B-17 der Collings Foundation verunfallt.

[arneh]

Im Flughandbuch steht aber nichts davon, wie man einen doppelten und einseitigen Motorausfall nach dem Start recovert. Ich bin mir sicher, dass das auch nicht geht bzw. nur weit unter dem MTOW. Der Vorabbericht deutet ja an, dass zwei Motoren gefeathert wurden. Es wird wie gesagt nicht als Notverfahren in dem mir vorliegenden POH beschriebenen...

So langsam kommt ja doch etwas Licht in die Sache. Doppelter Motorausfall/Leistungsverlust einseitig und dann auch noch bei einem älteren Kolbenmotorflugzeug in der Startphase wird vermutlich tatsächlich genu deswegen nicht im QRH vorkommen, weil das einfach nicht zu recovern sein wird. Das würde auch keiner je freiwillig ausprobieren wollen. Und wenn die maximal erreichte Höhe nur 500ft war, dann war das nicht zu gewinnen.
Anderthalb Fragen bleiben: Warum fallen 2 Motoren auf einer Seite nahezu zeitgleich aus bzw. verlieren Leistung?
Da fällt einem nicht so arg viel ein:
Entweder sie haben wie andere schon schrieben initial tatsächlich den falschen Motor stillgelegt/gefeathered und dann hat der eigentliche Problemmotor aufgegeben, oder es gab z.B. ein einseitiges Problem mit dem Feathering Mechanismus oder der Treibstoffversorgung. Habe aber keine Ahnung ob und wieviele Berührungspunkte untereinander der Feathering Mechanismus bzw. die Treibstoffversorgung auf einer Seite bei einer B-17 hat.
Auf jeden Fall bleibt noch die anderthalbte Frage, warum in so einer dramatischen Situation kein echter Notruf abgesetzt wurde. Mehr Worst case als kompletter einseitiger Antriebsverlust in der Startphase in einer historischen Kolben 4- Mot geht eigentlich kaum (den Flak 8.8 Treffer mal außen vor)
Hätte den Absturz nicht verhindert, aber evtl. wäre die Feuerwehr 30s früher dagewesen. 30s in einem Avgas Feuer sind für einen Menschen ziemlich viel und können ganz klar einen Unterschied machen. Soll kein Vorwurf an die Crew sein, wundert mich aber einfach, wenn die Umstände so waren, wie es sich jetzt abzeichnet.

 

[Intrepid]

Auf jeden Fall bleibt noch die anderthalbte Frage, warum in so einer dramatischen Situation kein echter Notruf abgesetzt wurde [...] evtl. wäre die Feuerwehr 30s früher dagewesen.

Wenn ein Flugzeug in 300 ft im Gegenanflug herumkrebst und mitgeteilt wurde, dass man sofort wieder landen will, was muss denn dann noch an Not im Funk erklärt werden? Ich gehe mal davon aus, die Feuerwehr wurde in dem Moment vom Towerlotsen alarmiert.

 

[macfly]

warum in so einer dramatischen Situation kein echter Notruf abgesetzt wurde. Mehr Worst case als kompletter einseitiger Antriebsverlust in der Startphase in einer historischen Kolben 4- Mot geht eigentlich kaum

Aus dem Funkverkehr ist klar zu entnehmen, dass die Crew vom Ausfall nur eines Motors ausging. Laut Zwischenbericht soll die Crew die Frage des Lotsen, ob man Unterstützung ("Assistance") brauche, explizit mit "Nein" beantwortet haben (mit "Assistance" sind i.d.R. die Rettungskräfte gemeint). Das könnte die Vorwarnung der Feuerwehr tatsächlich verzögert haben. Auf den LiveATC Ausschnitten des Funkverkehrs ist diese explizite Frage allerdings nicht zu hören. Im Funk wurde die Maschine danach von ATC dennoch klar wie ein Notfall behandelt. Wie viele Piloten, hat sich auch diese Crew tatsächlich gescheut, den Notfall klar zu erklären. I.d.R. sind die Fluglotsen aber lieber übervorsichtig. Wann die Feuerwehr alarmiert wurde, wird der finale Bericht zeigen.

Dass ein zweiter Motor ausgefallen ist, ist derzeit noch nicht bestätigt. Der Zwischenbericht enthält eben Indizien, die dafür sprechen. Wenn es denn so war, müsste das Problem aber erst verzögert aufgetreten sein - vielleicht sogar erst im Endanflug. Oder die Piloten haben den zweiten Defekt übersehen oder durch Fehlbedienung im Verlauf der Platzrunde ausgelöst. Klar ist jedenfalls, dass die Crew zunächst von einem "einfachen", beherrschbaren Motorproblem ausging.

 

[Intrepid]

I.d.R. sind die Fluglotsen aber lieber übervorsichtig.

Von uns ist mal ein Flugzeug mit stillgelegtem Triebwerk in EDLW gelandet. Ein Notfall wurde nicht erklärt, aber der 1-Motoren-Flug gemeldet. Die Feuerwehr stand bereit. Kommentar der Lotsen: steht so in unseren Vorschriften. Überprüft habe ich das nicht, aber die Rechnung für den Feuerwehreinsatz gesehen (ein kleiner 4-stelliger Betrag). Ich kenne einen anderen Fall, wo der Flugplatz für die Gear-Up-Landung nach der größe der Feuerwehr ausgesucht wurde (EDLE anstatt EDDL, die sind günstiger). Ich selber hatte einen Triebwerksausfall nach dem Abheben in EDDG und musste nichts für die Feuerwehr bezahlen. Ich kann mich allerdings nicht mehr erinnern, wo die überhaupt gestanden haben. Ich konnte mit dem Schwung ohne fremde Hilfe zur Abstellposition rollen (einmotorig sind 2-mot-Kleinflugzeuge schlecht bis garnicht zu bewegen, das Bugrad gleicht die Asymetrie nicht aus).

 

[Chopper80]

Von uns ist mal ein Flugzeug mit stillgelegtem Triebwerk in EDLW gelandet. Ein Notfall wurde nicht erklärt, aber der 1-Motoren-Flug gemeldet.

Insofern war/ist die Regelung beim Militär vorteilhaft: Verlust von 50% oder mehr der Triebwerke -> MAYDAY Call!

C80

 

[macfly]

Die FAA hat der Stiftung nun die Ausnahmegenehmigung für den Betrieb aller historischen Flugzeuge entzogen. Die Begründung dazu enthält einige vernichtende allgemeine Punkte und mehrere grobe Wartungsfehler, die zum Ausfall der Motoren geführt haben:

Regulations.gov

www.regulations.gov

Der 3. Pilot im Cockpit, der die beiden steuernden Piloten bei diversen Aufgaben unterstützen sollte, hatte keinerlei Training für die B-17 erhalten, sondern nur "on the job training". Die Stiftung hatte sich auch nicht an mehrere Auflagen zum Betrieb der historischen Flugzeuge gehalten.

An zwei Motoren und mehreren Zylindern waren die Magneten verschlissen - und erzeugten nur noch schwache oder gar keine Zündfunken mehr. An einem Magneten hatte jemand versucht durch Umwickeln mit einem Sicherheitsdraht ein herausgerutschtes Anschlusskabel zu befestigen. Der Draht konnte so verrutschen, dass er den Anschluss gegen das Gehäuse kurzschloss, was zum Ausfall des Magneten führte. An allen Zündkerzen waren die Abstände der Elektroden außerhalb der Toleranz. Sie waren verschmutzt oder komplett verschlissen und zeigten Schäden als Folge von Fehlzündungen. Auch mehrere Zylinder wiesen Schäden auf. Die Wartungsunterlagen zeigten, dass Wartungen entweder gar nicht durchgeführt worden waren, oder nicht entsprechend den Anforderungen.
Die FAA stellt abschließend fest, dass es dem öffentlichen Sicherheitsinteresse widersprechen würde, die Lizenz der Stiftung zum Betrieb der Flugzeuge zu erneuern...

Inspection of the engines on the B-17G N93012 established magneto and ignition failures existed. Regarding engine 4, to prevent the magneto “P” leads from separating from the magnetos, someone had attempted to rig the magneto leads in place with safety wire. Inspection and testing of engine 4 left magneto revealed the movement of the safety-wired lead caused grounding to the case, which rendered the magneto lead inoperative. In addition, the right magneto of engine 4 was found unserviceable. The cam follower was worn beyond limits and the point gap was less than half the measurement required by service documents. When tested, the magneto produced weak or no spark to four of the nine cylinders. All spark plugs were inspected and required cleaning and all electrode gaps were out of tolerance; therefore, further engine inspection indicated signs of detonation and associated damage. An inspection of engine 3 showed all spark plugs electrode gaps were out of tolerance, fouled, and revealed various signs of detonation. Further inspection of this engine revealed problems with the cylinders. As a result of these findings and other information, the FAA questions whether the engines were inspected adequately and in accordance with the applicable maintenance requirements.

The discrepancies noted above indicate maintenance, or lack thereof, occurred in a manner contrary to maintaining aircraft in accordance with the General Maintenance Manual (GMM). The GMM incorporates by reference inspection procedures for individual aircraft, as described the Aircraft Maintenance Manuals. See General Maintenance Manual Rev. 1.1 at 19 (Sept. 10, 2017). Moreover, the records memorializing the inspections and maintenance performed on the B-17G lack key information and, in some cases, indicate maintenance was either not performed at all or was performed in a manner contrary to the applicable requirements.

...

In consideration of the foregoing, I find that a grant of exemption is not in the public interest because it would adversely affect the safety of Collings Foundation’s U.S.-registered aircraft, the FAA-certificated airmen that would be participating in the operations, the passengers on board the aircraft, and others involved in or affected by the operations. Therefore, pursuant to the authority contained in 49 U.S.C. 106(f), 40113, and 44701, delegated to me by the Administrator, the petition for renewal of Exemption No. 6540P issued to The Collings Foundation is denied.

 

[Simon Maier]

Ergänzend zum Post von Macfly wird das bei YT im Blancolirio Channel noch mal gut erklärt

 

[F-4phan]

Übrigens wurde der B-17G "Ye olde Pub" der Liberty Foundation die am 7./8. März in El Paso Mitflüge angeboten hatte und am folgendem Wochenende in Tucson auftreten sollte, vor der Veranstaltung die Genehmigung für die "Beförderung zahlender Personen" entzogen.

 

[macfly]

Die NTSB hat nun sämtliche Untersuchungsdokumente zu dem Unfall veröffentlicht - alle Fakten, Interviews, aber auch Videos - u.a. ein Video, das die letzten Sekunden des Flugs zeigt (allerdings sehr verwackelt).

NTSB Docket - Docket Management System

data.ntsb.gov

Im März hatte die FAA der Stiftung ja schon die Ausnahmegenehmigung für den Betrieb der historischen Flugzeuge entzogen - wegen der Verstöße der Stiftung gegen die FAA Auflagen (s.o.). Wie nun aus den NTSB Dokumenten hervorgeht, ist die FAA selbst auch nicht ganz unschuldig daran. Bis 2017 gab es eine Kontaktmann des örtlichen FAA Büros, der die Stiftung beaufsichtigte. Als Teil der Auflagen musste die Stiftung auch regelmäßig Berichte und Dokumente einreichen. Als der FAA Kontaktmann 2017 verstarb, hat die FAA keinen Nachfolger benannt. Stattdessen sollte die Stiftung ihre Berichte an eine allgemeine FAA email Adresse senden. Nachdem die Stiftung aber keinerlei Reaktion mehr auf ihre Berichte bekam, die sie nun an die allgemeine FAA Adresse sandte, reichte man irgendwann auch keine mehr ein. Seit 2017 war die Stiftung damit praktisch ohne Aufsicht der FAA.

Blancolorio fasst die NTSB Berichte mal wieder gut zusammen, Teil I (Teil II soll in einigen Tagen folgen):

 

[jockey]

Also die FAA müsste auch mal ordentlich aufgeräumt werden!

 

[mcgyvr81]

Teil II von blancolirio zum aktuellen Stand. Hierin die bislang ermittelten, zum Ausgang beitragenden technischen Ursachen für den Absturz.

Offenbar gab es nicht nur einen Rückstand an Wartung, sondern eher keinerlei solche (jedenfalls von qualifizierter Seite dokumentiert/überwacht)...

 

[chopper]

Die Erkenntnisse der FAA sind niederschmetternd. Außen hui, innen pfui.
Und ich habe die Collings Foudation bisher nicht als „Dritte Welt“ Betrieb gesehen.
Ich habe mich wohl geirrt.

 

[macfly]

Und ich habe die Collings Foudation bisher nicht als „Dritte Welt“ Betrieb gesehen.
Ich habe mich wohl geirrt.

Grunderkenntnis der letzten Zeit ist wohl, dass egal ist, wie angesehen eine Organisation ist, in welchem Land sie ist, oder wie lange sie früher zuverlässig gearbeitet hat: wenn keine richtige Kontrolle mehr stattfindet, reißen nach und nach "Unsitten" ein. Und wenn das jahrelang so geht, steigert sich das irgendwann bis zur Katastrophe.
Und dann ist es egal, ob die Orgnisation Collings, Boeing - oder Pakistan International Airlines heißt...

 

[innwolf]

So langsam kommt ja doch etwas Licht in die Sache. Doppelter Motorausfall/Leistungsverlust einseitig und dann auch noch bei einem älteren Kolbenmotorflugzeug in der Startphase wird vermutlich tatsächlich genu deswegen nicht im QRH vorkommen, weil das einfach nicht zu recovern sein wird. Das würde auch keiner je freiwillig ausprobieren wollen.

Hallo,
ich denke daß man dieses sehr wohl in 5000feet mit 50% MTOW ausprobieren kann. Klappen in Startstellung und Leistung anfangs einseitig langsam rausnehmen bis idle und schauen ob man bei safer Geschwindigkeit und Geradeausflug Leistung für die andere Seite behutsam setzen kann bis ganz langsames Steigen ansteht. Bei safer Geschwindigkeit, über Vs sollt kein Flugzeug sich plötzlich per Trudeln abmelden. Wenn Geradesausflug gehalten werden kann mit 0,5m/s Steigen passt doch alles. Zeit gewinnen für weite Umkherkurve oder ein gesundes Notlandefeld.

50% MTOW, die alten Bomber hatten doch etwa 40% Leermasse und 60% für Bomben, Bordwaffen, Munition, Treibstoff und für die Bordschützen.

2h fuel und drei Mann Besatzung sollten doch unter oder bei 50% MTOW liegen.

Das 2. Übungsmanöver wäre in sicherer Höhe schnelle Reaktion zuerst alle Triebwerke Richtung Leerlauf, Geschwindigkeit für sicheren einseitigen Betrieb mit Höhenaufgabe einstellen und danach die gesunden Motore aufziehen. Auch in 5000feet und höher üben.

 

[Intrepid]

Wobei man bedenken muss, dass mit aktiver Aufsicht auch die Kosten steigen. Das Personal, welches Aufsicht führt, muss bezahlt werden. Und die Organisation, die beaufsichtigt wird, muss ein Managementsystem mit Handbüchern aufbauen, dieses pflegen und sich auch daran halten. Getreu dem Motto "schreibe was Du tust und tue was Du geschrieben hast".

 

[FastEagle107]

Ich möchte die Kenntnisse und Fähigkeiten der Crew nicht in Frage stellen. Aber das Alter von 74 und 71 sollten einen vielleicht zu denken geben, ob es noch Sinn macht in diesem Alter so komplexe und schwierige Flugzeuge zu fliegen.
Die fliegerischen Fähigkeiten mögen noch da sein aber das Urteilsvermögen koennte je nach Tagesform getrübt sein.

 

[innwolf]

Wobei man bedenken muss, dass mit aktiver Aufsicht auch die Kosten steigen. Das Personal, welches Aufsicht führt, muss bezahlt werden. Und die Organisation, die beaufsichtigt wird, muss ein Managementsystem mit Handbüchern aufbauen, dieses pflegen und sich auch daran halten. Getreu dem Motto "schreibe was Du tust und tue was Du geschrieben hast".

Was dürfte denn eine B17-Flugstunde mindestens kosten bei 50 oder 100h im Jahr? Arbeitstunden aus der Routinezeit der US-Army-Airforce x 2 und angenommen die qualifizierten Mechaniker und Prüfer aber ohne Lohn aber mit Spesen für Fortbildung, Prüfungen, Fahrt und Hotel?

Wobei bei der US-Army/Airforce ja nur die wenigsten Bomber 100 oder gar 200h erreichten, aufwendige Totalchecks kaum vorkamen, allenfalls Beschuß-Flickarbeiten..

 

[Whisky Foxtrott]

Ich möchte die Kenntnisse und Fähigkeiten der Crew nicht in Frage stellen. Aber das Alter von 74 und 71 sollten einen vielleicht zu denken geben, ob es noch Sinn macht in diesem Alter so komplexe und schwierige Flugzeuge zu fliegen.
Die fliegerischen Fähigkeiten mögen noch da sein aber das Urteilsvermögen koennte je nach Tagesform getrübt sein.

Das ist ein sehr treffend wichtiger Hinweis! Siehe Texel DC 3 Absturz DDA.

 

[innwolf]

Ich möchte die Kenntnisse und Fähigkeiten der Crew nicht in Frage stellen. Aber das Alter von 74 und 71 sollten einen vielleicht zu denken geben, ob es noch Sinn macht in diesem Alter so komplexe und schwierige Flugzeuge zu fliegen.
Die fliegerischen Fähigkeiten mögen noch da sein aber das Urteilsvermögen koennte je nach Tagesform getrübt sein.

Mein Gegenargument, als die Geräte 1940 bis 1945 gebaut und geflogen wurden, wieviel/wiewenige Flugstunden hatte denn die jugen Einsatzpiloten? In was für einer Primitivtechnologie wurden die sozialisiert bevor sie wie schnell für den Bombereinsatz geschult wurden.

Wobei sich mit der JU52 zeigte, jahrzehntelanges Fliegen schützt nicht vor groben Fehlern, meine Vermutung zu tief über Grund und dann zu langsam weil falschen Flugweg und bei großer Hitze im Hochgebirge steigen müssen.....

 

[lutz_manne]

Wobei man bedenken muss, dass mit aktiver Aufsicht auch die Kosten steigen. Das Personal, welches Aufsicht führt, muss bezahlt werden.

Solche Kosten sollten für alle gleich und verpflichtend sein, das darf nicht zu Wettbewerbsnachteilen führen. Sicherheit kostet nur mal Geld.