]

I
Dagegen wird die GST-Flugfibel wie folgt zitiert:

Das Abfangen hat in 5-8 m Höhe zu erfolgen. Bei einem Triebwerksausfall unter der
genannten Abfanghöhe ist der Steuerknüppel sofort durchzuziehen.

Eben, vollziehen nur UNTER 5-8m Höhe, und die andere Tücke, Herrstellerhinweis und Verbot der simualition Motorausfall zwingt zu einem moderaten Anfangssteigwinkel und unten erstmal schneller werden. Die überflüssige speed kann ja dann ab 100m Höhe in einen Hüpfer aufwärts umgewandelt werden.

 

[HoHun]

Moin!

Und dafür war die AN-2 nach Aussage der Leute vor Ort so konstruiert, dass man eine Sackfluglandung überleben kann, dass Flugzeug selber aber dabei zerstört wird.

Ich bin sicher, daß ich das auch irgendwo gelesen habe, sogar in sehr konkreter Form - als Verfahren bei Motorausfall bei Nachtflügen, einschließlich von Angaben zur Sinkrate. Dummerweise erinnere ich aber die Quelle nicht mehr.

Vor Jahren habe ich mal ein englischsprachiges Handbuch "An-2 Wytwórnia Sprezetu Komunkacyjnego 'PZL - Mielec' Flight Manual", April 5, 83 Edition heruntergeladen. In dem findet sich aber nichts zu einem Notlandeverfahren im Sackflug.

Immerhin wird angegeben: "The touch down is to be carried out with mushing at a speed of 80-85 km/h." Der Begriff "mushing" ist eher ungenauer amerikanischer Fliegerslang, der in Lagewiesche's Klassiker "Stick and Rudder" als Flug mit großem Anstellwinkel erklärt wird. Ob das jetzt normaler Langsamflug oder aber Sackflug ist, geht aus der Formulierung nicht hervor.

Der Vollständigkeit halber: "Sackflug" wird in "Luftwissen Juni 1940" in einem Artikel über den Fieseler Storch wie folgt diskutiert:

"Der 'Storch' ist seinem Verwendungszweck entsprechend fähig, Sackflüge auszuführen, d. h. er kann jenseits von ca max geflogen und gehalten werden. Abgesehen von der hierbei unerläßlichen Abkippsicherheit ist hierzu ausreichende (vor allem im Leerlaufflug ausreichende) Höhenruderwirkung erforderlich.

Ein übliches, aus fester Flosse und anschließendem Ruder bestehendes Höhenleitwerk erreicht im Landefall, d. h. bei örtlichen Anströmwinkeln von 15 bis 20° und vollem Ruderausschlag (30 bis 35°) die Grenze seiner Wirksamkeit. Die Leitwerkskraft ist nach oben gerichtet, ein Abtrieb, wie er zur Ausführung des Sackfluges bei einem Hochdecker erforderlich ist, wird nicht erreicht. Es wurde daher am Höhenruder unterhalb seiner Vorderkante ein Hilfsflügel angebracht. Durch diesen Hilfsflügel wird die Ruderwirkung im Landefall gewährleistet bis zu Ausschlagswinkeln größer als 45°. Die Längsneigung des Flugzeuges im Leerlaufsackflug wurde hierdurch wesentlich vergrößert."

In der "Fi 156 Kurzbetriebsanleitung" (auf cockpitinstrumente.de zu finden) steht dazu:

"3. Sackfluglandung

Es ist zulässig, aus dem Betriebszustand des Langsamfluges heraus (Landeklappen ausgefahren) in einer beliebigen Höhe das Gas wegzunehmen und das Flugzeug bei voll angezogenem Höhenruder bis zum Aufsetzen durchsacken zu lassen. Es ist nur darauf zu achten, daß 4,7 m/s Sinkgeschwindigkeit nicht überschritten werden.

[...] Die Beanspruchungen des Flugzeuges bei Sacklandungen sind entsprechend der hohen Sinkgeschwindigkeit erheblich größer als bei normaler Landung. [...]"

Der Fieseler Storch ist natürlich ein ganz besonderer Fall ...

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[innwolf]

Ergänzung und zur Klarstellung gefragt, Wilga und AN2, wie fliegt man die denn an wenn in 500m der Motor entgültig stehenblieb, was steht im Flughandbuch? "Normale Anfluggeschwindigkeit oder guten Betrag schneller?

Mit wenigen Ausnahmen ( z.B. Hänle-LIbellen ) haben ja Segelflugzeuge noch die Auftriebsreserve zum Abfangen durch Klappen einfahren, besonders mit Schemp-Hirth-Klappen Ka8, ASK13, Ka7, auch der Blanik usw.

 

[Intrepid]

Also schließe ich daraus, dass ein Fieseler Storch nach einer Landung aus einem Sackflug noch weiter verwendet werden kann. Eine AN-2 wäre dann kaputt.

Wir haben den Sackflug anstatt Slip bei Ziellandungen angewendet. Um dann aber noch schadensfrei abfangen zu können, musste der Sackflug rechtzeitig beendet und das Flugzeug mächtig angedrückt werden. Sonst wäre keine Energie mehr für den Abfangvorgang vorhanden gewesen. Ich muss allerdings dazu sagen, dass wir diese Verfahren im Luftfahrtunternehmen bei unseren Checkflügen ausgetestet haben. Zu der Zeit bestand nur noch eine lockere Beziehung zu den ehemaligen Experten aus Kamenz, die über jahrzehnte lange Erfahrungen und Fachwissen verfügten. Eine AN-2 kann man aber auch slippen .

Habe ich irgendwo hier im Forum schon mal geschrieben: auch für P28A und C172 gibt es Flugversuche zu Sackflug-ähnlichen Flugzuständen (eben oberhalb der Abrissgeschwindigkeit, aber auch relativ stabil und mit geringer Vorwärtsgeschwindigkeit; irgendwann in den 1990er-Jahren als Flucht für VFR-Piloten aus IMC-Bedingungen erdacht), die mit relativ großer Wahrscheinlichkeit überlebbar wären. Die Sinkrate ist dann geringer als bei einer schweren Cirrus am Fallschirm. Allerdings haben die Konstrukteure damals den Flugzeugen keine "Knautschzone" für den Aufschlag wie bei einer Cirrus heutzutage verpasst.

Verkehrsflugzeuge: AF447 ist im Sackflug eingeschlagen.

 

[Intrepid]

Ich bin sicher, daß ich das auch irgendwo gelesen habe, sogar in sehr konkreter Form - als Verfahren bei Motorausfall bei Nachtflügen, einschließlich von Angaben zur Sinkrate. Dummerweise erinnere ich aber die Quelle nicht mehr.

Vor Jahren habe ich mal ein englischsprachiges Handbuch "An-2 Wytwórnia Sprezetu Komunkacyjnego 'PZL - Mielec' Flight Manual", April 5, 83 Edition heruntergeladen. In dem findet sich aber nichts zu einem Notlandeverfahren im Sackflug.

Ich vermute, das Notverfahren "Sackfluglandung" wurde nur beim Militär bzw. innerhalb der Staaten des Warschauer Paktes beschrieben, nicht für die zivile Nutzung bzw. nach Fall des eisernen Vorhanges im Lichte westlicher Zulassungsvorschriften (sprich in englische Sprache übersetzte ukrainische, russische oder polnische Flughandbücher).

 

[innwolf]

Sackfluglandung dürfte aber nachts in den weiten Russlands bei Motorausfall mit der AN2 die am wenigsten schlechte Option sein. Unten ist "alles" schwarz.
( ich flog malbei klarem Wette in mondloser Nacht von SanFransisco über Canada Richtung Grönland, untern pur pur schwarz. alle 100km ein einsames Licht....)

 

[innwolf]

Sonst wäre keine Energie mehr für den Abfangvorgang vorhanden gewesen.

Hallo,
diese Physik, ein ganz wichtiger Grund, deshalb eröffnete ich den Thread. Ich denke entweder versteht man das physikalisch denkend oder es muß ähnlich der Windenstartausbildung trainiert "keinen Steilen Anfangsteigflug sagte der Fluglehrer" und verinnerlicht werden.

Und im Segelflug, egal ob D-1234 oder D-EXXX und Motor aus, zum Abfangen hat man nur EINMAL Energie.
Bei Motorflug-Schulungslandungen sehe ich auch in 4m Höhe schon beendet und es wird Gas reingeschoben....., korrekt, wenn man eben kann.

 

[Yak]

Mit wenigen Ausnahmen ( z.B. Hänle-LIbellen ) haben ja Segelflugzeuge noch die Auftriebsreserve zum Abfangen durch Klappen einfahren, besonders mit Schemp-Hirth-Klappen Ka8, ASK13, Ka7, auch der Blanik usw.

Die Glasflügel Libellen (H201-H205) haben "normale" Schemp-Hirth Bremsklappen, der Hänle Salto nicht.

 

[HoHun]

Moin!

Ergänzung und zur Klarstellung gefragt, Wilga und AN2, wie fliegt man die denn an wenn in 500m der Motor entgültig stehenblieb, was steht im Flughandbuch? "Normale Anfluggeschwindigkeit oder guten Betrag schneller?

Für die An-2 laut des oben erwähnten Handbuches, normales Verfahren, voll ausgefahrenen Landeklappen:

Anflug 120 km/h bis zum Einleiten des Abfangens, Vorflügel öffnen automatisch bei 105 - 90 km/h, Aufsetzen je nach Gewicht mit 70 - 85 km/h. (Rollstrecke mit Radfahrwerk und Bremsen ist dann 210 - 225 m.)

Über den Strömungsabriß: "In Landekonfiguration mit gedrosseltem Motor kann das Flugzeug nicht überzogen werden, weder mit ausgefahrenen noch mit eingefahrenen Landeklappen."

Die Höhenruderwirksamkeit ist also ein begrenzender Faktor ... mit Motor auf Startleistung hilft der Propellerstrahl, die Maschine zu überziehen. "Das Flugzeug gibt keine Warnung vor dem Strömungsabriß, aber ein versehentliches Überziehen ist trotzdem ausgeschlossen, weil das Flugzeug nur sehr widerstrebend in den Strömungsabriß geht."

Wenn es aber bei gedrosseltem Motor gar nicht möglich ist, die Maschine zu überziehen, kann bei ausgefallenem Motor auch kein Sackflug erzielt werden ... das scheint unserer Story von der "Sacklandung bei Motorausfall" zu widersprechen. Hm ...

Notverfahren (keine wörtliche Übersetzung):

Aufsetzen bei einer Notlandung mit voll ausgefahrenen Klappen bei 80 - 85 km/h.

Motorausfall bei Start:

1.) Das Flugzeug hat die Tendenz, die Nase sacken zu lassen. Der Pilot muß sofort entschlossen eingreifen, um die Maschine vor dem Aufsetzen abzufangen. (Man erkennt hier die beschränkte Höhenruderwirksamkeit ohne Propellerstrahl.)

2.) Eine Landung geradeaus auf der Rest-Startbahn ist möglich, wenn der Abstand vom Anrollpunkt beträgt:

- Start ohne Landeklappen, mit Nennleistung: Motorausfall bei 110 km/h, Landegeschwindigkeit 110 km/h, Abstand vom Anrollpunkt 700 m.
- Start mit 30° Landeklappen, mit Nennleistung: Motorausfall bei 80 km/h, Landegeschwindigkeit 80 km/h, Abstand vom Anrollpunkt 430 m.

3.) Wenn die Rest-Startbahn nicht ausreicht, ist jenseits des Flugfelds eine Notlandung durchzuführen. Dazu darf man dann auch leichte Richtungskorrekturen ausführen.

Motorausfall nach dem Start:

1.) Bei Motorausfall nach dem Abheben, aber vor der ersten Kurve auf 100 m Höhe, ist eine Rückkehr zum Flugfeld unmöglich. In diesem Fall ist ja nach Hindernissen eine Notlandung in der generellen Abflugrichtung durchzuführen. Aus 100 m Höhe sind mit stehendem Motor bei Windstille bei 130 km/h Fluggeschwindigkeit 800 m Gleitstrecke zu erreichen.

2.) Bei Motorausfall nach Abschluß der ersten Kurve in 120 - 130 m Höhe ist auf dem Flugfeld zu landen, indem eine 90°-Kurve mit 30° Seitenneigung und 155 km/h Fahrt ausgeführt wird. Dafür werden ca. 60 m Höhe benötigt. Landeklappen sind auf 30° auszufahren, der Landeanflug wird mit 120 - 125 km/h bis zum Abfangen normal ausgeführt.

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[wilco]

Der Fieseler Storch konnte im Sackflug gelandet werden. Ging wohl nicht immer gut, später hat Hermann es verboten.
(Literatur, genaue Quelle nicht mehr im Gedächtnis)

 

[Intrepid]

... das scheint unserer Story von der "Sacklandung bei Motorausfall" zu widersprechen. Hm ...

Ich denke, es liegt an einer unklaren oder unterschiedlichen Interpretation des Begriffes "Sackflug".

Mir wurde der Sackflug als der Flugzustand im Leerlauf mit voll gezogenem Höhenruder beschrieben. Und gerade kommen mir so leichte Zweifel, ob auch geringes Gas geben dabei waren. Ist schon über 15 Jahre her, dass ich das letzte Mal AN-2 geflogen bin. Und mir wurde erklärt, es gäbe keine Überziehwarnung, weil das Flugzeug immer steuerbar bliebe, nicht abkippen würde.

 

[HoHun]

Moin!

Ich denke, es liegt an einer unklaren oder unterschiedlichen Interpretation des Begriffes "Sackflug".

Mir wurde der Sackflug als der Flugzustand im Leerlauf mit voll gezogenem Höhenruder beschrieben. Und gerade kommen mir so leichte Zweifel, ob auch geringes Gas geben dabei waren. Ist schon über 15 Jahre her, dass ich das letzte Mal AN-2 geflogen bin. Und mir wurde erklärt, es gäbe keine Überziehwarnung, weil das Flugzeug immer steuerbar bliebe, nicht abkippen würde.

Danke, das klingt stimmig!

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[innwolf]

Meine Erklärung für Sackflug, stabiler Flugzustand aber langsamer als Vx oder Vy noch ohne stall. Manche Muster sinken dann auch bei voller Motorleistung, stall aber sorgfältig geflogen nicht. Trotzdem ein Flugzustand aus dem man NUR mit zusätzlicher Höhenaufgabe herauskommt.. Dumm wer beim Start zu früh abhebt und dann in Bierflaschenhöhe etwas vom Bodeneffekt gestützt das Bahnende überfliegt.........., woher die Höhe nehmen, Ausnahme z.B. LOLU bei 26....
Im Segelflug langsamer als für das beste Gleiten und geringste Sinken...

 

[JohnSilver]

Ich denke, es liegt an einer unklaren oder unterschiedlichen Interpretation des Begriffes "Sackflug".

Hier mal die Definition von Sackflug aus dem Lexikon der Luftfahrt:

Sackflug
Ein überzogener Flugzustand, bei dem es an beiden Tragflächen zu einem Strömungsabriss kommt, und das Flugzeug bei geringer Fluggeschwindigkeit schnell nach unten fällt. Im Gegensatz dazu ist beim Trudeln die Strömung nur an einer Seite des Tragflügels abgerissen.
Der Sackflug ist ein stabiler Flugzustand. Die Querruder sind aufgrund des Strömungsabrisses meist unwirksam, das Seitenruder bleibt aber weiter angeströmt und kann zur Richtungssteuerung eingesetzt werden. Nachdem sich im Sackflug die Fluggeschwindigkeit ausreichend erhöht hat, kann das Flugzeug durch Einsatz der Höhenruder wieder in eine normale Fluglage gebracht werden.

Da von Leerlauf des Motors dort nichts steht, würde ich vermuten, dass das Einbringen von Motorleistung (zur Regulierung der Sinkgeschwindigkeit) erlaubt/möglich ist.

Da ja, wie @HoHun dargelegt hat, beim Storch auf eine nicht zu große Sinkrate geachtet werden muss, würde dies meines Erachtens auch Sinn machen.

 

[halle1]

Selbst wenn deine Aussagen sich klar und deutlich auf die Wilga bezögen, wären sie nach meiner Faktenlage falsch.

Ich habe auf ein Flughandbuch verwiesen, welches deine Aussage nicht unterstützt:


Hier ist ein weiterer Auszug aus einem anderen Wilga-Flughandbuch, in dem Klipp-und-Klar steht, nach dem Start bei einem Motorausfall sofort in den Gleitflug von 130km/h zu gehen:

Klingt für mich nicht sehr Wilga-spezifisch, sondern wie jedes andere Flugzeug auch. Von Höhenruder durchziehen steht da nur was während des Startlaufs, also am Boden - danach nur noch Seitenruder und Gleitflug...

Also: Entweder ich liege mit beiden Auszügen aus den Flughandbüchern falsch oder du hast eine Falschaussage getätigt. Beides wäre nicht schlimm, weil man aus Fehlern lernt.

Für den Moment wirkst du irgendwie ein wenig eingeschnappt und nach beleidigter Leberwurst... Ein Foto aus dem Flughandbuch "deiner" Wilga würde helfen....

Also noch mal ganz langsam und aus der Praxis:

Bestes Steigen bei der Wilga 110 - 115 km/h und nun TW Ausfall (kündigt sich normal an...aber gehen wir mal von schlagartig aus):

Bis 25 m Flughöhe HR sofort voll durchziehen und volles Brett

Bis 50 m Flughöhe HR neutral eventuell leicht drücken, danach HR voll ziehen und volles Brett

Bei 100 m Flughöhe HR neutral eventuell leicht drücken, volles Brett und möglichst nicht unter 90 km/h ...durch nachlassen oder ziehen die V steuern...ab etwa 20 m langsam voll ziehen

Warum ist das so? Die Wilga besitzt gerade in dieser Situation eine erhebliche Trägheit. Beim TW Ausfall beim Steigflug in z.B. 50m bedeutet dies, das ein starkes nachdrücken katastrophal ist..warum? Die Reaktion des HR erfolgt stark verzögert und bewirkt beim wirksam werden eine Übersteuerung, das bedeutet das Flugzeug neigt den Bug zu stark! Damit ist das Abfangen nahezu unmöglich da wir bereits etwa 30 m Höhe an verloren haben und das besagte Abfangen genau so verzögert erfolgt. Das spiegelt auch der Bericht der BFU wieder! Deshalb HR neutral bzw. leicht drücken, volles Brett und dann voll ziehen. Dieses Verfahren baut ordentlich Energie ab und die Landung ist sogar Butterweich. In dieser Situation ist ein Nachdrücken auf 130 km/ unmöglich!

Die Wilga besitzt aber die Eigenschaft, das sie in einer bestimmten Konfiguration nicht überzogen werden kann und genau das kann man sich hier zu Nutzen machen. Das Sinken beträgt dann etwa 6 m/s und wird dann durch Wind und Bodeneffekt relativiert. Das ganze nennt sich dann Fallschirmflug.

In allen anderen Situationen also z.B. in 300 m und genau darauf bezieht sich die Flugfibel der Wilga (welche du zitierst hast), kann man dann auf 130 km/h Beschleunigen.

Bereits in der normalen Landung sind Abfangen und Aufsetzen ein Vorgang und genau deshalb gibt es Wilga Piloten die es sich nicht trauen mit vollen Brett zu landen!

Ich selber hatte zwei TW Ausfälle mit meiner D-EWRM auf der ich knapp 500 h verbracht habe und einen mit der Z-37A. Ich hatte immer beigebracht bekommen, niemals mit Schleppgas zu Landen! Befolgt man das, ist man im Notfall bestens gerüstet.....

Ich habe also keine Falschaussage getätigt, da ich aus der Praxis spreche. Naja ...mit der Leberwurst könntest du recht haben...und verliebt hatte ich mich auch in die Wilga..obwohl ich sie am Anfang gehasst hatte.