28.10.2018 Lion Air 737-MAX8 stürzt in Java-See

[mcnoch]

Viele Firmen fangen ja erstmal sehr ordentlich und vorschriftsgemäß an, aber dann unter zunehmenden Kostendruck.....

 

[strike_r]

Viele Firmen fangen ja erstmal sehr ordentlich und vorschriftsgemäß an, aber dann unter zunehmenden Kostendruck.....

das kann schon so sein, aber die Firmen sollten auch regelmäßig auditiert werden, oder?

 

[mcnoch]

Theoretisch ja, aber wenn man bedenkt, wie viele Klein- und Kleinstunternehmen sich in den USA im Luftfahrtbereich tummeln, weil die Luftfahrt in den USA eine ganz andere Rolle spielt als bei uns, bin ich nicht überrascht, dass der Unterschied zwischen Theorie und Praxis in der Praxis größer als in der Theorie ist.

 

[macfly]

Bei uns ist es aber auch nicht so viel anders. Das LBA hat vor 2 oder 3 Jahren auch einen großen Rüffel von der EASA bekommen, weil man zu wenig Kontrollen vor Ort durchführe - und die LBA Prüfer im Schnitt nur alle x Jahre vor Ort aufgetaucht sind. Ich meine, dass Deutschland damals sogar besonders schlecht (im Vergleich zu anderen EASA Ländern) abgeschnitten hatte, was solche Vor-Ort-Kontrollen anging. Und in der Folge des Ju52 Absturzes in der Schweiz (immerhin auch EASA Land), hat man die beiden Wartungsbetrieben (für Motoren und für die Zelle) auch einem sehr genauem Audit unterzogen - und beiden prompt die Lizenz entzogen (auch wenn das nichts mit dem Unfall zu tun hatte). Die Misstände, die man den beiden Betrieben dann vorwarf, werden dort sicher auch nicht über Nacht entstanden sein.

Es ist immer so, wie das immer ist: nach einem Vorfall schauen die Behörden ganz genau hin und dann kommt die ganze Wahrheit ans Licht. Ansonsten machen sie eben Stichproben - und da bleibt dann manches unentdeckt.

 

[Intrepid]

Ansonsten machen sie eben Stichproben - und da bleibt dann manches unentdeckt.

So denken wir noch in Deutschland, ist aber nicht so gemeint. Fortlaufende Aufsicht nach EASA geht von mehr als nur Stichproben aus.

 

[Intrepid]

Dass die Trimmung das Hauptproblem war, haben sie nie gemerkt. Der Kapitän hatte allerdings 10 Minuten lang immer wieder manuell gegen das MCAS angetrimmt und die Trimmung wieder in die Neutralstellung gebracht. Als er die Kontrolle dann an den Copiloten übergab, ging die Maschine in den Sinkflug. Mit keinem Wort erwähnte der Kapitän die Trimmung. Der Copilot war gerade mal 1 Minute am Steuer, als die Maschine abstürzte.

Dazu habe ich im Parallel-Thread schon etwas geschrieben gehabt:

Erfahrene Piloten neigen dazu, mehr zu trimmen und weniger mit dem Ruder zu arbeiten. Weniger erfahrene Piloten ziehen erst und trimmen dann. Deshalb nahm das Unglück mit der Übergabe seinen Lauf.

Das war nämlich bei dem anderen MCAS-Unfall ähnlich. Ab wann Piloten ihr Verhalten ändern, nach 1000 oder 2000 Stunden oder noch später weiß ich nicht. Aber ich benutze die Beobachtung des Trimverhaltens schon sehr lange als Indiz für die tatsächliche Flugerfahrung, wenn ich beim Auschecken daneben sitze.

 

[macfly]

Aber ich benutze die Beobachtung des Trimverhaltens schon sehr lange als Indiz für die tatsächliche Flugerfahrung, wenn ich beim Auschecken daneben sitze.

Bzgl. MCAS Auslösung und Trimmverhalten enthält der Bericht allerdings noch einen Aspekt, den wir hier (glaube ich) noch nicht hatten: laut Bericht konnte MCAS nur 1x in die Trimmung eingreifen - weitere MCAS Eingriffe waren dann gesperrt. Diese Sperre wurde aber zurückgesetzt, sobald die elektrische (!) Trimmung manuell betätigt wurde. Hätten die Piloten also nach einem MCAS Eingriff nur das manuelle Trimmrad benutzt, um die Trimmung zurückzudrehen, hätte es kein Problem gegeben. MCAS wäre dann dauerhaft gesperrt gewesen.

Das Problem war aber, dass die Piloten nach jeder MCAS Auslösung die elektrische Trimmung betätigt haben. Und der Bericht hält auch fest, dass das natürlich sebstverständlich ist - weil Piloten nunmal normalerweise die elektrische Trimmung benutzen. Und gerade diese "normale Benutzung" führt dann exakt zu dem Unfallablauf. Zum Absturz kam es schließlich, weil der Copilot die elektrische Trimmung 3 oder 4 mal kurz betätigt hat - und er die MCAS Eingriffe, im Gegensatz zum Kapitän, dabei jeweils nicht voll ausgeglichen hat.

Laut Bericht klagten einige Piloten bei einem Test im Simulator bereits ab dem zweiten (!) MCAS Eingriff, dass die Steuerkräfte zu groß wurden und sie die Maschine nicht mehr halten konnten. Ab dem zweiten Eingriff! Man fragt sich wirklich, was Boeing eigentlich vor der Einführung der MAX im Simulator getestet hat...

 

[Intrepid]

... Man fragt sich wirklich, was Boeing eigentlich vor der Einführung der MAX im Simulator getestet hat ...

Ist denn sicher, dass im Simulatur MCAS genau gleich wie im realen Flugzeug eingegriffen hat?

 

[FastEagle107]

Ist denn sicher, dass im Simulatur MCAS genau gleich wie im realen Flugzeug eingegriffen hat?

Das ist eine gute Frage und wurde hier auch schon kontrovers diskutiert. Die Frage war hier, ob der Simulator tatsächlich die Kräfte simuliert, die im Flieger auftreten.

 

[macfly]

Ist denn sicher, dass im Simulatur MCAS genau gleich wie im realen Flugzeug eingegriffen hat?

Ich denke schon. Alle Beteiligten haben sich im "737 MAX Engineering Simulator" bei Boeing getroffen, um unterschiedliche Szenarien zu testen (siehe Seite 93 im Bericht). Ich denke schon, dass dieser Simulator die Kräfte realistisch nachstellt. Boeing hat diesen Simulator ja selbst für die Zertifizierung benutzt. Wenn die Kräfte schon bei solchen einfachen Szenarien (= verstellte Trimmung) nicht passen würden, hätte Boeing doch noch ein viel größeres Problem.

Dass schon nach der zweiten MCAS Auslösung die Kräfte zu groß wurden, trat bei dem Test eines Extremfalls auf - wenn man den Eingriff des MCAS (fast) gar nicht ausgleicht.

 

[FastEagle107]

Bei der MAX klackert das Trimmrad immer noch - es soll allerdings etwas leiser sein.

Demnach springt das Trimmrad in der Phase nach dem Start ohnehin die ganze Zeit an - weil das Flugzeug die Trimmung hin und her dreht (Speedtrim). Kurzes, wiederkehrendes Staccato-Geklackere ist für erfahrene Piloten daher ein gewohntes Geräusch, das in der Startphase erstmal keine besondere Aufmerksamkeit erregt (weil das Trimmrad-Staccato normalerweise nicht immer in dieselbe Richtung läuft).

Er hält es daher für extrem schwierig, dass Piloten einen "MCAS-Trim-Runaway" in der Startphase erkennen .....

Der große Unterschied zum normalen SPEED TRIM dürfte aber gewesen sein, dass der PF ständig und nachhaltig (sprich lange) dagegen trimmen muss. Normalerweise reichen 1-2 sec Trimmung aus, um die Steuerkräfte zu neutralisieren. Der CA hat es anscheinend verstanden aber ihm kam nie die Idee die Runway Trim Checkliste abzuarbeiten (STAB TRIM CUTOUT sw). Der FO hat es versucht mit normalen Trim inputs und das war zu wenig.

 

[Sczepanski]

hmmm ??? Lion-Air-Abschlussbericht: Elf Minuten, die den Tod brachten

Wie ein Sensor vom Gebrauchtmarkt 189 Menschen den Tod brachte
...

 

[Zuschauer]

hmmm ??? Lion-Air-Abschlussbericht: Elf Minuten, die den Tod brachten

Siehe dazu auch Beitrag #259.

mfg

 

[innwolf]

Hallo,
als Großflugzeuglaie frage ich weshalb brauchte das MACS soviel Autorität? Warum keinen begrenzten Bereich bis zu dem das System die Trimmung verstellen konnte. Absolut begrenzt, nicht relativ bei jedem neuen Regelvorgang.
Analogie: Aufzugsautomatik fährt nur zwischen 4. und E-Geschoß, die Funktion einmal abwärts oder aufwärts hätten das Limit an der 4. und E. nur der Hausmeister kann bis zur 5. und 6. oder in die beiden Kellergeschosse...

 

[Del Sönkos]

Hallo,
als Großflugzeuglaie frage ich weshalb brauchte das MACS soviel Autorität? Warum keinen begrenzten Bereich bis zu dem das System die Trimmung verstellen konnte. Absolut begrenzt, nicht relativ bei jedem neuen Regelvorgang.
Analogie: Aufzugsautomatik fährt nur zwischen 4. und E-Geschoß, die Funktion einmal abwärts oder aufwärts hätten das Limit an der 4. und E. nur der Hausmeister kann bis zur 5. und 6. oder in die beiden Kellergeschosse...

Weil das MCAS die MAX aus einem kritischen Anstellwinkel heraushalten soll, der durch die Position der Triebwerke entstehen kann und zwar ohne dass die Piloten geschult werden müssen. Ein Anstellwinkel ist halt kritisch oder nicht kritisch - da kann auch ein Hausmeister nichts dran ändern
Ich empfehle dir dieses Video, weil das hier schon besprochen wurde.

Misere im Hause Seattle:
Hätte Boeing beim MCAS auf die Fehleranfälligkeit hingewiesen, hätte es separat geschult werden müssen - das wollte man aber nicht.
Hätte Boeing das MCAS so sicher gemacht, dass es nicht separat geschult werden muss und es im Hintergrund ablaufen kann, hätte Boeing es vermutlich nach DAL-A auslegen dürfen - viel Spaß beim Redesign der 737 und auf Wiedersehen Zeitplan....

Das MCAS der MAX hängt leider an einem AOA-Indicator und wenn der eben fehlerhaft ist, aktiviert das MCAS eben falsch. Das MCAS hat eigentlich funktioniert, nur eben nicht die Sensorik. Die 737 ist wirklich rudimentär ausgelegt - ich wusste bis vor kurzem auch nicht, dass scheinbar immer nur einer der zwei FMC aktiv ist und die sich auch nicht gegenseitig überprüfen.

Gegen das MCAS selbst ist ja grundsätzlich auch nichts zu sagen, wenn man es redundant designed. Die Tankerversion der Boeing 767 (KC-46A) hat ja ein scheinbar ein funktionierendes MCAS, weil es nicht an einem Sensor hängt und es in die Verfahren eingebunden ist.

Technisch lässt sich ein MCAS also schon sauber machen, es kostet nur Entwicklungskapazitäten und muss geschult werden - nichts davon hatte/wollte man im MAX-Programm.

 

[Intrepid]

Richtiger Weise hätte Boeing den Kampf um Marktanteile im Bereich der 737 MAX an Airbus als verloren abbrechen müssen, weil man sich 20 Jahre vorher die Karten falsch gelegt hat.

 

[lutz_manne]

Und wenn man die falschen Karten hat, hat man entweder verloren oder muss schummeln. Was machen dann wohl Menschen die Geld verdienen wollen? Tzzz...

 

[Del Sönkos]

Das Problem sind die gigantischen Entwicklungskosten und am Ende wären die Einsparungen einer Neuentwicklung gegenüber eines A20NEO/LR/XLR wohl marginal gewesen.

Das macht jeden Business-Case schnell zunichte und zudem geht man grundsätzlich ein Risiko ein, wenn man einen neuen Typ in die Serie bringt: Bis eine FAL läuft, braucht es rund 100 Flugzeuge, d.h. man hat ein Entwicklungs- und Produktionsrisiko. Den Risiken stünde dann ein Flugzeug gegenüber, dass vielleicht 3-5% besser wäre als der Wettbewerb. So gehen ist es einfach, jetzt mit dem Finger auf Boeing zu zeigen. Wenn in angenommen 2025 eine neue Triebwerkstechnologie zur Vergügung steht, macht es keinen Sinn, 2015 eine neu SA zu entwickeln. Der Zeitpunkt für den richtigen Markteintritt ist oft nur aus der Retroperspektive zu ermitteln.

Airbus musste damals den A320 so innovativ machen, um gegen Boeing anzukommen. Vermutlich wollte Boeing mit der MAX die 737 noch bis zur neuen Triebwerksgeneration "hinüberretten" und dann mit einem White-Sheet-Design angreifen. Der Fall wird so oder so in die Geschichte eingehen.

 

[Intrepid]

Der Fall wird so oder so in die Geschichte eingehen.

Eventuell als Wendepunkt. Aber das wissen wir erst in 20 Jahren.

 

[701]

Das Problem sind die gigantischen Entwicklungskosten und am Ende wären die Einsparungen einer Neuentwicklung gegenüber eines A20NEO/LR/XLR wohl marginal gewesen.

Das macht jeden Business-Case schnell zunichte und zudem geht man grundsätzlich ein Risiko ein, wenn man einen neuen Typ in die Serie bringt: Bis eine FAL läuft, braucht es rund 100 Flugzeuge, d.h. man hat ein Entwicklungs- und Produktionsrisiko. Den Risiken stünde dann ein Flugzeug gegenüber, dass vielleicht 3-5% besser wäre als der Wettbewerb. So gehen ist es einfach, jetzt mit dem Finger auf Boeing zu zeigen. Wenn in angenommen 2025 eine neue Triebwerkstechnologie zur Vergügung steht, macht es keinen Sinn, 2015 eine neu SA zu entwickeln. Der Zeitpunkt für den richtigen Markteintritt ist oft nur aus der Retroperspektive zu ermitteln.

Airbus musste damals den A320 so innovativ machen, um gegen Boeing anzukommen. Vermutlich wollte Boeing mit der MAX die 737 noch bis zur neuen Triebwerksgeneration "hinüberretten" und dann mit einem White-Sheet-Design angreifen. Der Fall wird so oder so in die Geschichte eingehen.

Und dabei mit voller Absicht jeden Standard ignorieren und mit Vorsatz mit der ganzen MCAS Story Leben gefährden.
Anders ist das ganze nicht mehr zu Bewerten.