... irgendwo am Ende des ersten Drittels die flapsige Nebenbemerkung "... wenn sie jemals wieder fliegt ...".
Ist ja eine spannende Frage
Aus Laien/Hausverstandsicht sollten die Änderungen* ausreichend sein dass so etwas
praktisch nicht nochmal passieren kann.
(*also je beide AoA's an 2 unabhängigen sich gegenseitig überprüfenden FCC's, nur max. ein MCAS Zyklus usw.)
Nur wird sich die FAA diesmal alle Überlegungen und Einstufungen sicher ganz genau ansehen, und die Fehlerwahrscheinlichkeiten genau nachrechen.
Und wenn es sich dann
rechnerisch doch nicht ausgeht hat Boeing ein Problem.
Weil ich kann mir trotz allem Druck nicht recht vorstellen das sich die FAA traut einen waiver für etwas zu geben dass nicht 100% passt.
Und ich frage mich ob es überhaupt nur am MCAS liegt, oder ob man vielleicht hinter den Kulissen jetzt doch noch mal alles etwas genauer angesehen hat und dabei noch auf etwas anderes gestoßen ist.
(Beim letzten Hearing ist ja z.B. die Sache mit den Steuerseilen aufgekommen, wo 12 oder 18 Techniker die gemeint haben "geht so nicht" von einem "Manager" überstimmt wurden)
...Aber auch hier wird das Thema hauptsächlich nur auf MCAS reduziert und andere wesentlich entscheidende Faktoren, die zu den Abstürzen geführt haben werden nicht angesprochen. Ich teile jegliche Kritik an MCAS und dem Zertifizierungsprozess. Aber der menschliche Faktor, sprich die Handlungen der Piloten muss einfach mit angesprochen werden...
...Jetzt muss ich natuerlich davon ausgehen, dass auch andere, fuer ihn uninteressante Abschnitte des Berichts nicht gelesen wurden. Und es wird klar warum diese nicht angesprochen wurden...
Ja das stimmt schon.
Speziell beim Thema 3. AoA Sensor und MCAS im 767 Tanker hatte er keine Ahnung.
Ich persönlich sehe es so:
Verursacht hat die crashes eindeutig Boeing alleine, durch schlicht unglaublich schlechtes Design des MCAS.
(weil ob der Sensor jetzt falsch eingebaut/kalibriert wurde oder das Ersatzteil fehlerhaft refurbished war ist am Ende egal, ein Vogelschlag oder "ramp rash" kann genau den gleichen Effekt haben und damit MUSS man rechnen wenn man so ein System auslegt/umsetzt! )
Das es ohne Limit, immer wieder und wieder aktivieren konnte ist auch unfassbar.
Dazu kommt noch das die einzige Möglichkeit einen solchen AoA disagree eindeutig zu sehen, eine
optionale Anzeige ist.
Und als i-Tüpfchen funktioniert dann auch noch die Fehlermeldung dazu nicht.
Dann kommt auch noch raus das der FAA ganz andere Daten zu Limits und Funktionsweise des MCAS als Grundlage für die Zertifizierung gegeben wurden.
Das ist schon erdrückend, und ich finde es berechtigt das zu 90% über MCAS und Boing geredet wird.
Aber die Piloten haben den Crash auch
nicht verhindert !
Und dazu hätten sie nur am Joke mit dem normalen elektr. Trimmschalter ausreichend trimmen müssen.
(Wird ja auch kurz im Video erwähnt)
Und das wohlgemerkt in einem Flugzeug wo der Pilot diesen Schalter im manuellen Flug immer verwendet um zu trimmen.
(wenn das in einem Modernem fly by wire Flieger passiert wo der Pilot nie manuell trimmen muss könnte man das ja noch nachvollziehen, aber in einer Cessnsa 17.., äh Boeing 737 ?!?)
Die ganzen Diskussion über "Piloten wussten nichts über MCAS", "das war nicht als runaway trim zu erkennen", "die Funktionsweise der pedestal cutoff-switches wurde geändert", "die column cutout switches unterbrechen MCAS trimmung nicht" usw. sind IMHO nicht wirklich relevant.
Richtige Bedienung der normalen/Primäre Steuerelemente (Trimmschalter am Yoke, Schubhebel etc.), also die berühmten "manual flying skills" hätten für eine sichere Rückkehr gereicht !
Den Fehler zu identifizieren, das richtige System abzuschalten, und den Flug mit manueller Trimmung zu beenden war unter den oben genannten Umständen sicher schwierig, aber das wäre Bonus/Kür gewesen, für das nackte Überleben nicht notwendig.
Und damit sind wir wieder beim grounding+neuzertifizierung.
Boing ging bei MCAS 1.0 offensichtlich davon aus das eine (nicht besonders unwahrscheinliche) Fehlfunktion dessen von den Piloten abgefangen werden kann.
Zwei zertifizierte crews haben leider bewiesen dass es nicht so ist.
Wie viele andere Systeme bzw. deren Fehlermodes bei der 737-MAX beruhen auf der Selben Annahme ?
Traut man sich nach dem was passiert ist das so zu lassen ?
Das sich Boing dann auch noch traut öffentlich und in eigenen YouTube Videos zu sagen "safety was and is our top priority" ist einfach nur geschmacklos,
jeder mit einem Funken Hausverstand sieht das es offensichtlich nicht so war.
Und auch PR technisch fraglich, denn wenn es nicht "Profitgier" war, was sind die Alternativen ?
Konstruieren dort unfähige Ingenieure unsichere Systeme ?, oder der Prozess für Risikobewertungund und entsprechende Systemauslegung funktioniert überhaupt nicht ?
Fände ich als Passagier noch weit beängstigender als wenn man sagen würde, ja wir haben da unter Zeitdruck vom Management aus, gegen technische Bedenken, ein paar Abkürzungen erzwungen, die Verantwortlichen fliegen raus und ab jetzt lassen wir die Ingenieure ungestört sichere Flugzeuge bauen.