Sens
Alien
Viel Fachjargon, um was zu belegen? Du ignorierst schlicht, dass die betroffenen Fluggesellschaften diese eingeräumte Frist gar nicht genutzt haben und recht unterschiedlich darauf reagiert haben. Da wollte sich niemand die kleinste Nachlässigkeit vorwerfen lassen, selbst für den wenig wahrscheinlichen Fall, dass es zu dem simulierten Ereignis käme.Ich bin aber nicht deiner Meinung
Das mag dich stören, die Aussage ist aber falsch: Die AD No.: 2019-0189 vom 31.07.2019 ist öffentlich (!) und super-easy mit 3-Klicks bei Google zu finden. Es gibt klare Verfahren wie, wann und von wem eine AD eingesteuert wird. Nur mit der AD alleine bist du auch nicht wirklich schlauer, da die entscheidenden Schritte wie Schulungen neuer Verfahren oder sonstiger Limitations im Hintergrund ablaufen. Das läuft dann aber natürlich intern. Mit der AD "herumzuwedeln" hat auch ein wenig was von "Herr Lehrer, ich weiß was: Im Keller brennt Licht!". Und natürlich kann man auf eine W&B-Problematik unterschiedlich reagieren: Ich kann die Variablen Pax, Payload und Fuel irgendwie hin- und herschieben - von Installationen mal abgesehen.
Ich habe da so meine Zweifel, ob du diese AD wirklich richtig einordnen kannst. Zwei Beispiele: Die AD wurde am 31.07.2019 veröffentlicht und wurde am 14.08.2019 wirksam. Zudem müssen die Maßnahmen erst innerhalb von 30 Tagen umgesetzt werden und nicht sofort. Dies bedeutet: Die EASA sieht hier selbst keinen sofortigen Handlungsbedarf, d.h. so heiß kann das Thema nicht sein. Sonst hätte die EASA z.B. mit der AD die Flotte grounden können oder eine sofortige Umsetzung fordern können. Das meine ich nicht böse, nur nähren deine Quellen und Argumentationen bei mir Zweifel, dass die wirklich die Abläufe, Verantwortlichkeiten und Verfahren im Hintergrund kennst. Ich behaupte mal, dass die meisten SBs und ADs ohne Bezug zu einem realen Vorfall ausgestellt werden. Klassisches Beispiel: Lieferant A bemerkt, dass er in einer Charge eine verunreinigte Legierung für eine Kurbelwelle verbaut hat. Die Folge: Ein SB oder auch AD, die den Halter zwingt, die Kurbelwelle nach X-Flugstunden zu überprüfen oder auszutauschen (ausgedachte Fälle, die leider nahe an der Realität sind...). Genau dafür gibt es das proaktive Meldewesen in der Luftfahrt und deshalb ist es völlig normal, dass ein SB oder AD auch nur aufgrund eines Verdachts ausgestellt wird.
Aktuelles Beispiel: Als leider diesen Sommer eine GippsAero GA8 Airvan mit Todesfolge verunfallte, wurde das Flugzeug auf Verdacht gegroundet und nachdem die Zweifel ausgeräumt waren, wurde die AD wieder aufgehoben.
Wie im privaten Leben kommt es zunächst drauf an, dass man einen Schaden nachweisen kann. Und das ist wie im privaten Leben sehr schwierig. Es hängt hier von den vertraglichen Zusagen ab, die Airbus gegenüber den Kunden gemacht hat. Diese Frage lässt sich pauschal nicht beantworten.
PS: Hier ein Beispiel einer "historischen" AD von Lycoming zum Thema Kosten und deren Abwicklung - so läuft es aber in den meisten Fällen nicht. Manchmal besteht ein AD auch nur aus einer zusätzlichen Seite im POH oder einem "einfachen" Placard.
Wenn es Dir um die Abläufe im Meldewesen geht, dann lese ich das auch ohne Anmerkungen mit Interesse und denke mir zu einigen Prozedere auch meinen Teil. Das es im Sinne der Kundenpflege einen Ausgleich von Airbus geben wird, das sollte im Sinne der Produkthaftung und seine zugesicherten Eigenschaften erwartbar sein.
