Hubschrauberabsturz bei LA-Kobe Bryant unter den Opfern

Diskutiere Hubschrauberabsturz bei LA-Kobe Bryant unter den Opfern im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Das weiss ich auch! Aber die Maschine hatte in der VIP Version hinten eine Viererbank und zwei Einzelsitze gegen die Flugrichtung. Sikorsky S-76...
Chopper80

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Das weiss ich auch! Aber die Maschine hatte in der VIP Version hinten eine Viererbank und zwei Einzelsitze gegen die Flugrichtung.

Sikorsky S-76: The N72EX Helicopter in the Kobe Bryant Crash

C80
Bilder davon kenne ich, die sind aber von 2015. Gibt es irgendwas Aktuelleres dahingehend?

Ansonsten würde ich bzgl. deiner Fragestellung wenigstens den "Preliminary Report" abwarten, der lt. J. Homendy (NTSB Member) binnen 10 Tagen publiziert werden soll.
 
Chopper80

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Bilder davon kenne ich, die sind aber von 2015. Gibt es irgendwas Aktuelleres dahingehend?
Ich meine, im Zuge der Berichterstattung ein Bild von Kobe hinten in der S76 gesehen zu haben, da gab es definitiv keine Utility-Sitze. Die hintere Sitzbank hatte nun aber beiges Leder...
Vielleicht waren ja inzwischen die beiden Einzelsitze auch durch eine Sitzbank ersetzt worden. Obwohl ich eine solche Konstellation bisher noch nicht kennen gelernt habe.

C80
 

12pepe34

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Die Warnung durch ein Licht am Radarhöhenmesser bei Unterschreitung der eingestellten Mindestflughöhe hatten wir ja schon in der alten UH-1D in den 70ern. Das Problem bei einer räumlichen Desorientierung ist die, dass man den Instrumenten nicht mehr glaubt und versucht, nach Gefühl zu fliegen. Und dieses Gefühl schlägt einem dann ein Schnippchen.
Ich glaube aber nicht, dass der Pilot ein Vertigo hatte. Evtl hat er versucht durch seinen rapiden Sinkflug aus den Clouds nach unten heraus zu kommen. Die Sinkrate evtl zu hoch, um bei Bodensicht zu recovern, oder er ist ohne Bodensicht in den Berg geflogen. Früher haben wir gesagt, Wolke mit Kern. Gibt es viele Beispiele, von Bergen bis zu Sendemasten und anderen Luftfahrzeugen.
Wäre es in dem Fall nicht besser gewesen anstatt des Sinkfluges eher nach oben zu ziehen um Abstand zum Gelände zu bekommen? Das Terrain war ja bekannt und mit Geschwindigkeit raus und Höhe gewinnen wären die zwar immer noch Nebel gewesen aber nicht am Boden.
 

HelicoPeter

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Es gibt eine Funktion, die den AP mit einem Doppelklick am Stick in den Upper Modes "Heading", Altitude" und "IAS" aktiviert, d.h. man fliegt erstmal "Wings level" mit dem aktuellen Heading in der aktuellen Höhe weiter. Man erwartet dann sicherlich von einem ausgebildeten Piloten, dass er danach schnell mit einem Dreh am Rädchen eine sichere Höhe einstellen kann.
Praxistip für die H145 im Falle Inadvertent IMC (oder je nach Lage auch NVG-Ausfall):
Direkt nach Aktivieren des "Recovery-Modes" den GA-PB am Collective drücken und noch kurz nachhelfen Fall die AFCS am Collective Mal wieder nicht aus "dem Quark kommt"

Wäre es in dem Fall nicht besser gewesen anstatt des Sinkfluges eher nach oben zu ziehen um Abstand zum Gelände zu bekommen? Das Terrain war ja bekannt und mit Geschwindigkeit raus und Höhe gewinnen wären die zwar immer noch Nebel gewesen aber nicht am Boden.
Wenn sich der Einflug in die Wolke nicht mehr durch ein Umkehrverfahren oder eine Sicherheitslandung verhindern lässt gibt es letztendlich nur noch den nach oben bis auf eine IFR taugliche Höhe.

Im Winter muss hier je nach Wetterlage und Luftfahrzeug noch entschieden werden ob entweder das Risiko von Icing oder CFIT in Kauf gewählt wird.

Bei entsprechenden Wetterlagen könnte man sich also vorher Gedanken zu I-IMC macht und sich ggf mehr Sicherheitsreserven einplanen.

Darüber lässt sich natürlich im warmen Stübchen freilich gut diskutieren.

Bin dann Mal gespannt was dabei raus kommt. Die ADS-B Daten in Beitrag #49 mit 5000ft/min Sinkrate lesen sich ja kurios. Erreicht man das mit diesem Lfz in einer Autorotation? Klingt ziemlich extrem.

Aber ob diese Daten so akkurat und wahrheitsgetreu sind ist ja eine andere Frage.
 

arneh

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Bin dann Mal gespannt was dabei raus kommt. Die ADS-B Daten in Beitrag #49 mit 5000ft/min Sinkrate lesen sich ja kurios. Erreicht man das mit diesem Lfz in einer Autorotation? Klingt ziemlich extrem.
Da zu dem Zeitpunkt gemäß den (sicher nicht 100%verlässlichen) Daten die Geschwindigkeit auch >>150kts war, kann man wohl von einem Orientierungs-/Kontrollverlust und schnellem Sturzflug mit Querneigung ausgehen (Beim Flächenflieger würde man das wohl als Einleitung einer 'Graveyard Spiral' bezeichnen). Da sind dann auch 5000fpm locker drin. Das entspricht bei 150kts einer Bahnneigung von ~18°.

Wird wohl eher kein CFIT (Controlled Flight into Terrain) im engeren Sinne gewesen sein. Würde mich auch sehr wundern, wenn da eine technische Ursache hauptverantwortlich gewesen wäre.
So wie sich die Dinge abzeichnen wird man im Abschlussreport wohl irgendetwas in der Richtung 'Loss of Control for undetermined reasons' und 'continued VFR Flight into Instrument Meteorological Conditions' lesen. So wie schon in hunderten NTSB Berichten zuvor. Leider.
 
Intrepid

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Ich erinnere mich an einen Hubschrauberabsturz in New York, da war das Gepäckstück eines Passagiers der Grund. Bei 6 Sitzplätzen hinten hat doch bestimmt einer der Passagiere vorne sitzen dürfen?
 
gero

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Ein sehr sehenswertes Interview zu dem Vorfall von Juan Browne auf seinem Youtube-Kanal "blancolirio" mit einem in der Gegend sehr erfahrenen Heli-Kollegen - nichts reißerisches oder spekulatives:
Ein großartiges Interview, das beste was ich dazu bisher gelesen / gesehen hab. Die Parallele zu Buddy Holly ist befremdlich.

gero
 
mcgyvr81

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Die NTSB hat den Preliminary Report herausgegeben:


Daraus auszugsweise was man auf den Youtube-Videos vom Funkverkehr nicht hören konnte:

At 0939, as N72EX was passing west of Van Nuys at 1,500 feet msl, the VNY controller asked
the pilot if he was in VFR conditions. The pilot replied “VFR conditions, one thousand five
hundred,” and the VNY controller advised him to contact Southern California Terminal Radar
Approach Control (SCT) for radar advisory services.

The pilot reported to SCT that the flight was going to Camarillo at 1,500 feet. The SCT
controller advised that he would not be able to maintain radar contact at that altitude and
terminated services. The SCT controller was subsequently relieved by a different controller. At
0945, the pilot of N72EX again contacted SCT and advised he was climbing above cloud layers
and requested advisory services. The second controller was not aware of the aircraft, as services
had previously been terminated, so asked the pilot to identify the flight. The SCT controller then
asked the pilot his intentions, to which he replied he was climbing to 4,000 feet. There were no
further transmissions.
 
mcgyvr81

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Vielleicht waren ja inzwischen die beiden Einzelsitze auch durch eine Sitzbank ersetzt worden. Obwohl ich eine solche Konstellation bisher noch nicht kennen gelernt habe.

C80
NTSB schreibt hierzu:

The helicopter, serial number 760379, was manufactured in 1991 in a 12-passenger seat
configuration and equipped with two Pratt & Whitney PT6B-36A turbine engines. The helicopter
used a four-blade, fully articulated main rotor system, four-blade anti-torque system, and
retractable landing gear. After the sale to Island Express in 2015, the helicopter was converted to
an 8-passenger seat configuration with two pilot stations up front and eight passengers in the
rear, separated by a bulkhead with sliding acrylic windows. Passenger seating was 2 fouroccupant
divans, one facing forward, the other rearward.
 
macfly

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Die NTSB hat den Preliminary Report herausgegeben:
Damit wäre das bestätigt, was blancolirio in seinem Video (Beitrag #89) erwähnt hat: dass der Pilot zwar eine IFR Berechtigung hatte (sogar als Fluglehrer), seine aktuelle Firma aber ausschließlich VFR Flüge durchführen durfte. Der Pilot wird daher, trotz seiner ursprünglichen Ausbildung, aktuell nicht in Übung gewesen sein. Nach Beschreibung der NTSB wäre er aber sogar absichtlich in die Wolken eingeflogen...
 
Intrepid

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Ich bin kein Hubschrauberpilot, aber ...

Mit der gegebenen Gesamtflugerfahrung und Erfahrung auf dem Muster, letzter bestandener IR-Check vor gut einem halben Jahr, einen Steigflug schnell bewegend von 1500 auf 4000 Fuß geradeaus sollte unproblematisch sein. Und in 2300 Fuß (100 Fuß unterhalb der Obergrenze der Bewölkung in 2400 Fuß) nach links wegkippen und wieder ins IMC zu sinken klingt nicht nach unkontrollierter Fluglage wegen zu wenig Instrumentenflugtraining. Ich gehe davon aus, der Pilot hat einen solchen Flugverlauf unter den beschriebenen Bedingungen schon oft sang- und klanglos durchgestanden - völlig unabhängig der Betrachtung, ob er es durfte oder nicht. Er konnte es.

Also muss irgendetwas anderes passiert sein. Ein Herzinfakt vielleicht?
 
Intrepid

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Damit wäre das bestätigt, was blancolirio in seinem Video (Beitrag #89) erwähnt hat: dass der Pilot zwar eine IFR Berechtigung hatte (sogar als Fluglehrer), seine aktuelle Firma aber ausschließlich VFR Flüge durchführen durfte. Der Pilot wird daher, trotz seiner ursprünglichen Ausbildung, aktuell nicht in Übung gewesen sein.
Ich kenne es aus der Flächenfliegerei: in IMC fliegen zu können hat nichts mit in IMC fliegen zu dürfen zu tun. Ist das bei Hubschraubern anders?
 
Chopper80

Chopper80

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Ich kenne es aus der Flächenfliegerei: in IMC fliegen zu können hat nichts mit in IMC fliegen zu dürfen zu tun. Ist das bei Hubschraubern anders?
Nein. Es kommt aber auf die Inübunghaltung an. Auf der anderen Seite hat die S76 eine Stabilisierungsanlage und einen Autopiloten. Damit sollte ein Steigflug in IMC eigentlich kein Problem sein...

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Es kommt aber auf die Inübunghaltung an.
Das meinte ich. Wer nur nach VFR operieren will/darf (weil die Flüge dann kürzer sind und die komplette Operation weniger kostet), kann dennoch reichlich Flugerfahrung in IMC sammeln.
 

MikeBravo

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Dieser Flugunfall im Nebel erinnert mich an einen ähnlich gelagerten Fall: Ende der 30iger Jahre holte eine Besatzung eine nagelneue DO 17 E-1 von den Henschelwerken in Berlin ab zur Überführung zum Fliegerhorst Leipheim, das war im November 1937.
Das Flugzeug geriet über der "Fränkischen Schweiz", nördl.von Nürnberg in dichten Nebel. Vermutlich wollte der Flugzeugführer sich durch Bodensicht orientieren und den Nebel ebenfalls zu unterfliegen, was bei Morschreuth zu einer Baumberührung, einem Absturz mit Aufschlagbrand auch an einem Berghang und 3 Toten führte.

Mir sind noch andere Nebelunfälle von Flugzeugen bekannt.

Jetzt habe ich eine Frage: Höhenmesser zeigen bei Wetterverschlechterung bzw. einem Einflug in ein Tiefdruckgebiet meist eine höhere Höhe an, als das Fluggerät tatsächlich fliegt (das kann über 1000 Fuß sein).

Wie ist das im Nebel bzw. bei Änderungen in der Außentemperatur?
Zeigt da ein barometrischer Höhenmesser auch zuviel Höhe an bzw. Ist damit zu rechnen?
 
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